AMG Performance 4MATIC+ all-wheel drive system

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Mutta entä jos tulet stop merkin takaa tarkoituksenasi kiihdyttää, kun eturenkaat on käännettynä - silloinhan veto on jälkimmäisellä vain takapyörillä, kun E 43 sen kaikilla pyörillä on veto.

Jos auto on optimoitu radalle - kuivalle asfaltille - niin miten perustelet väitteen, että se on nelivedoista paras myös liukkaalla?

Liukkaallahan tulee nimenomaan se ero, että sinun täytyy päästä liikkeelle myös silloin, kun eturenkaat on käännetty. Tuollaistahan ei radalla tapahdu, kiihdytys tapahtuu suoran alussa, jarrutus suoran lopussa, kaarteessa ei kiihdytetä, eikä jarruteta.

Älkää nyt sotkeko please tähän kaiken maailman maastureita - te ette alita auton Mercedes-AMG E 43 4MATIC kierrosaikaa moottoriradalla yhdelläkään maastoautolla - oli radalla kuinka liukasta hyvänsä.

Miksi etupää ei vetäisi liukkaalla liikkeelle lähtiessä eturenkaat käännettynä? Onko tähtikeulan insinöörit muka oikeasti niin idiootteja että etupää ei ole ollenkaan mukana jos renkaita kääntää? Aika vaikea uskoa.

Tosin eipä sen puoleen, jos kääntää renkaita reilummin jäisessä risteyksessä avoimella nelivedolla, niin sisäkurvin eturengas on se joka tahtoo sutia, ja sinne se kaikki voima samalla karkaa. Jos keskellä on esim. visko tai torsen, niin systeemin toteutuksesta riippuen yleensä 25-50% vedosta menee samalla taakse, jolloin lähtee paljon paremmin liikkeelle.
Omassa Jeepissä huomaa selkeän eron liukkaalla lähtiessä, kun aiemmin oli jatkuvan nelivedon viskojakolaatikko, nyt on sellainen missä saa takavedon, avoimen- ja kiinteän nelikon. Avoimella nelikolla ei pääse lähellekkään niin hyvin liukkaasta risteyksestä liikkeelle vs. viskonelivedolla.

Mitä tulee tuohon rata-ajoon, niin on melkolailla oletettavaa että neliveto henkilöauto on nopeampi kuin maastoauto. Aika huonosti on asiat opeteltu jos meinaat että vasta mutkan jälkeen veto päälle ja koko jarrutus suoritetaan ennen mutkaa

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Miksi etupää ei vetäisi liukkaalla liikkeelle lähtiessä eturenkaat käännettynä?

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

W212 auton keskitasauspyörästö on korvattu W213 autossa jakolaatikolla ja sähköisellä kytkimellä, joka kytkee tarvittaessa etuakselille vetoa?

"An electromechanically controlled coupling connects the permanently driven rear axle variably to the front axle."
https://www.mercedes-benz.com/en/mer...e-63-s-4matic/

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

"When parking, the system reacts to the need for high manoeuvrability at low speed by opening the clutch completely so the powertrain functions optimally."
http://www.bmw.com.cy/cy_rb/en/insig...icle=mm_xdrive

Koska kääntyessä eturenkaat kulkevat pidemmän kääntöympyrän. Jos lasket esim. auton kääntösäteen 12.50 m mukaan.

Turning circle 12.50 m
Wheelbase 2.939 m

Niin jos takarenkas pyörii 100 kierrosta minuutissa, niin laskemalla saat eturenkaan pyörimisnopeudeksi 103 kierrosta minuutissa.

Nyt kun veto menee jatkuvasti takapyörälle ("permanently driven rear axle") ja se veto on 100 rpm, et yksinkertaisesti voi ottaa mistään 103 rpm vetoa etupyörälle.

Niimpä sinulla ei ole mitään muuta keinoa kuin tuolla kytkimellä ("electromechanically controlled coupling connects") irrottaa eturenkailta veto, kunnes ohjauspyörä on jälleen käännetty suoraan.

Tämä siis, jos sieltä puuttuu keskitasauspyörästö - ja sehän oli alkuperäinen kysymykseni, että olinko ymmärtänyt oikein - onko keskitasauspyörästö korvattu jakolaatikolla?

Silloinhan kaikki toimii hienosti, jos veto on jatkuvasti edessä ja vetoa kytketään tarvittaessa taakse. Taka-akselin kun ei koskaan tarvitse pyöriä etuakselia nopeammin.

"Mercedes-Benzin vuonna 2012 lanseeraamassa A45AMG 4-matic -mallissa käytetään Haldex-kytkintä, jossa normaalioloissa on puhdas etuveto mutta valitsimella voidaan valita 50/50-voimanjako."
https://fi.wikipedia.org/wiki/Haldex-kytkin

[Rölli]

Voi jeesus mitä selitystä.

Tulee mieleen speden sketsit naisenlogiikasta...

[Topi1982]

Ulompi takarenkas pyörii ympyrää ajettaessa enemmän kuin sisempi eturenkas? Puttooko veto pois joka pyörästä?

[Wilhelm Maybach]

niimpä tietenkin - meni kääntöympyrä ja kääntösäde sekaisin..

kääntöympyrä 12.50 m eli säde on 6,25 m

säde 6,25 m
akseliväli 2.939 m

jos takarenkas pyörii 100 kierrosta minuutissa, niin laskemalla saat eturenkaan pyörimisnopeudeksi 113,3 kierrosta minuutissa.

[Rölli]

Paina sen verran kaasua lisää et eturenkaat pyörii tarpeeksi? Kyllä se perse siellä mukana tulee.

Mut onneks ei koskaan tarvii ostaa noin hienoja autoja jos niiden mukana tulee tuollaisia ongelmia

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Rölli

Paina sen verran kaasua lisää et eturenkaat pyörii tarpeeksi? Kyllä se perse siellä mukana tulee.

Mut onneks ei koskaan tarvii ostaa noin hienoja autoja jos niiden mukana tulee tuollaisia ongelmia

Ajatushan on nimenomaan, ettei yhdenkään renkaan tarvitse sutia missään vaiheessa. Liikkeelle lähdettäessä AWD välittää etuakselille 33 %, taka-akselille 67 % ja parhaimmillaan yksikään rengas ei sudi. Tämä siis tilanteessa, jossa AWD on toteutettu kolmella täysin avoimella tasauspyörästöllä.

Matka jatkuu jopa 100 - 200 km ja koko matkan aikana yksikään rengas ei jarrutuksessa lukkiudu eikä kiihdytyksessä sudi. Renkaat kuluu suhteellisen tasaisesti joka kulmasta ja koska eturenkaan(255/35ZR21 98(Y)) ja takarenkaan(295/30ZR21 102(Y)) vierintäkehä(2150mm (ETRTO norm 2169mm)) täsmää, ei mahdolliselle keskitasauspyörästön kitkalukollekaan jää suoraan ajettaessa tehtäväksi turhaa työtä.

Nyt teillä näyttää ajatus lipsuvan jatkuvasti tilanteeseen, jossa maastossa yksi rengas on ilmassa. Unohtakaa se!!! - nyt puhutaan E mersusta!!

Tai jostain syystä pohditte tilannetta, jossa talviliukkaalla kaikki lähtee siitä, että yksi rengas sutii. Miksi? Lepokitkakerroin on aina liukukitkakerointa suurempi!!

Kumi-jää (märkä) 0,1 0,08
Kumi-jää (kuiva) 0,2 0,15
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kitka

[Bj Andy]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Ajatushan on nimenomaan, ettei yhdenkään renkaan tarvitse sutia missään vaiheessa. Liikkeelle lähdettäessä AWD välittää etuakselille 33 %, taka-akselille 67 % ja parhaimmillaan yksikään rengas ei sudi. Tämä siis tilanteessa, jossa AWD on toteutettu kolmella täysin avoimella tasauspyörästöllä.

Matka jatkuu jopa 100 - 200 km ja koko matkan aikana yksikään rengas ei jarrutuksessa lukkiudu eikä kiihdytyksessä sudi. Renkaat kuluu suhteellisen tasaisesti joka kulmasta ja koska eturenkaan(255/35ZR21 98(Y)) ja takarenkaan(295/30ZR21 102(Y)) vierintäkehä(2150mm (ETRTO norm 2169mm)) täsmää, ei mahdolliselle keskitasauspyörästön kitkalukollekaan jää suoraan ajettaessa tehtäväksi turhaa työtä.

Nyt teillä näyttää ajatus lipsuvan jatkuvasti tilanteeseen, jossa maastossa yksi rengas on ilmassa. Unohtakaa se!!! - nyt puhutaan E mersusta!!

Tai jostain syystä pohditte tilannetta, jossa talviliukkaalla kaikki lähtee siitä, että yksi rengas sutii. Miksi? Lepokitkakerroin on aina liukukitkakerointa suurempi!!

Kumi-jää (märkä) 0,1 0,08
Kumi-jää (kuiva) 0,2 0,15
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kitka

Nää ny o selvää topiaspässin lihaa. Mutta joo keskitasurin huonot puolet on siinä että se on kallimpi valmistaa kuin tommonen kytkin paketti minkä se kuitenkin tarvii siksi ettei huollon tarvi kuunnella etuvetoristiveto yms.juttuja.

[veijon-esso]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Tai jostain syystä pohditte tilannetta, jossa talviliukkaalla kaikki lähtee siitä, että yksi rengas sutii. Miksi?

Varmaan siksi, ettei millään vetotapa systeemillä ole väliä, jos ei mikään rengas sutase. Silloinhan pitoa oli tarpeeks, vaikka vain yks rengas vetäis jos ei kerran sudi. Eli ei ongelmaa.

Ja sitten jos sutasee niin se sun haaveilema mersus varmana osaa kytkeä vetoa niille eturenkaille vaikka olis renkaat käännettynä.

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Ajatushan on nimenomaan, ettei yhdenkään renkaan tarvitse sutia missään vaiheessa. Liikkeelle lähdettäessä AWD välittää etuakselille 33 %, taka-akselille 67 % ja parhaimmillaan yksikään rengas ei sudi. Tämä siis tilanteessa, jossa AWD on toteutettu kolmella täysin avoimella tasauspyörästöllä.

Tuollainen avoin keskitasauspyörästö voidaan toteuttaa monellakin eri vetosuhteella etu- ja takapään kesken, voi olla 30-70, 50-50, jne.. tosin ne markkinoidut vetosuhteet täsmää vain jos yksikään rengas ei sudi.

Matka jatkuu jopa 100 - 200 km ja koko matkan aikana yksikään rengas ei jarrutuksessa lukkiudu eikä kiihdytyksessä sudi.

Valaisehan nyt tyhmempää, miksi yksikään rengas ei voi sutia? Ei edes liukkaalla vai? Miksi ei? Eikö AWD- systeemissä avoimien tasauspyörästöjen takia voi tapahtua liukkaalla sutimista? Onko renkaissa silloin maagisesti loputtoman hyvä kitkakerroin, vai mikä sen sutimattomuuden aiheuttaa?

Nyt teillä näyttää ajatus lipsuvan jatkuvasti tilanteeseen, jossa maastossa yksi rengas on ilmassa. Unohtakaa se!!! - nyt puhutaan E mersusta!!

Tai jostain syystä pohditte tilannetta, jossa talviliukkaalla kaikki lähtee siitä, että yksi rengas sutii. Miksi? Lepokitkakerroin on aina liukukitkakerointa suurempi!!

Miksi E- mersussa tai S- mersussa yksittäinen rengas ei voi sutaista, vaikka kaikki neljä rengasta on maassa? Ei siellä tartte kuin hiekkaa asvaltilla niin jo sutaisee, tai etenkin talvella jos on jäätä joka renkaan alla, niin aina on (vähintään) yksi rengas joka nelivedollakin ajaessa sutaisee helpommin kuin muut.

Jos täysin lukottomassa autossa yksi rengas sutaisee, niin veto karkaa sinne. Tasauspyörästö kun aikaansaa sen että jotakuinkin 100% väännöstä välittyy tässä tilanteessa sinne sutivalle renkaalle, ja muut renkaat ei vastaanota vetoa moottorilta ollenkaan. Ei siinä paljon lepo- ja liukukitkan kertoimet auta, kun ne sutimattomat lepokitkan alaiset renkaat eivät vedä ollenkaan - ei vaikka kaikki neljä rengasta olisi tiukasti maassa.

[Topi1982]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

niimpä tietenkin - meni kääntöympyrä ja kääntösäde sekaisin..

kääntöympyrä 12.50 m eli säde on 6,25 m

säde 6,25 m
akseliväli 2.939 m

jos takarenkas pyörii 100 kierrosta minuutissa, niin laskemalla saat eturenkaan pyörimisnopeudeksi 113,3 kierrosta minuutissa.

Sisempi vai ulompi? Ei molemmat eturengaat pyöri samaa nopeutta keskenään, evätkä takasetkaan keskenään.

[Heguli]

Paras topic tänä vuonna, jatkakaa asian puintia

[Rölli]

Alkuperäinen kirjoittaja Jyty

Ei molemmat eturengaat pyöri samaa nopeutta keskenään, evätkä takasetkaan keskenään.

Ei sen ole väliä kun siellä on poikittain tasauspyörästö eikä jakolaatikko

[Topi1982]

Voipiko se jagolaatikko olla myös pitkittäin?

[Fruehauf-CJ]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Tämä siis, jos sieltä puuttuu keskitasauspyörästö - ja sehän oli alkuperäinen kysymykseni, että olinko ymmärtänyt oikein - onko keskitasauspyörästö korvattu jakolaatikolla?
[/URL]

Jakolaatikko ja keskitasauspyörästö ei ole toisiaan pois sulkevia.

keskitasaus pyörästö on aika monessa jakolaatikossa esimerkiksi yllä mainitussa Quadra-tracissä.
Quadra-tracin tasauspyörästössä on kitka lukko joka mahdollistaa pyörintä nopeuseron akseleille ja voiman jaon akseleiden välillä niin ettei kaikki voima mene vain toiselle akselille sekä 100%, kytkettävä lukko jolla saadaan pyörintänopeuden etu ja takakardaanille samoiksi kuten perinteisellä kytkettävällä nelivedolla.

Jakolaatikko jakaa voimaa etu- sekä taka-akselille.
Luulen, että siitä tulee osan nimi jakolaatikko.

Auton vetotavan valinta on tärkeä osio. Pitää vetää mahdollisimman monella renkaalla.
Toisena merkittävänä asiana on alustan herkkyys. Kivirekimäinen pintakova alusta hukkaa herkemmin pidon.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Fruehauf-CJ

Jakolaatikko ja keskitasauspyörästö ei ole toisiaan pois sulkevia.

keskitasaus pyörästö on aika monessa jakolaatikossa esimerkiksi yllä mainitussa Quadra-tracissä.
Quadra-tracin tasauspyörästössä on kitka lukko joka mahdollistaa pyörintä nopeuseron akseleille ja voiman jaon akseleiden välillä niin ettei kaikki voima mene vain toiselle akselille sekä 100%, kytkettävä lukko jolla saadaan pyörintänopeuden etu ja takakardaanille samoiksi kuten perinteisellä kytkettävällä nelivedolla.

Jakolaatikko jakaa voimaa etu- sekä taka-akselille.
Luulen, että siitä tulee osan nimi jakolaatikko.

Auton vetotavan valinta on tärkeä osio. Pitää vetää mahdollisimman monella renkaalla.
Toisena merkittävänä asiana on alustan herkkyys. Kivirekimäinen pintakova alusta hukkaa herkemmin pidon.

En oikein jaksa uskoa, että E mersuun olisi tuotu joku sellainen ratkaisu, joka on tähän mennessä ollut käytössä vain arvokkaammissa maastoautoissa.

Kannattaa muistaa, että edellisessä E mersussa(W 212) oli nimenomaan se kitkalukko keskitasauspyörästössä(tarkalleen sama toteutus kuin V 222:ssa):

"Optimum traction is guaranteed by a multi-disc clutch with a locking effect of 50 Nm, which exploits the frictional connection potential of all four wheels to the full on snow and ice in particular."
http://www.mercedes-amg.com/s63.php?...rtrain_section

Tähän mennessähän 4MATIC on tarkoittanut kahtaa erilaista ratkaisua

1. Esim. GLA ssa on jatkuva etuveto ja kytkeytyvä neliveto
2. Esim. S ssä on jatkuva neliveto toteutettuna keskitasauspyörästöllä

1:
When conditions are good, the vehicle operates in front-wheel drive only. When conditions get challenging, power is rapidly channelled to the rear axle and when that power isn’t needed anymore, the rear drive is quickly deactivated to maximize fuel efficiency.

2:
Power is split 33:67 between the front and rear axles respectively to improve acceleration from a standing start.

http://4matic.ca/en/what-is-4matic

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Nyt kun veto menee jatkuvasti takapyörälle ("permanently driven rear axle") ja se veto on 100 rpm, et yksinkertaisesti voi ottaa mistään 103 rpm vetoa etupyörälle.

Niimpä sinulla ei ole mitään muuta keinoa kuin tuolla kytkimellä ("electromechanically controlled coupling connects") irrottaa eturenkailta veto, kunnes ohjauspyörä on jälleen käännetty suoraan.

Tämä siis, jos sieltä puuttuu keskitasauspyörästö - ja sehän oli alkuperäinen kysymykseni, että olinko ymmärtänyt oikein - onko keskitasauspyörästö korvattu jakolaatikolla?

Voi pyhä yksinkertaisuus..

Keskitasauspyörästökin on jakolaatikko, se kun jakaa voimaa etu- ja takapään kesken. On se sitten täysin avoin, kiinteä, tai jotain siltä väliltä. Avoin jakoaski on juuri se "yhden pylrän ihme", jossa veto karkaa heti vähiten pitävälle pyörälle, ja meno loppuu siihen.

Takanakseli voi saada vedon suoraan jakoaskin läpi, ja etupää tulee mukaan sen verran kuin tarvitsee. Eli siis se luisto tapahtuu siellä jakolaatikossa, ei niin että joku rengas pakotetaan pyörimään juuri samaa vauhtia kuin muutkin. Mm. visko tai torsen osaa tehdä tämän ihan mekaanisesti, ilman mitään sähköhimmeleitä. Samoin osaa kyllä nuo sähköohjatut systeemitlin.

Kuten joku jo taisi sanoakin, tämä mersun syateemikin ihan varmasti osaa kytkeä etupäälle tarvittaessa vetoa vaikka eturenkaat tappiin käännettynä, jos takarenkaat alkaa luistaa.

Mene nyt hyvä ihminen ostamaan vaikka 70-luvun Jeeppi, niissä jo oli viskojakolaatikot mikä jakaa voimaa etu- ja takapään kesken ilman mitään toimenpiteitä. Onhan noita viskoja toki ollut hyvin monissa muissakin autoissa sen jälkeen. Toimii muuten aivan helvetin hyvin.


Ei ole mitään syytä, miksi jakoaski ei voi toimittaa takapäälle vetoa suoraan läpi, ja etupää otetaan tarvittaessa mukaan. Omassa Jeepissäkin on sellainen jakoaski vakiona, ja toimii hienosti. Itse asiassa jopa selvästi paremmin kuin täysin avoin keskitasauspyörästö.

Silloinhan kaikki toimii hienosti, jos veto on jatkuvasti edessä ja vetoa kytketään tarvittaessa taakse. Taka-akselin kun ei koskaan tarvitse pyöriä etuakselia nopeammin.

"Mercedes-Benzin vuonna 2012 lanseeraamassa A45AMG 4-matic -mallissa käytetään Haldex-kytkintä, jossa normaalioloissa on puhdas etuveto mutta valitsimella voidaan valita 50/50-voimanjako."
https://fi.wikipedia.org/wiki/Haldex-kytkin

Joo.. no jos itse saisin valita, niin etuvetoautoja ei edes tehtäisi. Olisi joko takavetoja, tai nelivetoja missä etupää otetaan automaattisesti arvittaessa ja/ tai kuskin itse määräämänä mukaan kuvioon. En ole vielä tähän päivään mennessä keksinyt mitään parempaa etuvedosta takavetoon verrattuna.. kortti kuitenkin ollut taskussa kohta 20 vuotta.

edit: Tuosta ei olisi sama Jeeppi mennyt mihinkään jos olisi avoin keskitasauspyörästö.. eikä muuten se E-mersukaan hienolla vanhalla täysin avoimella AWD:llä

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Takanakseli voi saada vedon suoraan jakoaskin läpi, ja etupää tulee mukaan sen verran kuin tarvitsee. Eli siis se luisto tapahtuu siellä jakolaatikossa, ei niin että joku rengas pakotetaan pyörimään juuri samaa vauhtia kuin muutkin. Mm. visko tai torsen osaa tehdä tämän ihan mekaanisesti, ilman mitään sähköhimmeleitä. Samoin osaa kyllä nuo sähköohjatut systeemitlin.

Maastoautoissa varmasti juurikin noin - maatossa moottorista käytetään kuitenkin muutama kymmenen kilowattia, jos sitäkään.

Jos yrität luistattaa satoja kilowatteja mekaanista tehoa jossain viskokytkimessä, sulla visko ylikuumenee ja sieltä nousee savu jo alkumetreillä.

Et vain jaksa ajatella!!! Mieti.. Esim. Bugatti Chironissa on 1 103 kW tiehen siirrettävää. Jos sinulla on sielä välissä joku luistava viskokytkin, joka ottaa tuosta edes kolmanneksen, sulla visko kuumenee 634 kW teholla - voit varmasti ymmärtää, ettei visko ole kovin pitkäikäinen.
http://www.bugatti.com/chiron/

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Ja nyt kun mietit sitä 450 kW tiehen siirtämistä, ymmärrät varmasti myös sen, että jos tallaat lusikan tiskiin keskellä tiukkaa kurvia, sulla auto lähtee lapasesta - siksi sanon, että kaasu avataan vasta suoralla - tarkoitan että 450 kW siirretään tiehen vasta kun ohjauspyörä on käännetty suoraan.

Njooh.. sinusta kannattaisi tulla rata-autosarjojen kuskien valmentaja, ne kun ei osaa ajaa mutkista koska avaavat kaasun jo kesken mutkan, tai parhaimmillaan menevät veto päällä koko mutkan läpi

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Jos saisin valita, yksikään rengas ei koskaan sudi. Tämä siksi, kun esim. takavetoisella lähtee jäisessä risteyksessä liikkeelle, nostaa kytkimen, niin vasen takarengas alkaa lyödä tyhjää, mutta auto ei juurikaan liiku.

Tuollainen tilanne nostaa turhaan vain kuskin verenpainetta, suunnattoman kiukun ja turhautumisen tunteen. Alkaa tehdä mieli kauas pois Suomen ankeasta talvesta. Jotenkin vain koen renkaan sutimisen epämiellyttävänä talviliukkaalla. Mielestäni sutiminen pitäisi jollain keinolla pystyä enneltaehkäisemään, eikä lähestyä tätä ajatuksella, että kaikki lähtee renkaan sutimisesta.

Niinnnoh, kannattaisi koittaa vaikka niitä luistonrajoitettuja taka- tai nelivetoja, joissa jokin mekaanien laite estää sen että vain yksi rengas ei pääse sutimaan. Esim. urheiluautoissa kovin tuttu kitkalukko tekee sen, että molemmat takarenkaat vetää, jolloin toinen takarengas pelkästään ei lähde sutimaan, vaan molemmat renkaat vetää ja pääsee paremmin liikkeelle.
Nelivedossa sen avoimen keskitasauspyörästön sijaan kun on visko, haldex, torsen tai muu vastaava luistonrajoitussysteemi, niin etu- ja takapää eivät pääse keskenään pyörimään holtittomasti, jolloin taas renkaiden sutiminen vähenee ja pääset paremmin eteenpäin. Ei tule päänsärkyä eikä kiukkua. Minulla ei näiden lukollisten nelivetojen kanssa ole koskaan huonossa kelissä tullut kiukkua eikä turhautumista, koska niillä pääsee eteenpäin. Huvitusta herättää lähinnä kaikki etuvetoisilla ajavat urpot, jotka epätoivoisesti koittaa päästä liukkaista risteyksistä liikkeelle

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Jos yrität luistattaa satoja kilowatteja mekaanista tehoa jossain viskokytkimessä, sulla visko ylikuumenee ja sieltä nousee savu jo alkumetreillä.

Mm. vanhemmat Lamborhginit käytti viskonelivetoa (VT- mallit = viscous traction). Ei toki olleet mitään tuhatheppaisia, mutta joka tapauksessa.
Ei se visko ihan salamana ylikuumene, koska se nimenomaan auttaa siinä että etu- ja takapää vetää samaa tahtia. Kun etupää tulee mukaan ja takarenkaat ei enää sudi, ei viskossa ole mitään "luistoa". Siinä hommassa menee yleensä sellainen alle sekunti, eli ei mitään ongelmaa..

Ajattele nyt oikeasti myös vähän!

Et vain jaksa ajatella!!! Mieti.. Esim. Bugatti Chironissa on 1 103 kW tiehen siirrettävää. Jos sinulla on sielä välissä joku luistava viskokytkin, joka ottaa tuosta edes kolmanneksen, sulla visko kuumenee 634 kW teholla - voit varmasti ymmärtää, ettei visko ole kovin pitkäikäinen.
http://www.bugatti.com/chiron/

Lamborghini Aventadorissa on se ~700 hevosta, ja siinä on Haldex- kytkin. Bugatti Chironissa myös Haldex- kytkin. Ne molemmat on sähköohjattuja "luistavia" kytkentöjä. Sun varmaan täytyy mennä kertomaan niille insinööreille, ettei niitä voi käyttää kyseisissä autoissa

Toki Chironissa taitaa se etuvedon osa olla otettu hieman normista poikkeavalla tavalla, mutta joka tapauksessa luistava kytkentä sieltä löytyy. Varmaan ne avoimet nelivedot olisi sitten noissa superautoissakin parempia, kun kerran muut systeemit ei kestä ja hajoaa

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Njooh.. sinusta kannattaisi tulla rata-autosarjojen kuskien valmentaja, ne kun ei osaa ajaa mutkista koska avaavat kaasun jo kesken mutkan, tai parhaimmillaan menevät veto päällä koko mutkan läpi




Niinnnoh, kannattaisi koittaa vaikka niitä luistonrajoitettuja taka- tai nelivetoja, joissa jokin mekaanien laite estää sen että vain yksi rengas ei pääse sutimaan. Esim. urheiluautoissa kovin tuttu kitkalukko tekee sen, että molemmat takarenkaat vetää, jolloin toinen takarengas pelkästään ei lähde sutimaan, vaan molemmat renkaat vetää ja pääsee paremmin liikkeelle.
Nelivedossa sen avoimen keskitasauspyörästön sijaan kun on visko, haldex, torsen tai muu vastaava luistonrajoitussysteemi, niin etu- ja takapää eivät pääse keskenään pyörimään holtittomasti, jolloin taas renkaiden sutiminen vähenee ja pääset paremmin eteenpäin. Ei tule päänsärkyä eikä kiukkua. Minulla ei näiden lukollisten nelivetojen kanssa ole koskaan huonossa kelissä tullut kiukkua eikä turhautumista, koska niillä pääsee eteenpäin. Huvitusta herättää lähinnä kaikki etuvetoisilla ajavat urpot, jotka epätoivoisesti koittaa päästä liukkaista risteyksistä liikkeelle




Mm. vanhemmat Laborginit käytti viskonelivetoa (VT- mallit = viscous traction). Ei toki olleet mitään tuhatheppaisia, mutta joka tapauksessa.
Ei se visko ihan salamana ylikuumene, koska se nimenomaan auttaa siinä että etu- ja takapää vetää samaa tahtia. Kun etupää tulee mukaan ja takarenkaat ei enää sudi, ei viskossa ole mitään "luistoa". Siinä hommassa menee yleensä sellainen alle sekunti, eli ei mitään ongelmaa..

Ajattele nyt oikeasti myös vähän!




Lamborghini Aventadorissa on se ~700 hevosta, ja siinä on Haldex- kytkin. Bugatti Chironissa myös Haldex- kytkin. Ne molemmat on sähköohjattuja "luistavia" kytkentöjä. Sun varmaan täytyy mennä kertomaan niille insinööreille, ettei niitä voi käyttää kyseisissä autoissa

Toki Chironissa taitaa se etuvedon osa olla otettu hieman normista poikkeavalla tavalla, mutta joka tapauksessa luistava kytkentä sieltä löytyy. Varmaan ne avoimet nelivedot olisi sitten noissa superautoissakin parempia, kun kerran muut systeemit ei kestä ja hajoaa

Niin siksihän sinne on Haldex tuotu viskon tilalle, kun tehot ovat nousseet! En tunne juuri lainkaan tuon viskon toimintaa, mutta pointtina tässä olikin, ettei suurilla tehoilla voi vain luistattaa jotain kytkintä - mitä suurempi teho, sitä suurempi tilaus keskitasauspyörästölle.

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja Wilhelm Maybach

Niin siksihän sinne on Haldex tuotu viskon tilalle, kun tehot ovat nousseet! En tunne juuri lainkaan tuon viskon toimintaa, mutta pointtina tässä olikin, ettei suurilla tehoilla voi vain luistattaa jotain kytkintä - mitä suurempi teho, sitä suurempi tilaus keskitasauspyörästölle.

Et ilmeisesti tunne myöskään Haldexin toimintaa, koska möläyttelet tuollaisia nerokkuuksia? Haldex on monilevykytkin, jota ohjataan sähköisesti niin että se antaa tieyn määrän vääntöä sinne missä sitä tarvitaan. Eli se on järjestelmä joka kytkinpakan luiston määrää ohjaamalla siirtää voimaa sinne missä tarvitaan. Jos pyörintänopeuseroa ei ole, ei ole luistoakaan. Jos on luistoa (ts. esim. takarenkaat sutii ja etupää otetaan mukaan), syntyy lämpöä ja kytkinpakat kuluu. Hassua, että kytkinpakkoihin ja luistoon perustuva järjestelmä on valittu niihin tehokkaimpiin superautoihin, jos se on kerran ihan paska.

Viskossa on iso kasa lamelleja, sekä lämmön mukaan viskositeettia vaihtava neste. Pyörintänopeuseron kasvaessa viskositeetti lisääntyy ja öljy "jähmettää" lamellien välistä pyörintänopeuseroa. Syntyy lämpöä, joka pidemmällä aikavälillä tuhoaa viskon nesteen ominaisuudet. Lamellit ei sinällään kulu mihinkään.

Torsenissa taas on kasa matoruuveja, jotka jakaa insinöörin suunnitteleman ja päättämän määrän mukaisesti tietyn väännön akseleiden välille (olkoon se sitten akselien tasauspyörästössä tai pitkittäin) ja pyrkii tasaamaan akseleiden välistä pyörintänopeuseroa. Siinäkin toki syntyy lämpöä.

[Wilhelm Maybach]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Niinnnoh, kannattaisi koittaa vaikka niitä luistonrajoitettuja taka- tai nelivetoja, joissa jokin mekaanien laite estää sen että vain yksi rengas ei pääse sutimaan. Esim. urheiluautoissa kovin tuttu kitkalukko tekee sen, että molemmat takarenkaat vetää, jolloin toinen takarengas pelkästään ei lähde sutimaan, vaan molemmat renkaat vetää ja pääsee paremmin liikkeelle.
Nelivedossa sen avoimen keskitasauspyörästön sijaan kun on visko, haldex, torsen tai muu vastaava luistonrajoitussysteemi, niin etu- ja takapää eivät pääse keskenään pyörimään holtittomasti, jolloin taas renkaiden sutiminen vähenee ja pääset paremmin eteenpäin. Ei tule päänsärkyä eikä kiukkua. Minulla ei näiden lukollisten nelivetojen kanssa ole koskaan huonossa kelissä tullut kiukkua eikä turhautumista, koska niillä pääsee eteenpäin. Huvitusta herättää lähinnä kaikki etuvetoisilla ajavat urpot, jotka epätoivoisesti koittaa päästä liukkaista risteyksistä liikkeelle

AMG S 63:ssä kun nimenomaan on se keskitasauspyörästön kitkalukko.

"Optimum traction is guaranteed by a multi-disc clutch with a locking effect of 50 Nm, which exploits the frictional connection potential of all four wheels to the full on snow and ice in particular."
http://www.mercedes-amg.com/s63.php?...rtrain_section

ja taas E 63 S:ssä on elektronisesti ohjattu tasauspyörästön lukko takana:

"The AMG rear-axle differential lock, which is electronically controlled on the Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+, comes into its own in dynamic cornering."
http://www.mercedes-amg.com/webspeci...g#e63/overview

Jotenkin houkuttelisi tuo keskitasauspyörästön lukko kuitenkin enemmän, koska painosta on se 55 % edessä ja siksi haluaisin talviliukkaalla vetoa mielluummin takaa eteen kuin esim. vasemmalta takarenkaalta oikealle takarenkaalle.