Rengas- ja moottorimuutoksien rajat muuttumassa!

[HV]

Alkuperäinen kirjoittaja Fruehauf-CJ

Kannanotto laitettu. Eli kokorajoitukset renkaista hiiteen!

Kohtalaisen tyhmäkin ihminen ymmärtää sen ettei moinen tule ikinä tapahtumaan. Onneksi.

Minun mielestä renkaiden koon muutoskatsastuksissa ei tarvita mitään muuta muutosta kuin jonkinlaista järkeistämistä, esim. jos uusi rengaskoko menee vaikka millin tai kaksi yli mitä kirjan mitat on niin sen voisi katsastusviranomainen omalla järjenkäytöllään hyväksyä.

Ja niille kannanotto jotka ei pärjää pienillä pyörillä niin opetelkaa vittu ajaan

[Daddy's Toy]

Alkuperäinen kirjoittaja HV

Kohtalaisen tyhmäkin ihminen ymmärtää sen ettei moinen tule ikinä tapahtumaan. Onneksi.

Minun mielestä renkaiden koon muutoskatsastuksissa ei tarvita mitään muuta muutosta kuin jonkinlaista järkeistämistä, esim. jos uusi rengaskoko menee vaikka millin tai kaksi yli mitä kirjan mitat on niin sen voisi katsastusviranomainen omalla järjenkäytöllään hyväksyä.

Ja niille kannanotto jotka ei pärjää pienillä pyörillä niin opetelkaa vittu ajaan

Samaa mieltä osittain. On miustakin aika turhauttavaa se millin parin viilaaminen. Mutta olisha se kiva saada runnerin otteeseen esim 35" jotka nyt alla. Katsastava taho vois tarkistaa esim ohjauksen,jarrujen yms riittävyyden/kestävyyden edellämainitulle koko muutokselle. Siis järkeä käyttämällä tapauskohtaisesti ettei tulisi turhia hakemuksia,soitteluita sinnetänne ja muutakaan turhaa byrokratiaa. Enkä nyt sitä tarkoittanut että ihan älyttömyyksiin saisi mennä, ei nuo 44"muutenkaan kävis tuohon omaan citymaasturiin

[Mutis]

Paljonkohan se vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, jos sallittaisiin sopivilla muutoksilla vähän isommat renkaat. Tällä hetkellä poikkeuslupa maksaa jotain 400€, meni läpi tai ei. Paljonko saa sakkoja, jos jää kiinni leimaamattomista renkaista?
Eri asia tietenkin korvaako vakuutusyhtiö mitään, jos tapahtuu jotain ja laittomat renkaat alla, mutta se ei taida tähän keskusteluun kuulua.

[Daddy's Toy]

Alkuperäinen kirjoittaja Mutis

Paljonkohan se vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, jos sallittaisiin sopivilla muutoksilla vähän isommat renkaat. Tällä hetkellä poikkeuslupa maksaa jotain 400€, meni läpi tai ei. Paljonko saa sakkoja, jos jää kiinni leimaamattomista renkaista?
Eri asia tietenkin korvaako vakuutusyhtiö mitään, jos tapahtuu jotain ja laittomat renkaat alla, mutta se ei taida tähän keskusteluun kuulua.

Kahdeksan päiväsakkoa tuli Kotkassa,mutta pysäytyksen syynä oli kyllä ne stanan xenonit. En sit tiedä paljon oli renkaiden osuus ja vakuutus ei varmasti korvaa!

[Heguli]

Alkuperäinen kirjoittaja Mutis

Paljonkohan se vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, jos sallittaisiin sopivilla muutoksilla vähän isommat renkaat. Tällä hetkellä poikkeuslupa maksaa jotain 400€, meni läpi tai ei. Paljonko saa sakkoja, jos jää kiinni leimaamattomista renkaista?
Eri asia tietenkin korvaako vakuutusyhtiö mitään, jos tapahtuu jotain ja laittomat renkaat alla, mutta se ei taida tähän keskusteluun kuulua.

Mikä hintalappu sulla on sille, jos joku ihminen kuolee siinä kolarissa ?

[Kala92]

Ihan jo laakereidn kestöiän laskemisen kannalta, se että rengaskokoa suurrennetaan 15% laskee L10 kestoiän laskennan perusteella tunnit 3000h->1250h äkkiä kännissä laskettuna. Eli kun kyse on pyöränlaakerista, jonka kestävyys on 400tkm tehtaalta tullessa(muka), laskee siihen 150tkm, niin voitte kuvitella kuinka paljon nousisi riski siihen, että laakeri laukeis siinä 120km/h ja mentäs metsähallituksen baanaa kohti! Eli yhteenvetona=Jos halutaan akselin laakereitten sallimia renkaita, niin sitten vaihtuu akselit. Ihan sama ajetaanko autolla 10tkm vuodessa vai 50tkm vuodessa, jos rekisterissä on ja katsastettu.

[Gary Grand]

Alkuperäinen kirjoittaja Kala92

Ihan jo laakereidn kestöiän laskemisen kannalta, se että rengaskokoa suurrennetaan 15% laskee L10 kestoiän laskennan perusteella tunnit 3000h->1250h äkkiä kännissä laskettuna. Eli kun kyse on pyöränlaakerista, jonka kestävyys on 400tkm tehtaalta tullessa(muka), laskee siihen 150tkm, niin voitte kuvitella kuinka paljon nousisi riski siihen, että laakeri laukeis siinä 120km/h ja mentäs metsähallituksen baanaa kohti! Eli yhteenvetona=Jos halutaan akselin laakereitten sallimia renkaita, niin sitten vaihtuu akselit. Ihan sama ajetaanko autolla 10tkm vuodessa vai 50tkm vuodessa, jos rekisterissä on ja katsastettu.

Hyvin tiivistetty.
Noita laakereita ja akseleita kun lasken työkseni, niin en ole ihmetellyt mm. noita rengaskokorajoituksia..
Ei ne muutkaan rakenteet ole suunniteltu ottamaan vastaan lisääntynyttä vipuvartta ja muita voimia. Raudalle vaan tulee rajat vastaan.

No, tähänhän joku puskainsinööri heti väittää vastaan että ""Onhan noilla ajettu vaikka kuinka kauan.."

Varmuutta vaan pitää olla rakenteilla, jotka vaikuttavat turvallisuuteen.

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Kala92

Ihan jo laakereidn kestöiän laskemisen kannalta, se että rengaskokoa suurrennetaan 15% laskee L10 kestoiän laskennan perusteella tunnit 3000h->1250h äkkiä kännissä laskettuna. Eli kun kyse on pyöränlaakerista, jonka kestävyys on 400tkm tehtaalta tullessa(muka), laskee siihen 150tkm, niin voitte kuvitella kuinka paljon nousisi riski siihen, että laakeri laukeis siinä 120km/h ja mentäs metsähallituksen baanaa kohti! Eli yhteenvetona=Jos halutaan akselin laakereitten sallimia renkaita, niin sitten vaihtuu akselit. Ihan sama ajetaanko autolla 10tkm vuodessa vai 50tkm vuodessa, jos rekisterissä on ja katsastettu.

Alkuperäinen kirjoittaja Gary Grand

Hyvin tiivistetty.
Noita laakereita ja akseleita kun lasken työkseni, niin en ole ihmetellyt mm. noita rengaskokorajoituksia..
Ei ne muutkaan rakenteet ole suunniteltu ottamaan vastaan lisääntynyttä vipuvartta ja muita voimia. Raudalle vaan tulee rajat vastaan.

No, tähänhän joku puskainsinööri heti väittää vastaan että ""Onhan noilla ajettu vaikka kuinka kauan.."

Varmuutta vaan pitää olla rakenteilla, jotka vaikuttavat turvallisuuteen.

Siis mikä kaava/ohjelma antaa (pyöränlaakerille) tuolla 15% halkaisijan kasvattamisella alle puolet kestoikää?
Jos on esim. puolikevennetty akseli, niin MINUSTA laakeriin kohdistuvat voimat on: aksiaalikuormitus pystysuunnassa sama, pyörimisnopeus 15% pienempi. (Pientä lisärasitusta tulee j-voimista ja akselin taipumisesta, mutta lienee muutamia prosentteja?)

Ja sitten jos puhutaan täyskenennetysta pyöränlaakeroinnista (esim. maasturin etunapa) niin tuo laakereiden kestoiän "romahtaminen" saadaan aikaan jo vakiokokoisilla renkailla, muutetaan vaan sentti pari offsettiä.

Ja noiden itsevalmistettujen osien "laillistaminen" siis esim kaksi raidetankoa, jotka mekaanisilta mitoiltaan ja materiaaliltaan on yhtenevät: Esim. kierre M23x1,5 28mm akselissa: toiseen on tehty kierteet kierretapilla, ja toiseen sorvilla; ja sorvari on tehnyt kierteen päättymisuran varmuuden vuoksi millin pari liian syväksi: Tapilla tehdyssä kierre päättyy 23 mm:stä "pehmeästi", ja sorvilla kierteytetyssä on sisällä teräväreunainen "murtopiste" halkaisijaltaan vaikkapa 26mm. kumpihan on ajanoloon heikompi väsymismurtumille

Ja miksi pitää olla lujempia raidetankoja? siksi että kun pistetään isompaa rengasta ja ajetaan kunnolla jumiin, niin tangot kestää muuttamatta muotoaan väännellä viritetyn tehostimen kanssa... Mitähän nivelet tykkää tuosta, siis siirtyykö "sulake" niveleen, ja jos nivel pettää, niin voisko se tapahtua moottoritienopeudessa

Siis ongelma on varmaan se, että noiden rakenteiden lujuus/toimivuus riippuu Suunnittelusta/materiaaleista/toteutuksesta, ja ja jos yksi osa-alue pettää, seuraukset on pahimmillaan kuolleita.

Mistä löytyy se "henkilö" joka todella uskaltaa pistää nimensä jonkin rakenteen tarkastamiseen ja sen hyväksi toteamiseen? siis ottaa vastuun (ja myös pystyy kantamaan sen; käytännössä väh. miljoona/miljoonia? vastuuvakuutus k.o hommaan?)

Jos noita omatekeleitä autoja aletaan vakuuttamaan kansainvälisillä riskivakuutuksilla, niin vakuutusmaksut olisivat varmaan "tähtitieteelliset"

Ja kaikki vaikuttaa kaikkeen: siis esim. jos auton raideleveyttä/maksimileveyttä lisätään, niin ristiriipunnassa runkoon/koriin kohdistuvat vääntövoimat kasvaa äkkiä....

Hyvänä esimerkkinä nuo akseleiden "tee-se-itse" muutokset: Noita ns. RangeRoverin taka-akselin ylätukivarren takapäitä irtoilee jonkin verran (itsekkin olen ollut kyytissä k.o irtoamisen aikana), ja syynä oli ainakin tässä minun todistamassa tapauksessa se, että tukivarsien geometriaa oli "optimoitu" akselin vaihdon yhteudessä.

Olisko tuohon rakenteluun mahdollista saada rekisteröintiin hieman vapaampi ns. harrastelija- luokka siis samaan tapaan kuin veneilyssä; itse saa tehdä itselle veneen.
Ja noihin ITSELLE rakennettuihin autoihin sitten asetetaan luovutusrajoitus, siis autoa ei saa luovuttaa toiselle, saamaan tapaan kuin muuttoautoissa, mutta luovutusrajoitus vois olla jopa ikuinen? ja jos syyllistyy liikenne vahingon aiheuttamiseen, niin lähes automaattisesti esim. 20 päiväsakkoa ja 1000 euron vakuustalletus/ korvaus/auto myyntiin osiksi?
Ja katsastuksessa/hyväksynnässä otettaisiin sarja digikuvia, joita voitasiin tien päällä sitten katsella jostain rekisteristä -> jos ei täsmää sovitulla tarkkuudella, niin auto hinurilla tarkistettavaksi omistajan kustannuksella.

Noilla Sanktioilla/Pakotteilla saataisiin aikaan se, että ajeltaisiin pikkuisen varovaisemmin ja nimenomaan itse, ei oteta ryyppykuskiksi sitä naapurin jantteria...
Ja vakuutusyhtiö vois olla myötämielinen, siis saataisiin vakuutukset normaalihintaan, ehkä jopa pikkasen halvemmalla.

Ja noista moottorimuutoksista: Suomessa saa ajaa max 120 km/h. ja maasturien ilmanvstus yms. rajoittaa lisää... tuossa avaus:
Vaihdettavassa moottorissa saisi olla a) nuo nykyiset muutokset taikka b) Moottorin ohjaus alkuperäistä uudempi sähköinen/turbodiesel; max paino +25%? max teho 100 kw/1000kg omaapainoa kohden jos autossa on edessä jäahdytetyt levyjarrut ja 125 kw/1000kg omaapainoa kohden jos autossa on jäähdytetyt levyjarrut kaikissa renkaissa.

Ja katsastuksessa vois kokeilla lukkintumisen rajalla? jarruttaa x sekunttia, että jarrut todella pystyy muuttamaan lämmöksi, ja nimenomaan isomman liike-energian.

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Ja noiden itsevalmistettujen osien "laillistaminen" siis esim kaksi raidetankoa, jotka mekaanisilta mitoiltaan ja materiaaliltaan on yhtenevät: Esim. kierre M23x1,5 28mm akselissa: toiseen on tehty kierteet kierretapilla, ja toiseen sorvilla; ja sorvari on tehnyt kierteen päättymisuran varmuuden vuoksi millin pari liian syväksi: Tapilla tehdyssä kierre päättyy 23 mm:stä "pehmeästi", ja sorvilla kierteytetyssä on sisällä teräväreunainen "murtopiste" halkaisijaltaan vaikkapa 26mm. kumpihan on ajanoloon heikompi väsymismurtumille

..ja otetaan se kolmas verrokkikappale: 25 vuotta vanha tehtaan alkuperäinen 2-3mm:n seinämällä oleva raidetanko/ välivarsi, verrattuna esim. itsetehtyyn 32mm ainesputkesta olevaan missä on tuo 23mm:n kierre sisällä. Mikähän näistä kestää parhaiten, on siellä ainesputken sisällä terävä tai viistetty reuna kierteen päässä..

Ja miksi pitää olla lujempia raidetankoja? siksi että kun pistetään isompaa rengasta ja ajetaan kunnolla jumiin, niin tangot kestää muuttamatta muotoaan väännellä viritetyn tehostimen kanssa... Mitähän nivelet tykkää tuosta, siis siirtyykö "sulake" niveleen, ja jos nivel pettää, niin voisko se tapahtua moottoritienopeudessa

Siksi, että tehtaan osat voi olla niin heikkoja, ettei esim. raidetanko tai tukivarret kestä mitään ylimääräistä rasitusta metsäkäytössä vaan vääntyy.

Siis ongelma on varmaan se, että noiden rakenteiden lujuus/toimivuus riippuu Suunnittelusta/materiaaleista/toteutuksesta, ja ja jos yksi osa-alue pettää, seuraukset on pahimmillaan kuolleita.

Mistä löytyy se "henkilö" joka todella uskaltaa pistää nimensä jonkin rakenteen tarkastamiseen ja sen hyväksi toteamiseen? siis ottaa vastuun (ja myös pystyy kantamaan sen; käytännössä väh. miljoona/miljoonia? vastuuvakuutus k.o hommaan?)

No, määritellään ne rajat vähän vapaammin kuin nyt. Se, että autosta vaurioituu osittain tehtaan tekemä tukivarsi tai raidetanko metsäkäytössä, joka lopullisesti leviää siellä motarilla routaheittoon ajaessa vs. omatekoisen osan kestäessä hajoaa siitä vierestä jotain muuta, on lopputulos ihan sama. Kyllä, ongelma on juuri suunnittelussa/ materiaaleissa/ toteutuksessa. Metsässä ajaessa mikä vain hajoaa; kun vahvistat heikonta, hajoaa seuraava. Sulakkeen pitäisi olla paikassa mikä on helppo ja halpa vaihtaa, ja myös helppo huomata.

Tällä hetkellähän tilanne on se, että jonkin tehtaan tekemä automalliin tarkoitettu esim. raidetanko tai tukivarret on lailliset (vaikkapa jenkkivehkeisiin saatavat ainesputkesta tehdyt tukivarret flexjointeilla), mutta jos teet itse täsmälleen vastaavat niin ne onkin vaaralliset? Ei siinä ole mitään järkeä..

Ja kaikki vaikuttaa kaikkeen: siis esim. jos auton raideleveyttä/maksimileveyttä lisätään, niin ristiriipunnassa runkoon/koriin kohdistuvat vääntövoimat kasvaa äkkiä....

Kuten tuolla aiemmin jo mainitsin, painavempien ja leveämpien akseleiden asennus vaatii yleensä kori- tai runkorakenteiden ja kiinnikkeiden vahvistuksia. Toisaalta jos tukivarsien ja jousien kohdat akselissa säilyy samana kuin alkuperäisissä akseleissa, niin suurin vaikuttava tekijä rasitusten lisääntymisessä on kasvanut massa. Toki leveämpi akseli tuo lisää vipuvartta, mutta onko ero lopulta niin suuri verrattuna jousittamattoman massan kasvuun?

Hyvänä esimerkkinä nuo akseleiden "tee-se-itse" muutokset: Noita ns. RangeRoverin taka-akselin ylätukivarren takapäitä irtoilee jonkin verran (itsekkin olen ollut kyytissä k.o irtoamisen aikana), ja syynä oli ainakin tässä minun todistamassa tapauksessa se, että tukivarsien geometriaa oli "optimoitu" akselin vaihdon yhteudessä.

Tukivarret ja niiden nivelet pitäisi mitoittaa sen mukaan, että niiden käyttöalue riittää joustoliikkeen äärilaidasta toiseen. Tämähän ei oikeastaan toteudu esim. oikeastaan millään jakarivarsilla, vaan ne aiheuttaa ihan älyttömiä turhia rasituksia kaikkiin kiinnikkeisiin sekä pusliin verrattuna vaikkapa hyvin toteutettuun nelilinkkiin. Eli ei se tehtaan systeemi edes ole välttämättä hyvä..

Ja noista moottorimuutoksista: Suomessa saa ajaa max 120 km/h. ja maasturien ilmanvstus yms. rajoittaa lisää... tuossa avaus:
Vaihdettavassa moottorissa saisi olla a) nuo nykyiset muutokset taikka b) Moottorin ohjaus alkuperäistä uudempi sähköinen/turbodiesel; max paino +25%? max teho 100 kw/1000kg omaapainoa kohden jos autossa on edessä jäahdytetyt levyjarrut ja 125 kw/1000kg omaapainoa kohden jos autossa on jäähdytetyt levyjarrut kaikissa renkaissa.

Max. teho 100kw/1000kg tai 125kW/1000kg? Ihan oikeasti, miksi helvetissä? Miksi autosta pitäisi välttämättä saada maksimitehoiltaan tuollainen nuhapumppu? Paljonko olisi mielestäsi riittävä vääntö sitten? Erittäin moni ihan tavallinen auto on tehopainosuhteeltaan tuota luokkaa, ja ylikin. Onko ne vaarallisia tai "ylitehokkaita"?

Ei moottoritehoiltaan tai väännöiltään suuri auto ole vaarallinen tai edes mikään riski liikenteessä. Se, miten tehokasta tai tehotonta autoa käytetään sen sijaan voi olla. Tämä on joku ihmeellinen mentaliteetti mikä on iskostunut moniin suomalaisiin, että tehokkaalla autolla olisi pakko hurjastella ja että se on vaarallinen, tai ettei Suomessa tarvita autossa mitään menokykyä koska maksimirajoitus on 120km/h. En ymmärrä..
Juuri edellisellä ulkomaanreissulla vuoristossa ajaessa sai taas kerran huomata, miten alitehoinen auto on aivan järkyttävä ja jopa vaarallinen ajaa. Ohitukset, kiihdytykset risteyksestä yms. on oikeasti yhtä tuskaa ja riskiä, kun edes kaasu pohjassa et meinaa ehtiä liikennevirran mukaan. Kyseessä sentään oli ~180hv vuosimallin 2014 nelivetoinen henkilöauto. Mutta ei riittänyt ruuti 2500 metrin korkeudessa jyrkissä mäissä.. sallitut huippunopeudet oli reilun 100km/h luokkaa.

Ja katsastuksessa vois kokeilla lukkintumisen rajalla? jarruttaa x sekunttia, että jarrut todella pystyy muuttamaan lämmöksi, ja nimenomaan isomman liike-energian.

Voi kai ABS- autolla painaa sen pedaalin pohjaan ja katsoa miten pysähtyy? Ei kaikki maasturit ole ikäloppuja romuja missä on kolme sähköjohtoa ja vankkurinjouset Mitä tulee jarrujen tehoon, niin ne järeämmät akselit olisi taas ihan poikaa isompien renkaiden kanssa.. laakerit kestää paremmin, auto on vakaampi ja vähemmän kaatumatautinen, lähes poikkeuksetta isommissa akseleissa isommat jarrut -> turvallisempi.

[Fruehauf-CJ]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

suurin vaikuttava tekijä rasitusten lisääntymisessä on kasvanut massa.

Aivan! Tämä on hyvä pitää mielessä kun alkaa tuntumaan että ajoneuvon levytykseen tarvitsee 10mm tavaraa.

[toyota4x4]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Mistä löytyy se "henkilö" joka todella uskaltaa pistää nimensä jonkin rakenteen tarkastamiseen ja sen hyväksi toteamiseen? siis ottaa vastuun (ja myös pystyy kantamaan sen; käytännössä väh. miljoona/miljoonia? vastuuvakuutus k.o hommaan?)

Jos noita omatekeleitä autoja aletaan vakuuttamaan kansainvälisillä riskivakuutuksilla, niin vakuutusmaksut olisivat varmaan "tähtitieteelliset"

Ja kaikki vaikuttaa kaikkeen: siis esim. jos auton raideleveyttä/maksimileveyttä lisätään, niin ristiriipunnassa runkoon/koriin kohdistuvat vääntövoimat kasvaa äkkiä....

Hyvänä esimerkkinä nuo akseleiden "tee-se-itse" muutokset: Noita ns. RangeRoverin taka-akselin ylätukivarren takapäitä irtoilee jonkin verran (itsekkin olen ollut kyytissä k.o irtoamisen aikana), ja syynä oli ainakin tässä minun todistamassa tapauksessa se, että tukivarsien geometriaa oli "optimoitu" akselin vaihdon yhteudessä.

Olisko tuohon rakenteluun mahdollista saada rekisteröintiin hieman vapaampi ns. harrastelija- luokka siis samaan tapaan kuin veneilyssä; itse saa tehdä itselle veneen.
Ja noihin ITSELLE rakennettuihin autoihin sitten asetetaan luovutusrajoitus, siis autoa ei saa luovuttaa toiselle, saamaan tapaan kuin muuttoautoissa, mutta luovutusrajoitus vois olla jopa ikuinen? ja jos syyllistyy liikenne vahingon aiheuttamiseen, niin lähes automaattisesti esim. 20 päiväsakkoa ja 1000 euron vakuustalletus/ korvaus/auto myyntiin osiksi?
Ja katsastuksessa/hyväksynnässä otettaisiin sarja digikuvia, joita voitasiin tien päällä sitten katsella jostain rekisteristä -> jos ei täsmää sovitulla tarkkuudella, niin auto hinurilla tarkistettavaksi omistajan kustannuksella.

Noilla Sanktioilla/Pakotteilla saataisiin aikaan se, että ajeltaisiin pikkuisen varovaisemmin ja nimenomaan itse, ei oteta ryyppykuskiksi sitä naapurin jantteria...
Ja vakuutusyhtiö vois olla myötämielinen, siis saataisiin vakuutukset normaalihintaan, ehkä jopa pikkasen halvemmalla.

vastustan holhousta. mutta samoin vois vaatia kaikille kossu -pullon ostaville 1000e talletusta jos tarttee mennä lääkäriin, viinaan kuolee 2000 kertaa enemmän ihmisiä kuin isoihin renkaisiin.

[ZeiZei]

Alkuperäinen kirjoittaja toyota4x4

vastustan holhousta. mutta samoin vois vaatia kaikille kossu -pullon ostaville 1000e talletusta jos tarttee mennä lääkäriin, viinaan kuolee 2000 kertaa enemmän ihmisiä kuin isoihin renkaisiin.

Epäilen ettei suomessa ole kukaan kuollut isoihin renkaisiin? Viinaan kylläkin.

Alkuperäinen kirjoittaja offroadjouni

Ei muutettu auto mitenkään automaattisesti ole epäturvallinen. Urheiluautolla ajetaan erilailla kuin korotetulla maasturilla ja kummallakin pääsee hengestään jos ajaa liian kovaa. Aina voi tulla jeesustelemaan hirven väistökokeella ja suojatien eteen jarruttamismatkoilla - ja lispisteet saa jos asiaa tehostetaan lisäämällä lapsi hirven tilalle. Rekat ja linja-autot on kuitenkin sallittujen listalla vaikka jarrutusmatkat on pidemmät kuin henkilöautoilla. Pitäisikö henkilöautotkin kieltää kun moottoripyörillä on lyhyemmät jarrutusmatkat?

Ainakin allekirjoittaneella on maastoauto paljon tarkemmassa huollossa kuin mitä käyttikset. Ja ainoastaan vakio käyttis-Pajero on jättänyt tielle kun pyöränlaakeri on pettänyt. Ja vielä kahdesti. Näistä ensimmäinen sattui pari päivää katsastuksen jälkeen, jossa todettiin että laakeri oli vielä silloin kunnossa.

Kaikki osat hajoavat joskus, eikä silti autoja ole vielä kielletty kokonaan. Jos pyöränlaakeri menee huonoksi niin se pitää vaihtaa - mielestäni ei ole lainlaatijan tehtävä päättää kuinka usein laakeri tulee vaihtaa. Itse olen pahimmillaan vaihtanut uuden pyörän laakerin taas uuteen yhden suunnistuskisan jälkeen. Jos verrataan vaikka piikkistä crossipyörää ja kuorma-autoa, niin niiden huoltovälit on toisenlaisia kun ne on tarkoitettu erilaiseen käyttöön. Samaan tapaan huoltovälit voivat olla erilaiset (maasto)henkilöautoissakin riippuen käyttötarkoituksesta.

Kovin on Jyrkin sanoin sanottu, kun olin juuri aeimmin jotain tuollaista kirjoittamassa, mutta kun ei oikein tullut näppäimille asti.

Ja onhan jokaisessa autossa anturi seuraamassa outoja laakeriääniä ynnä muuta sellaista, istuu yleensä siinä kuskin penkillä, joskus apparinkin paikalla...

[Timo_L]

Jeps.. vaikka laakerit isommilla renkailla toki helpommin hajoaakin, niin kyllä pitää olla aika surkea tämän alan harrastaja jos ei sitä laakerien meteliä kuule tai välystä muuten huomaa. Pyöränlaakeri ei kuitenkaan leikkaa kiinni heti kun se alkaa ääntä pitämään, vaan siinä menee tovi jos toinenkin.

Tietysti jos Boggerit huutaa korvissa satasen vauhdissa motarilla ja radiokin on täysillä, niin ehkä niitä laakereita ei sitten kuule

[toyota4x4]

Alkuperäinen kirjoittaja Kala92

Ihan jo laakereidn kestöiän laskemisen kannalta, se että rengaskokoa suurrennetaan 15% laskee L10 kestoiän laskennan perusteella tunnit 3000h->1250h äkkiä kännissä laskettuna. Eli kun kyse on pyöränlaakerista, jonka kestävyys on 400tkm tehtaalta tullessa(muka), laskee siihen 150tkm, niin voitte kuvitella kuinka paljon nousisi riski siihen, että laakeri laukeis siinä 120km/h ja mentäs metsähallituksen baanaa kohti! Eli yhteenvetona=Jos halutaan akselin laakereitten sallimia renkaita, niin sitten vaihtuu akselit. Ihan sama ajetaanko autolla 10tkm vuodessa vai 50tkm vuodessa, jos rekisterissä on ja katsastettu.

pelkästään motonetin tarvike laakereilla saadaan joissain henkilö autoissa laakereiden kestävyys laskemaan 10tkm-20tkm , eli katsatus välin voi juuri ja juuri kestää. itse olen valkannut "motonetistä" sen herkimmin pyörivän laakerin , ongelma on etenkin valmiissa navoissa jossa tehtaalla on laakeri prässätty ja koko napa vaihdetaan.
uusissa autoissa volvoissa v50/s40 oli/on ongelmana pyörän laakerien loppuminen vaikka autolla ajettu 40tkm.
150tkm pyörän laakerin kestävyys on aika iso ehkä vain maasto autojen laakereilla pääsee sellaisiin lukemiin., jos nyky auto on suunniteltu kestämään 100tkm .
edellinen pyörän laakerin vaihdoin 80tkm ajettuun ooppeliin.
laakereiden kestävyys on ongelma tavallisissa henkilöautoissa.

[Timo_L]

Esim. Jeepin etuakseleissa etunapa (on siis kokonainen vaihdettava napa, ei erikseen vaihdettavaa laakeria) kestää orkkislaatuisena normirenkailla sen ~150-200tkm/ 10-15 vuotta. Vaihdat rengaskoon alkuperäisestä pikkurenkaasta (esim. 225/75 R15) 33" renkaaseen, niin saat vaihtaa orkkislaatuisia napoja vuoden-kahden välein. Paljon metsässä ajaen kerran vuoteen, enemmän tiekäytössäkään ei välttämättä kauheita kestä. Tarvikenapoja menisi jo parit vuodessa

[Fruehauf-CJ]

Alkuperäinen kirjoittaja toyota4x4

pelkästään motonetin tarvike laakereilla saadaan joissain henkilö autoissa laakereiden kestävyys laskemaan 10tkm-20tkm , eli katsatus välin voi juuri ja juuri kestää. itse olen valkannut "motonetistä" sen herkimmin pyörivän laakerin , ongelma on etenkin valmiissa navoissa jossa tehtaalla on laakeri prässätty ja koko napa vaihdetaan.
uusissa autoissa volvoissa v50/s40 oli/on ongelmana pyörän laakerien loppuminen vaikka autolla ajettu 40tkm.
150tkm pyörän laakerin kestävyys on aika iso ehkä vain maasto autojen laakereilla pääsee sellaisiin lukemiin., jos nyky auto on suunniteltu kestämään 100tkm .
edellinen pyörän laakerin vaihdoin 80tkm ajettuun ooppeliin.
laakereiden kestävyys on ongelma tavallisissa henkilöautoissa.

Aikaisempi laakerinkestoikä kirjoitukseni tuohon viittasikin. Isosta otannasta löytyy laakerointi joka hajoaa heti. Aktiivinen laakeriäänien tarkkailu paljastaisi varhaisessa vaiheessa vierintäelin ym. rikot jotka johtavat laakerin tuhoon, mutta vastahan autotehtaat on lisänneet rengaspaine anturoinnin uusiin häristimiin.

Toki kestoikään vaikuttaa hyvissäkin laakereissa, laakeroinneissa oleellisesti mm. iskumaiset kuormitukset, rasvan riittävä määrä ja epäpuhtaudet voiteluaineissa. 300tkm kestoikä oli jossakin SKF:n laakeriluettelossa annettu henkilöautoille (ohjeelliseksi) laskennalliseksi kestoiäksi oletan ja väitän, että täyskevennetyissä esikiristetyissä kartiorullalaakeroinneissa (Eli se ainut oikea laakerointi ) kestoikä on lähempänä raskaan kaluston vaatimuksia.

Surullisia kilometrejä. Taidan pysyä tutuissa laadukkaissa (Yli 30 vuotiaissa )vaunuissa.
Laatua on optimoitu kulutusyhteiskunnan vaatimusten mukaan. Pitää saada äkkiä romutettavaa

Eikös Kahdeksankymmentä luvun Volkkareilla ja Trabanteilla päästelty satatuhatta km? Ei ole kaikki muutokset edistystä.

[offroadjouni]

Alkuperäinen kirjoittaja Patu925

Tarkoitatko siis sitä että vakio vs. maastomalliin viritettu vekotin on samanlainen ajettava tiellä??? Siis yhtä turvallinen...

Ei muutettu auto mitenkään automaattisesti ole epäturvallinen. Urheiluautolla ajetaan erilailla kuin korotetulla maasturilla ja kummallakin pääsee hengestään jos ajaa liian kovaa. Aina voi tulla jeesustelemaan hirven väistökokeella ja suojatien eteen jarruttamismatkoilla - ja lispisteet saa jos asiaa tehostetaan lisäämällä lapsi hirven tilalle. Rekat ja linja-autot on kuitenkin sallittujen listalla vaikka jarrutusmatkat on pidemmät kuin henkilöautoilla. Pitäisikö henkilöautotkin kieltää kun moottoripyörillä on lyhyemmät jarrutusmatkat?

Alkuperäinen kirjoittaja Fruehauf-CJ

Aikaisempi laakerinkestoikä kirjoitukseni tuohon viittasikin. Isosta otannasta löytyy laakerointi joka hajoaa heti. Aktiivinen laakeriäänien tarkkailu paljastaisi varhaisessa vaiheessa vierintäelin ym. rikot jotka johtavat laakerin tuhoon, mutta vastahan autotehtaat on lisänneet rengaspaine anturoinnin uusiin häristimiin.

Ainakin allekirjoittaneella on maastoauto paljon tarkemmassa huollossa kuin mitä käyttikset. Ja ainoastaan vakio käyttis-Pajero on jättänyt tielle kun pyöränlaakeri on pettänyt. Ja vielä kahdesti. Näistä ensimmäinen sattui pari päivää katsastuksen jälkeen, jossa todettiin että laakeri oli vielä silloin kunnossa.

Kaikki osat hajoavat joskus, eikä silti autoja ole vielä kielletty kokonaan. Jos pyöränlaakeri menee huonoksi niin se pitää vaihtaa - mielestäni ei ole lainlaatijan tehtävä päättää kuinka usein laakeri tulee vaihtaa. Itse olen pahimmillaan vaihtanut uuden pyörän laakerin taas uuteen yhden suunnistuskisan jälkeen. Jos verrataan vaikka piikkistä crossipyörää ja kuorma-autoa, niin niiden huoltovälit on toisenlaisia kun ne on tarkoitettu erilaiseen käyttöön. Samaan tapaan huoltovälit voivat olla erilaiset (maasto)henkilöautoissakin riippuen käyttötarkoituksesta.

[JF]

Päällisin puolin vaikuttaa siltä että jotain järjen pisaroita olisi pikkuhiljaa tihkunut Trafinkin suuntaan. Etenkin kun noiden kautta saisi BJ:hin vihdoinkin 35-tuumaiset kumit alle. Ei ole tarvinnut kuin 12 vuotta odottaa.

Tulevaa moottorinvaihdosta ennakoiden huolestuin hiukan vääntömomenttisäännöstä mutta vaikuttaisi nopeasti laskien kuitenkin siltä että uudistetut moottoripykälät sallisivat jo hankitun 14B+T -koneen asentamisen, onhan verrokkina kuitenkin 2F-moottori, ja jos uusilla säännöillä on siirtymäaika niin eipä siinä sitten mitään omakohtaista ongelmaa ole.

Nuo leveämpien ja järeämpien akseleistojen vaihdoksista tulevat hyödyt, mm. auton tukevuuteen, tehokkaampiin jarruihin, osien kestävyyteen, rengaskokoihin ym. olisi hyvä saada mukaan ehdotuksiin. Eli esimerkiksi että akselinvaihdoksesta johtuva raidevälin kasvattaminen olisi sallittu esimerkiksi +150 mm (+200 mm?).

Lisäksi voisi vinkata että auton kantavuuden ei ainakaan tarvitsisi pienentyä järeämpien akselien asentamisen myötä, vaan kokonaismassa arvioitaisiin uudelleen vaikkapa vaihdettavien osien tai koko auton punnituksen avulla ennen ja jälkeen muutosten. Eihän se auton akselien yläpuolinen rakenne heikkene siitä että omamassa hiukan kasvaa akselistojen johdosta. Jousittamaton massa voi tietysti kasvaa mutta siitä koituvat lisärasitukset runkoon ja koriin ovat käytännön tapauksissa mitättömiä.

Muistuu nimittäin mieleen eräs ilmajousitettu Suzuki männävuosilta, jonka kohdalla oli hullunkurinen tilanne kun järeämpien akselien myötä auton kantavuus laski niin paljon että istumapaikkoja oli vähennettävä kahteen - mutta takapenkkiä ei saanut poistaa koska muutosprosentit olisivat muuten menneet yli. Eli takapenkki jäi sellaiseksi byrokraattien viisaudesta muistuttavaksi koristeeksi sinne olemaan koska istua sillä ei saanut.

Myöskin akselivälin muuttaminen olisi monelle tärkeä asia, esimerksiksi +/- 10% alkuperäisestä voisi olla realistinen? Esimerkiksi 2400 mm alkuperäisen akselivälin voidessa tällöin vaihdella välillä 2160 mm ... 2640 mm.

[toyota4x4]

Alkuperäinen kirjoittaja JF

Päällisin puolin vaikuttaa siltä että jotain järjen pisaroita olisi pikkuhiljaa tihkunut Trafinkin suuntaan. Etenkin kun noiden kautta saisi BJ:hin vihdoinkin 35-tuumaiset kumit alle. Ei ole tarvinnut kuin 12 vuotta odottaa.

voi olla ettei edes 33" onnistu enää luonnoksen mukaan.

onko?? 7.50-16 koko stro normiston mukainen koko?
Certification: DOT,GCC,ECE
samon hj:n 10r15 onko stro normiston mukainen rengas koko??.10r15 Tractor Tyre ... Certification: ECE

tätäkin asiaa kannattaa tutkia.

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja toyota4x4

onko?? 7.50-16 koko stro normiston mukainen koko?
samon hj:n 10r15 onko stro normiston mukainen rengas koko??

On ne, tosin 10R15 löytyy vain vanhemmista kirjoista.

[Patu925]

Alkuperäinen kirjoittaja toyota4x4

onko?? 7.50-16 koko stro normiston mukainen koko?

Toi koko on semmoinen mitä erään trafin lapun mukaan ei voi käyttää vertailukumina... Kun se on ns. hiekkarengas ja sitä ei ole e-hyväksytty. Vai onko kuka törmänny ko. kokoiseen kumiin missä olis se e-leima? Jossain palstalla on minun linkkaamana se travin lappu missä on juttuu tästä säännöstä...

[Jänkhäsatv]

Alkuperäinen kirjoittaja Patu925

Toi koko on semmoinen mitä erään trafin lapun mukaan ei voi käyttää vertailukumina... Kun se on ns. hiekkarengas ja sitä ei ole e-hyväksytty. Vai onko kuka törmänny ko. kokoiseen kumiin missä olis se e-leima? Jossain palstalla on minun linkkaamana se travin lappu missä on juttuu tästä säännöstä...

Rättirenkaana ei löydy, mutta ainakin Micheliniltä löytyy vyörenkaana.

[toyota4x4]

Alkuperäinen kirjoittaja Patu925

Toi koko on semmoinen mitä erään trafin lapun mukaan ei voi käyttää vertailukumina... Kun se on ns. hiekkarengas ja sitä ei ole e-hyväksytty. Vai onko kuka törmänny ko. kokoiseen kumiin missä olis se e-leima? Jossain palstalla on minun linkkaamana se travin lappu missä on juttuu tästä säännöstä...

UNITED NATIONS: sopimus eli YK:n sopimus
7.50R16 rengas olisi European tyres E/ECE korkeus radial 802mm ja diagonal 806mm"lisäksi maininta että voi olla kirjain C"
7.50R16LT on United states rengas korkeus normal 808mm ja snow 819mm

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja HV

Minun mielestä renkaiden koon muutoskatsastuksissa ei tarvita mitään muuta muutosta kuin jonkinlaista järkeistämistä, esim. jos uusi rengaskoko menee vaikka millin tai kaksi yli mitä kirjan mitat on niin sen voisi katsastusviranomainen omalla järjenkäytöllään hyväksyä.

Onhan tuolla Trafin perustelumuistiossa jo nyt (aiemman 10%/77mm lisäksi) maininta:

Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksessä voitaisiin siis jatkossa sallia suurempia rengas- ja alustamuutoksia, mikäli ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella.

[Daddy's Toy]

Alkuperäinen kirjoittaja -MaTTi-

Onhan tuolla Trafin perustelumuistiossa jo nyt (aiemman 10%/77mm lisäksi) maininta:

Eikös se hyväksytty asiantuntija voisi olla nimenomaan katsastaja