AMG Performance 4MATIC+ all-wheel drive system

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Nyt kun veto menee jatkuvasti takapyörälle ("permanently driven rear axle") ja se veto on 100 rpm, et yksinkertaisesti voi ottaa mistään 103 rpm vetoa etupyörälle.

Niimpä sinulla ei ole mitään muuta keinoa kuin tuolla kytkimellä ("electromechanically controlled coupling connects") irrottaa eturenkailta veto, kunnes ohjauspyörä on jälleen käännetty suoraan.

Tämä siis, jos sieltä puuttuu keskitasauspyörästö - ja sehän oli alkuperäinen kysymykseni, että olinko ymmärtänyt oikein - onko keskitasauspyörästö korvattu jakolaatikolla?

Voi pyhä yksinkertaisuus..

Keskitasauspyörästökin on jakolaatikko, se kun jakaa voimaa etu- ja takapään kesken. On se sitten täysin avoin, kiinteä, tai jotain siltä väliltä. Avoin jakoaski on juuri se "yhden pylrän ihme", jossa veto karkaa heti vähiten pitävälle pyörälle, ja meno loppuu siihen.

Takanakseli voi saada vedon suoraan jakoaskin läpi, ja etupää tulee mukaan sen verran kuin tarvitsee. Eli siis se luisto tapahtuu siellä jakolaatikossa, ei niin että joku rengas pakotetaan pyörimään juuri samaa vauhtia kuin muutkin. Mm. visko tai torsen osaa tehdä tämän ihan mekaanisesti, ilman mitään sähköhimmeleitä. Samoin osaa kyllä nuo sähköohjatut systeemitlin.

Kuten joku jo taisi sanoakin, tämä mersun syateemikin ihan varmasti osaa kytkeä etupäälle tarvittaessa vetoa vaikka eturenkaat tappiin käännettynä, jos takarenkaat alkaa luistaa.

Mene nyt hyvä ihminen ostamaan vaikka 70-luvun Jeeppi, niissä jo oli viskojakolaatikot mikä jakaa voimaa etu- ja takapään kesken ilman mitään toimenpiteitä. Onhan noita viskoja toki ollut hyvin monissa muissakin autoissa sen jälkeen. Toimii muuten aivan helvetin hyvin.


Ei ole mitään syytä, miksi jakoaski ei voi toimittaa takapäälle vetoa suoraan läpi, ja etupää otetaan tarvittaessa mukaan. Omassa Jeepissäkin on sellainen jakoaski vakiona, ja toimii hienosti. Itse asiassa jopa selvästi paremmin kuin täysin avoin keskitasauspyörästö.

Silloinhan kaikki toimii hienosti, jos veto on jatkuvasti edessä ja vetoa kytketään tarvittaessa taakse. Taka-akselin kun ei koskaan tarvitse pyöriä etuakselia nopeammin.

"Mercedes-Benzin vuonna 2012 lanseeraamassa A45AMG 4-matic -mallissa käytetään Haldex-kytkintä, jossa normaalioloissa on puhdas etuveto mutta valitsimella voidaan valita 50/50-voimanjako."
https://fi.wikipedia.org/wiki/Haldex-kytkin

Joo.. no jos itse saisin valita, niin etuvetoautoja ei edes tehtäisi. Olisi joko takavetoja, tai nelivetoja missä etupää otetaan automaattisesti arvittaessa ja/ tai kuskin itse määräämänä mukaan kuvioon. En ole vielä tähän päivään mennessä keksinyt mitään parempaa etuvedosta takavetoon verrattuna.. kortti kuitenkin ollut taskussa kohta 20 vuotta.

edit: Tuosta ei olisi sama Jeeppi mennyt mihinkään jos olisi avoin keskitasauspyörästö.. eikä muuten se E-mersukaan hienolla vanhalla täysin avoimella AWD:llä

[vmt]

No on vaikeeta. Jos se jakolaatikko nyt on vaikka etäisestikin tuollainen, kun alussa olevassa kuvassa, niin ei se kitkalevypakka mikään on - off ratkaisu ole. Jeepissä esim vastaava kykenee lukitsemaan 0-100% sen keskitasauspyörästön. Tosin siinä nyt on muitakin hienouksia ja edessä muutenkin vetoa koko ajan.

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Ajatushan on nimenomaan, ettei yhdenkään renkaan tarvitse sutia missään vaiheessa. Liikkeelle lähdettäessä AWD välittää etuakselille 33 %, taka-akselille 67 % ja parhaimmillaan yksikään rengas ei sudi. Tämä siis tilanteessa, jossa AWD on toteutettu kolmella täysin avoimella tasauspyörästöllä.

Tuollainen avoin keskitasauspyörästö voidaan toteuttaa monellakin eri vetosuhteella etu- ja takapään kesken, voi olla 30-70, 50-50, jne.. tosin ne markkinoidut vetosuhteet täsmää vain jos yksikään rengas ei sudi.

Matka jatkuu jopa 100 - 200 km ja koko matkan aikana yksikään rengas ei jarrutuksessa lukkiudu eikä kiihdytyksessä sudi.

Valaisehan nyt tyhmempää, miksi yksikään rengas ei voi sutia? Ei edes liukkaalla vai? Miksi ei? Eikö AWD- systeemissä avoimien tasauspyörästöjen takia voi tapahtua liukkaalla sutimista? Onko renkaissa silloin maagisesti loputtoman hyvä kitkakerroin, vai mikä sen sutimattomuuden aiheuttaa?

Nyt teillä näyttää ajatus lipsuvan jatkuvasti tilanteeseen, jossa maastossa yksi rengas on ilmassa. Unohtakaa se!!! - nyt puhutaan E mersusta!!

Tai jostain syystä pohditte tilannetta, jossa talviliukkaalla kaikki lähtee siitä, että yksi rengas sutii. Miksi? Lepokitkakerroin on aina liukukitkakerointa suurempi!!

Miksi E- mersussa tai S- mersussa yksittäinen rengas ei voi sutaista, vaikka kaikki neljä rengasta on maassa? Ei siellä tartte kuin hiekkaa asvaltilla niin jo sutaisee, tai etenkin talvella jos on jäätä joka renkaan alla, niin aina on (vähintään) yksi rengas joka nelivedollakin ajaessa sutaisee helpommin kuin muut.

Jos täysin lukottomassa autossa yksi rengas sutaisee, niin veto karkaa sinne. Tasauspyörästö kun aikaansaa sen että jotakuinkin 100% väännöstä välittyy tässä tilanteessa sinne sutivalle renkaalle, ja muut renkaat ei vastaanota vetoa moottorilta ollenkaan. Ei siinä paljon lepo- ja liukukitkan kertoimet auta, kun ne sutimattomat lepokitkan alaiset renkaat eivät vedä ollenkaan - ei vaikka kaikki neljä rengasta olisi tiukasti maassa.

[KoniJeep]

Alkuperäinen kirjoittaja veijon-esso

Oikeesti yks parhaista nelivedoista huonoihin oloihin, parkkisveivaukseen hangessa ja mietoon offailuunkin on Jeepin Quadra Drive II. Kuskin ei tarvii kytkee tai tehä mitään manööverejä vetotapaan liittyen, mut kaikki neljä vetää vaik ois rengasta ilmassa tai jäällä tms. Jämäkästi kulkee vaihtelevissa oloissa jatkuvan nelivedon ansiosta. On hyvä.

Näin on!

[BJ-40/76]

Ensimmäiseksi minua ihmetyttää tuo 50/50 neliveto, mitä käytetään silloin, kun keskitasauspyörästön saa täysin lukkoon taikka keskitasauspyörästö puuttuu, siis mekaaninen kytkentä; jos antaa periksi yhden prosentin, silloin jakolaatikossa romua... siis voimaa voi mennä 100% eteen taikka 100%taakse, tuo 50/50 voimanjako on käytännössä avoin tasauspyörästö, ja nimenomaan teoreettisella 100% hyötysuhteella.

Ja noista Mersun 4-maticeista, oma, vm1989? w124 oli tuo "paras" siis normaalisti takaveto, kun lipsui, niin 33% eteen ja 66% taakse, ja jos ajettiin "hitaasti", niin 100% lukko keskitasauspyöräsröön ja takaperään.
Ja tuo w-124 ei antanut nelivetoa, jos ratti oli linkussa; en muista, paljonko piti "antaa tapista pois-" että sai kaikki mukaan, mutta aika laakeissa neliveto luistoissa tuota vein...
Ja tuossa w124 on testiliitin, jossa normi pyörö-"abikolla" valita noita kolmea hydrauliikka pakkaa...

Ja jonkin verran kokemusta tuosta haldex gen1 nelivedosta; Rahalla saa ja hevosella pääsee... siis tuo vaatii huoltoa tiheään... siis 200 tkm ei riitä satanen, siis pelkästään tuohon gen 1 haldexiin.....

Mutta mieluummin ajelen tuolla a3 quatrolla..., jos tuo tuota hdj-80 ei tarvitse kärryn eteen tai asfaltin ulkopuolelle tms.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Bj Andy

Nää ny o selvää topiaspässin lihaa. Mutta joo keskitasurin huonot puolet on siinä että se on kallimpi valmistaa kuin tommonen kytkin paketti minkä se kuitenkin tarvii siksi ettei huollon tarvi kuunnella etuvetoristiveto yms.juttuja.

Nimenomaan - toteutuksen suhteen ollaan vaihdettu edullisempaan vaihtoehtoon, mutta markkinointiosastolle on sitten ohjeistettu mainostaa sitä jollain tapaa edeltäjäänsä parempana ja siitä tuo "+" 4MATIC perään.

Automyyjän mukaan varmasti ehdottomasti +, mutta Suomen talviliukkailla ajavan mielestä osin jopa pitkä miinus.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Fruehauf-CJ

Jakolaatikko ja keskitasauspyörästö ei ole toisiaan pois sulkevia.

keskitasaus pyörästö on aika monessa jakolaatikossa esimerkiksi yllä mainitussa Quadra-tracissä.
Quadra-tracin tasauspyörästössä on kitka lukko joka mahdollistaa pyörintä nopeuseron akseleille ja voiman jaon akseleiden välillä niin ettei kaikki voima mene vain toiselle akselille sekä 100%, kytkettävä lukko jolla saadaan pyörintänopeuden etu ja takakardaanille samoiksi kuten perinteisellä kytkettävällä nelivedolla.

Jakolaatikko jakaa voimaa etu- sekä taka-akselille.
Luulen, että siitä tulee osan nimi jakolaatikko.

Auton vetotavan valinta on tärkeä osio. Pitää vetää mahdollisimman monella renkaalla.
Toisena merkittävänä asiana on alustan herkkyys. Kivirekimäinen pintakova alusta hukkaa herkemmin pidon.

En oikein jaksa uskoa, että E mersuun olisi tuotu joku sellainen ratkaisu, joka on tähän mennessä ollut käytössä vain arvokkaammissa maastoautoissa.

Kannattaa muistaa, että edellisessä E mersussa(W 212) oli nimenomaan se kitkalukko keskitasauspyörästössä(tarkalleen sama toteutus kuin V 222:ssa):

"Optimum traction is guaranteed by a multi-disc clutch with a locking effect of 50 Nm, which exploits the frictional connection potential of all four wheels to the full on snow and ice in particular."
http://www.mercedes-amg.com/s63.php?...rtrain_section

Tähän mennessähän 4MATIC on tarkoittanut kahtaa erilaista ratkaisua

1. Esim. GLA ssa on jatkuva etuveto ja kytkeytyvä neliveto
2. Esim. S ssä on jatkuva neliveto toteutettuna keskitasauspyörästöllä

1:
When conditions are good, the vehicle operates in front-wheel drive only. When conditions get challenging, power is rapidly channelled to the rear axle and when that power isn’t needed anymore, the rear drive is quickly deactivated to maximize fuel efficiency.

2:
Power is split 33:67 between the front and rear axles respectively to improve acceleration from a standing start.

http://4matic.ca/en/what-is-4matic

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja veijon-esso

Varmaan siksi, ettei millään vetotapa systeemillä ole väliä, jos ei mikään rengas sutase. Silloinhan pitoa oli tarpeeks, vaikka vain yks rengas vetäis jos ei kerran sudi. Eli ei ongelmaa.

Ja sitten jos sutasee niin se sun haaveilema mersus varmana osaa kytkeä vetoa niille eturenkaille vaikka olis renkaat käännettynä.

Väärin - pohditaas hieman tarkemmin:

ACCELERATION
0 - 100 km/h 4.4 s / 4.0 s**
**with 4MATIC
http://www.mercedes-amg.com/s63.php?...rtrain_section

Suomeksi: kiihtyvyys 0 - 100 km tunnissa

Tehoja moottorissa on 430 kW (uudessa E ssä sitä on 450 kW)

Takavetoisena auto kiihtyy 0 - 100 km/h 4,4 sekunnissa.
Nelivetoisena auto kiihtyy 0 - 100 km/h 4,0 sekunnissa.

HUOM! Tämä uusi E kiihtyy 0 - 100 km/h jo 3.4 sekunnissa

Pohditaas tässä yhteydessä vähän fysiikkaa:

Mekaniikan III peruslaki

eli voiman ja vastavoiman laki (myös Newtonin III laki)

Newtonin kolmas laki sanoo, että jos kappaleeseen vaikuttaa toinen kappale jollain voimalla, niin samanaikaisesti kappaleen täytyy vaikuttaa toiseen kappaleeseen yhtä suurella, mutta suunnaltaan vastakkaisella voimalla.

Esimerkiksi lautanen aiheuttaa pöytään voiman, ja pöytä aiheuttaa lautaseen yhtä suuren mutta vastakkaissuuntaisen voiman.

Newtonin III. lain mukaista voimaa ja vastavoimaa ei pidä sekoittaa Newtonin II. laista johdettuun tasapainoyhtälöön, joka on usein algrebrallisesti samankaltainen, mutta jonka fysikaalinen merkitys on toinen. Oleellisena erona on se, että voima ja vastavoima vaikuttavat aina eri kappaleisiin. Esimerkiksi pöydän pinnan lautaseen kohdistama tukivoima, joka tasapainoyhtälössä kumoaa maan lautaseen kohdistaman painovoiman vaikutuksen, ei voi olla painovoiman vastavoima, sillä nämä molemmat voimat vaikuttavat samaan kappaleeseen. Todellisuudessa pöydän lautaseen kohdistaman tukivoiman vastavoima on voima, jolla lautanen vaikuttaa pöytään, ja maan lautaseen kohdistaman painovoiman vastavoima on painovoima, jolla lautanen vaikuttaa maahan. Voiman vastavoima on aina olemassa.[2]

Mekaniikan III peruslaista seuraa, että kappaleiden vuorovaikutuksissa niiden yhteenlaskettu liikemäärä säilyy.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Mekaniikan_peruslait

Kun moottori tuottaa vääntömomentin ja se siirretään vetoakseliston kautta pyörille, pyörät sitten siirtävät voiman tiehen kitkavoiman avulla. Nyt kun rengas ei vielä sutaise tyhjää, tuo vastavoiman laki tarkoittaa, että rengas siirtää vastavoiman tiestä vetoakseliston kautta takaisin aina moottorille asti.

Tuo vastavoima rajoittaa pyörät pyörimään tarkalleen sitä pyörimisnopeutta, jota niiden kulkema matka edellyttää.(kääntyessä eturengas kulkee pidemmän matkan.)

Jokaiselle renkaalle voi kiihdyttäessä siirtää rajallisen määrän voimaa ennen sutimista. Tuon voiman rajoittaa kitkakerroin.

Voimme päätellä, että 430 kW on liikaa yhdelle akselille, kun sutimista ei sallita. Emme tarkalleen tiedä, kuinka paljon yksi akseli saa siirrettyä tiehen sutimatta, mutta jos vaikka oletamme, että yksi akseli selviää 300 kW tehoilla.

Emme tiedä vielä, tuleeko mersun uusi rivikuutonen E mersun keulille(S mersuun se tulee), mutta jos laskemme vaikka sen perusteella:

"Output and torque are similar to the current eight-cylinder engine, i.e. over 300 kW (408 hp) and more than 500 Nm"
http://media.daimler.com/marsMediaSi...l?oid=14315386

Verrataan E mersuja, joissa ensimmäisessä on 6 sylinterinen rivimoottori ja 300 kW tehoja ja se on takavetoinen. Toisessa E mersussa on sitten nämä 450 kW tehoja ja se on nelivetoinen.

Laitetaan nämä kaksi kiihdytyskisaan. Vasemmalla tuo 6 sylinterinen ja oikealla tämä E 63 S. Molemmilla autoilla takarenkailla on kiihdytyksessä jatkuvasti 300 kW. Nelivetoisessa teho jaetaan 33 % eteen ja 67 % taakse, joten voit laskea, että eteen jää 150 kW.

Renkaissa löytyy sen verran pitoa, että takarenkaat selviytyy hienosti 300 kW tehoilla sutimatta eikä eturenkaatkaan sutaise 150 kW tehoilla.

Jos tarkastelet yksittäistä takarengasta, eihän näiden autojen tapauksessa ole mitään eroa. Ero tulee eturenkaalta - sielä nelivedon tapauksessa tiehen siirtyy 150 kW enemmän ja kiihdytyskisassa tulee selvä voitto.

Sulla nyt menee rajusti mutkat suoriksi. Koita oikeasti hei miettiä vähän - puhutaan sadoista kilowateista ja alle 4 sekunnin 0 - 100 km/h kiihtyvyyksistä. Tämä on jo täysin eri maailmaa kuin maasturilla ajaminen.

Ja nyt kun mietit sitä 450 kW tiehen siirtämistä, ymmärrät varmasti myös sen, että jos tallaat lusikan tiskiin keskellä tiukkaa kurvia, sulla auto lähtee lapasesta - siksi sanon, että kaasu avataan vasta suoralla - tarkoitan että 450 kW siirretään tiehen vasta kun ohjauspyörä on käännetty suoraan.

Jos et tätä rautalankaa vielä ymmärtänyt, pohdi, miksi Bugatti Chiron on nelivetoinen: http://www.bugatti.com/chiron/

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Uazmies

Vai mitä?

No eipä oikeastaan selvinnyt - E 63 S auton huippunopeus on 300 km/h. On totta, että sähköautollakin pääsee kovaa, mutta tuossa nopeudessa ilmanvastustehon vuoksi moottorilta vaadittava jatkuva teho on jo niin suuri, ettei akustosta yksinkertaisesti riitä energia jatkuvaan 300 km/h nopeuteen.

Mutta toisaalta aivan totta - Suomen maantienopeuksissa ja talviolosuhteissa sähköauton akun kapasiteetti ja sähkömoottorien tehot riittäisivät mainiosti.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Takanakseli voi saada vedon suoraan jakoaskin läpi, ja etupää tulee mukaan sen verran kuin tarvitsee. Eli siis se luisto tapahtuu siellä jakolaatikossa, ei niin että joku rengas pakotetaan pyörimään juuri samaa vauhtia kuin muutkin. Mm. visko tai torsen osaa tehdä tämän ihan mekaanisesti, ilman mitään sähköhimmeleitä. Samoin osaa kyllä nuo sähköohjatut systeemitlin.

Maastoautoissa varmasti juurikin noin - maatossa moottorista käytetään kuitenkin muutama kymmenen kilowattia, jos sitäkään.

Jos yrität luistattaa satoja kilowatteja mekaanista tehoa jossain viskokytkimessä, sulla visko ylikuumenee ja sieltä nousee savu jo alkumetreillä.

Et vain jaksa ajatella!!! Mieti.. Esim. Bugatti Chironissa on 1 103 kW tiehen siirrettävää. Jos sinulla on sielä välissä joku luistava viskokytkin, joka ottaa tuosta edes kolmanneksen, sulla visko kuumenee 634 kW teholla - voit varmasti ymmärtää, ettei visko ole kovin pitkäikäinen.
http://www.bugatti.com/chiron/

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Valaisehan nyt tyhmempää, miksi yksikään rengas ei voi sutia? Ei edes liukkaalla vai? Miksi ei? Eikö AWD- systeemissä avoimien tasauspyörästöjen takia voi tapahtua liukkaalla sutimista? Onko renkaissa silloin maagisesti loputtoman hyvä kitkakerroin, vai mikä sen sutimattomuuden aiheuttaa?

No siis sutimattomuushan esitettiin tuossa vain ideaalitapauksena. Eihän renkaan sutimisesta ole mitään suurta höytyä. Ralliautoissahan tietenkin suditellaan, mutta niissä käytetäänkin jäällä piikkirenkaita. Ei puhuta enää kumi-jää välisestä kitkasta.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Miksi E- mersussa tai S- mersussa yksittäinen rengas ei voi sutaista, vaikka kaikki neljä rengasta on maassa?

Jos saisin valita, yksikään rengas ei koskaan sudi. Tämä siksi, kun esim. takavetoisella lähtee jäisessä risteyksessä liikkeelle, nostaa kytkimen, niin vasen takarengas alkaa lyödä tyhjää, mutta auto ei juurikaan liiku.

Tuollainen tilanne nostaa turhaan vain kuskin verenpainetta, suunnattoman kiukun ja turhautumisen tunteen. Alkaa tehdä mieli kauas pois Suomen ankeasta talvesta. Jotenkin vain koen renkaan sutimisen epämiellyttävänä talviliukkaalla. Mielestäni sutiminen pitäisi jollain keinolla pystyä enneltaehkäisemään, eikä lähestyä tätä ajatuksella, että kaikki lähtee renkaan sutimisesta.

[veijon-esso]

Koita nyt päättää onko kyseessä kiihdytyskisa vai "nelivetoni ei toimi liukkaassa risteyksessä renkaat käännettynä tilanne".

Kuvauksesi mukaan toi 4matic+ toimii hyvin kiihdytyskisassa, siitä kait voidaan olla samaa mieltä. Siis mersujen välisessä etanarallissa, mutta kuitenkin kiihdytyksessä..

Ja 4matic+ pitäis rykiä se paskakasa liikkeelle myös liukkaassa mutkassa, ehkäpä takarengas sutasee ensin ja sitten ton levypakan kytkemä etupää raahaa sitä lavettia renkaiden osoittamaan suuntaan. Tai sit se systeemi on ohjelmoitu toimimaan päin helvettiä.

Ja 4matic ilman plussaa voi toimia nätimmin varovaisessa lähdössä liukkaassa mutkassa, koska kaikki renkaat lähtee vetämään heti, mutta isomalla kaasulla toi ei toimi hevon vitun vertaa, jos siinä on avoin keskitasauspyörästö niin kuin oot jo sata kertaa väittänyt. Jos se taas osaa lukita sitä keskitasauspyörästöä, niin sitten se vanha systeemi kuulostaa paremmalta ja kalliimmalta.

Katsoin muuten vasta nyt tuon videon kun jotkut ryssät pyörii lumella paskarinkiä nelivetoisella ässämersulla ja etupää vetää ehkä 1% verran tuon suorituksen aikana. Eli tossahan se on todistettu että täysin paska, riippumatta millä tekniikalla se paskuus on aikaansaatu.

[L-200]

Mites jos ostaa sellaiset nastalenkkarit, voiko niillä jäädä kiinni liukkaalla jäällä jos ei ole tarpeeksi painava kävelijä....

Jotenkin tuntuu etten nyt ihan ymmärtänyt mitä aloittaja oikein haki postauksellaan.
aloituksessa oli huoli siit miten veto jakaantuu ja linkkinä E63S:än 4-maticin toiminta.
No tekstissähän se sanottiin ihan selkeästi, vetotapa vaihtelee jatkuvasti luoden olosuhteiden mukaan parhaan mahdollisen pidon ja ajettavuuden.
Luulisi ingenjöörin tuon verran enklantia osaavan....

Helposti.fi, tuo e63s:n vaihteisto puskee voimaa eniten sille renkaalle mille sähköaivo päättelee eniten olevan pitoa ja loput sitten muille renkaille tasaamaan siten ettei mikään pyörä pyöri tyhjää.

No sitten olikin jo hätä kädessä seuraavassa postauksessa kun kuvitelma mersun vetotavasta meni sekaisin avoimen tasauspyörästön kanssa.

Oikeesti, eppäiletkö ettei teutooni-ingenjöörit olisi yhtään testanneet tuota 4matic+:aa vähän joka tilanteessa ennen markkinoille laittoa.

Käy kokeileen sitä miten se toimii ja jos se on paska niin elä osta sitä ja .

Jestas sentään.....

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja veijon-esso

Koita nyt päättää onko kyseessä kiihdytyskisa vai "nelivetoni ei toimi liukkaassa risteyksessä renkaat käännettynä tilanne".

Ajatushan menee nimenomaan niin, että yhden auton täytyisi toimia hyvin molemmissa tapauksissa.

Vai olisiko viisaampaa ostaa erillinen talviauto?

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Ja nyt kun mietit sitä 450 kW tiehen siirtämistä, ymmärrät varmasti myös sen, että jos tallaat lusikan tiskiin keskellä tiukkaa kurvia, sulla auto lähtee lapasesta - siksi sanon, että kaasu avataan vasta suoralla - tarkoitan että 450 kW siirretään tiehen vasta kun ohjauspyörä on käännetty suoraan.

Njooh.. sinusta kannattaisi tulla rata-autosarjojen kuskien valmentaja, ne kun ei osaa ajaa mutkista koska avaavat kaasun jo kesken mutkan, tai parhaimmillaan menevät veto päällä koko mutkan läpi

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Jos saisin valita, yksikään rengas ei koskaan sudi. Tämä siksi, kun esim. takavetoisella lähtee jäisessä risteyksessä liikkeelle, nostaa kytkimen, niin vasen takarengas alkaa lyödä tyhjää, mutta auto ei juurikaan liiku.

Tuollainen tilanne nostaa turhaan vain kuskin verenpainetta, suunnattoman kiukun ja turhautumisen tunteen. Alkaa tehdä mieli kauas pois Suomen ankeasta talvesta. Jotenkin vain koen renkaan sutimisen epämiellyttävänä talviliukkaalla. Mielestäni sutiminen pitäisi jollain keinolla pystyä enneltaehkäisemään, eikä lähestyä tätä ajatuksella, että kaikki lähtee renkaan sutimisesta.

Niinnnoh, kannattaisi koittaa vaikka niitä luistonrajoitettuja taka- tai nelivetoja, joissa jokin mekaanien laite estää sen että vain yksi rengas ei pääse sutimaan. Esim. urheiluautoissa kovin tuttu kitkalukko tekee sen, että molemmat takarenkaat vetää, jolloin toinen takarengas pelkästään ei lähde sutimaan, vaan molemmat renkaat vetää ja pääsee paremmin liikkeelle.
Nelivedossa sen avoimen keskitasauspyörästön sijaan kun on visko, haldex, torsen tai muu vastaava luistonrajoitussysteemi, niin etu- ja takapää eivät pääse keskenään pyörimään holtittomasti, jolloin taas renkaiden sutiminen vähenee ja pääset paremmin eteenpäin. Ei tule päänsärkyä eikä kiukkua. Minulla ei näiden lukollisten nelivetojen kanssa ole koskaan huonossa kelissä tullut kiukkua eikä turhautumista, koska niillä pääsee eteenpäin. Huvitusta herättää lähinnä kaikki etuvetoisilla ajavat urpot, jotka epätoivoisesti koittaa päästä liukkaista risteyksistä liikkeelle

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Jos yrität luistattaa satoja kilowatteja mekaanista tehoa jossain viskokytkimessä, sulla visko ylikuumenee ja sieltä nousee savu jo alkumetreillä.

Mm. vanhemmat Lamborhginit käytti viskonelivetoa (VT- mallit = viscous traction). Ei toki olleet mitään tuhatheppaisia, mutta joka tapauksessa.
Ei se visko ihan salamana ylikuumene, koska se nimenomaan auttaa siinä että etu- ja takapää vetää samaa tahtia. Kun etupää tulee mukaan ja takarenkaat ei enää sudi, ei viskossa ole mitään "luistoa". Siinä hommassa menee yleensä sellainen alle sekunti, eli ei mitään ongelmaa..

Ajattele nyt oikeasti myös vähän!

Et vain jaksa ajatella!!! Mieti.. Esim. Bugatti Chironissa on 1 103 kW tiehen siirrettävää. Jos sinulla on sielä välissä joku luistava viskokytkin, joka ottaa tuosta edes kolmanneksen, sulla visko kuumenee 634 kW teholla - voit varmasti ymmärtää, ettei visko ole kovin pitkäikäinen.
http://www.bugatti.com/chiron/

Lamborghini Aventadorissa on se ~700 hevosta, ja siinä on Haldex- kytkin. Bugatti Chironissa myös Haldex- kytkin. Ne molemmat on sähköohjattuja "luistavia" kytkentöjä. Sun varmaan täytyy mennä kertomaan niille insinööreille, ettei niitä voi käyttää kyseisissä autoissa

Toki Chironissa taitaa se etuvedon osa olla otettu hieman normista poikkeavalla tavalla, mutta joka tapauksessa luistava kytkentä sieltä löytyy. Varmaan ne avoimet nelivedot olisi sitten noissa superautoissakin parempia, kun kerran muut systeemit ei kestä ja hajoaa

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja veijon-esso

Katsoin muuten vasta nyt tuon videon kun jotkut ryssät pyörii lumella paskarinkiä nelivetoisella ässämersulla ja etupää vetää ehkä 1% verran tuon suorituksen aikana. Eli tossahan se on todistettu että täysin paska, riippumatta millä tekniikalla se paskuus on aikaansaatu.

No mutta se on sentään mersu. Audin neliveto toimisi ilmeisesti huomattavasti paremmin, mutta tuossa täytyy muistaa, että E 63 S autossa on 450 kW. Audi RS 6 Avantissakin on 412 kW, mutta jäähän siihen vielä 9 % eroa.

Tuo on kieltämättä todellinen ongelma. Mersun S än neliveto on kieltämättä rehellisesti sysipaska Suomen talvessa, mutta niin on pelkkä takavetokin. Mersulla on painava moottori keulalla, jolloin paino on 55 % edessä ja 45 % takana, veto on takana, niin talviliukkaalla perä lähtee jatkuvasti rinnalle.

Ja tuon lisäksi kun on suuri moottori, sen moottojarrutuskin on voimakas, jolloin perä lähtee alta jo pelkällä kaasun nostamisella.

Tätähän tämä - ei käy kateeksi mersumiehiä.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja L-200

Jotenkin tuntuu etten nyt ihan ymmärtänyt mitä aloittaja oikein haki postauksellaan.
aloituksessa oli huoli siit miten veto jakaantuu ja linkkinä E63S:än 4-maticin toiminta.
No tekstissähän se sanottiin ihan selkeästi, vetotapa vaihtelee jatkuvasti luoden olosuhteiden mukaan parhaan mahdollisen pidon ja ajettavuuden.
Luulisi ingenjöörin tuon verran enklantia osaavan....

Katsos kun emme puhu yhdestä autosta.

Vertaamme uutta systeemiä vanhaan ja yritämme pohtia, kumpi toimii Suomen talvessa paremmin.

Vaihtoehdot:

Mercedes-Benz W212
Mercedes-Benz W213

Minulta lähtee ääni W212 ratkaisulle, miten siellä?

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Njooh.. sinusta kannattaisi tulla rata-autosarjojen kuskien valmentaja, ne kun ei osaa ajaa mutkista koska avaavat kaasun jo kesken mutkan, tai parhaimmillaan menevät veto päällä koko mutkan läpi




Niinnnoh, kannattaisi koittaa vaikka niitä luistonrajoitettuja taka- tai nelivetoja, joissa jokin mekaanien laite estää sen että vain yksi rengas ei pääse sutimaan. Esim. urheiluautoissa kovin tuttu kitkalukko tekee sen, että molemmat takarenkaat vetää, jolloin toinen takarengas pelkästään ei lähde sutimaan, vaan molemmat renkaat vetää ja pääsee paremmin liikkeelle.
Nelivedossa sen avoimen keskitasauspyörästön sijaan kun on visko, haldex, torsen tai muu vastaava luistonrajoitussysteemi, niin etu- ja takapää eivät pääse keskenään pyörimään holtittomasti, jolloin taas renkaiden sutiminen vähenee ja pääset paremmin eteenpäin. Ei tule päänsärkyä eikä kiukkua. Minulla ei näiden lukollisten nelivetojen kanssa ole koskaan huonossa kelissä tullut kiukkua eikä turhautumista, koska niillä pääsee eteenpäin. Huvitusta herättää lähinnä kaikki etuvetoisilla ajavat urpot, jotka epätoivoisesti koittaa päästä liukkaista risteyksistä liikkeelle




Mm. vanhemmat Laborginit käytti viskonelivetoa (VT- mallit = viscous traction). Ei toki olleet mitään tuhatheppaisia, mutta joka tapauksessa.
Ei se visko ihan salamana ylikuumene, koska se nimenomaan auttaa siinä että etu- ja takapää vetää samaa tahtia. Kun etupää tulee mukaan ja takarenkaat ei enää sudi, ei viskossa ole mitään "luistoa". Siinä hommassa menee yleensä sellainen alle sekunti, eli ei mitään ongelmaa..

Ajattele nyt oikeasti myös vähän!




Lamborghini Aventadorissa on se ~700 hevosta, ja siinä on Haldex- kytkin. Bugatti Chironissa myös Haldex- kytkin. Ne molemmat on sähköohjattuja "luistavia" kytkentöjä. Sun varmaan täytyy mennä kertomaan niille insinööreille, ettei niitä voi käyttää kyseisissä autoissa

Toki Chironissa taitaa se etuvedon osa olla otettu hieman normista poikkeavalla tavalla, mutta joka tapauksessa luistava kytkentä sieltä löytyy. Varmaan ne avoimet nelivedot olisi sitten noissa superautoissakin parempia, kun kerran muut systeemit ei kestä ja hajoaa

Niin siksihän sinne on Haldex tuotu viskon tilalle, kun tehot ovat nousseet! En tunne juuri lainkaan tuon viskon toimintaa, mutta pointtina tässä olikin, ettei suurilla tehoilla voi vain luistattaa jotain kytkintä - mitä suurempi teho, sitä suurempi tilaus keskitasauspyörästölle.

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Ja tuon lisäksi kun on suuri moottori, sen moottojarrutuskin on voimakas, jolloin perä lähtee alta jo pelkällä kaasun nostamisella.

Minulla ainakin oli '95 vuosimallin takaveto- Opelissa jo luistonestossa systeemi, joka tunnisti moottorijarrutuksessa lukkoon pyrkivät takarenkaat, jolloin moottorinohjaus syötti koneelle bensaa ja siihen loppui perän sivulle pyrkiminen.

Hitto, kun Mersun insinöörit on pahasti aikaa jäljessä jos edes S- sarjalaiseen ei ole saatu tuota koodattua

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Niin siksihän sinne on Haldex tuotu viskon tilalle, kun tehot ovat nousseet! En tunne juuri lainkaan tuon viskon toimintaa, mutta pointtina tässä olikin, ettei suurilla tehoilla voi vain luistattaa jotain kytkintä - mitä suurempi teho, sitä suurempi tilaus keskitasauspyörästölle.

Et ilmeisesti tunne myöskään Haldexin toimintaa, koska möläyttelet tuollaisia nerokkuuksia? Haldex on monilevykytkin, jota ohjataan sähköisesti niin että se antaa tieyn määrän vääntöä sinne missä sitä tarvitaan. Eli se on järjestelmä joka kytkinpakan luiston määrää ohjaamalla siirtää voimaa sinne missä tarvitaan. Jos pyörintänopeuseroa ei ole, ei ole luistoakaan. Jos on luistoa (ts. esim. takarenkaat sutii ja etupää otetaan mukaan), syntyy lämpöä ja kytkinpakat kuluu. Hassua, että kytkinpakkoihin ja luistoon perustuva järjestelmä on valittu niihin tehokkaimpiin superautoihin, jos se on kerran ihan paska.

Viskossa on iso kasa lamelleja, sekä lämmön mukaan viskositeettia vaihtava neste. Pyörintänopeuseron kasvaessa viskositeetti lisääntyy ja öljy "jähmettää" lamellien välistä pyörintänopeuseroa. Syntyy lämpöä, joka pidemmällä aikavälillä tuhoaa viskon nesteen ominaisuudet. Lamellit ei sinällään kulu mihinkään.

Torsenissa taas on kasa matoruuveja, jotka jakaa insinöörin suunnitteleman ja päättämän määrän mukaisesti tietyn väännön akseleiden välille (olkoon se sitten akselien tasauspyörästössä tai pitkittäin) ja pyrkii tasaamaan akseleiden välistä pyörintänopeuseroa. Siinäkin toki syntyy lämpöä.

[veijon-esso]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

No mutta se on sentään mersu. Audin neliveto toimisi ilmeisesti huomattavasti paremmin, mutta tuossa täytyy muistaa, että E 63 S autossa on 450 kW. Audi RS 6 Avantissakin on 412 kW, mutta jäähän siihen vielä 9 % eroa.

Tuo on kieltämättä todellinen ongelma. Mersun S än neliveto on kieltämättä rehellisesti sysipaska Suomen talvessa, mutta niin on pelkkä takavetokin. Mersulla on painava moottori keulalla, jolloin paino on 55 % edessä ja 45 % takana, veto on takana, niin talviliukkaalla perä lähtee jatkuvasti rinnalle.

Ja tuon lisäksi kun on suuri moottori, sen moottojarrutuskin on voimakas, jolloin perä lähtee alta jo pelkällä kaasun nostamisella.

Tätähän tämä - ei käy kateeksi mersumiehiä.

Ei niillä hevosilla oo tossa väliä kun se lumella kieppuminen ottaa sen 100kw maksimissaan.

Oikeasti kun nelivedolla pyöritään paskarinkiä, sen pitäis kieppua suunnilleen vaihekepin ympäri. Silleen ku esim ralliautot tekee.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Niinnnoh, kannattaisi koittaa vaikka niitä luistonrajoitettuja taka- tai nelivetoja, joissa jokin mekaanien laite estää sen että vain yksi rengas ei pääse sutimaan. Esim. urheiluautoissa kovin tuttu kitkalukko tekee sen, että molemmat takarenkaat vetää, jolloin toinen takarengas pelkästään ei lähde sutimaan, vaan molemmat renkaat vetää ja pääsee paremmin liikkeelle.
Nelivedossa sen avoimen keskitasauspyörästön sijaan kun on visko, haldex, torsen tai muu vastaava luistonrajoitussysteemi, niin etu- ja takapää eivät pääse keskenään pyörimään holtittomasti, jolloin taas renkaiden sutiminen vähenee ja pääset paremmin eteenpäin. Ei tule päänsärkyä eikä kiukkua. Minulla ei näiden lukollisten nelivetojen kanssa ole koskaan huonossa kelissä tullut kiukkua eikä turhautumista, koska niillä pääsee eteenpäin. Huvitusta herättää lähinnä kaikki etuvetoisilla ajavat urpot, jotka epätoivoisesti koittaa päästä liukkaista risteyksistä liikkeelle

AMG S 63:ssä kun nimenomaan on se keskitasauspyörästön kitkalukko.

"Optimum traction is guaranteed by a multi-disc clutch with a locking effect of 50 Nm, which exploits the frictional connection potential of all four wheels to the full on snow and ice in particular."
http://www.mercedes-amg.com/s63.php?...rtrain_section

ja taas E 63 S:ssä on elektronisesti ohjattu tasauspyörästön lukko takana:

"The AMG rear-axle differential lock, which is electronically controlled on the Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+, comes into its own in dynamic cornering."
http://www.mercedes-amg.com/webspeci...g#e63/overview

Jotenkin houkuttelisi tuo keskitasauspyörästön lukko kuitenkin enemmän, koska painosta on se 55 % edessä ja siksi haluaisin talviliukkaalla vetoa mielluummin takaa eteen kuin esim. vasemmalta takarenkaalta oikealle takarenkaalle.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja veijon-esso

Ei niillä hevosilla oo tossa väliä kun se lumella kieppuminen ottaa sen 100kw maksimissaan.

Oikeasti kun nelivedolla pyöritään paskarinkiä, sen pitäis kieppua suunnilleen vaihekepin ympäri. Silleen ku esim ralliautot tekee.

Ei suinkaan - ajatus olikin, että samalla autolla ajetaan kesäkuukausina lomareissulla Saksan autobaanalla 300 km/h ja siitä puoli vuotta eteenpäin ollaan matkalla mummulaan viettämään joulua.

Vai olisiko viisaampaa ostaa talviauto erikseen?

[L-200]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Katsos kun emme puhu yhdestä autosta.

Vertaamme uutta systeemiä vanhaan ja yritämme pohtia, kumpi toimii Suomen talvessa paremmin.

Vaihtoehdot:

Mercedes-Benz W212
Mercedes-Benz W213

Minulta lähtee ääni W212 ratkaisulle, miten siellä?

Mulla o vanha pajero jossa paskat talvirenkaat jotka luistaa jos on liukasta eikä järkeä penkin ja ratin välissä ole kytketty päälle. Sillä mennään ja tiellä on pysytty.
Työkaluina sitten etuveto foorttia joissa hakkapeliitta 8:t alla, nekin on toistaiseksi pysyneet tiellä vaikka välillä tuntuu sutaisevan.

Empä oo mersuista haaveillu...