Vähän pöljä tuplaturboidea.

[Rak]

Kyse ei ole pelkästään paineesta vaan ilmamassan virtauksesta. Ei se paine lisää happea palotilassa vaan isompi ilmamassa. Isompi ahdin siirtää enemmän ilmaa samalla paineella. Kyse on ahtimen hyötysuhteesta valitulla tehotasolla.
Jos ahdin ei on epäsopiva tarvittavaan nähden, ilmamäärä suhteessa paineeseen heikkenee.

Renkaantäytön vertaus on siinä mielessä väärä että siinä lopputilanne on vakio. Moottorissa ilma virtaa koko ajan.

[RIPAX]

Alkuperäinen kirjoittaja Rak

Kyse ei ole pelkästään paineesta vaan ilmamassan virtauksesta. Ei se paine lisää happea palotilassa vaan isompi ilmamassa. Isompi ahdin siirtää enemmän ilmaa samalla paineella. Kyse on ahtimen hyötysuhteesta valitulla tehotasolla.
Jos ahdin ei on epäsopiva tarvittavaan nähden, ilmamäärä suhteessa paineeseen heikkenee.

Renkaantäytön vertaus on siinä mielessä väärä että siinä lopputilanne on vakio. Moottorissa ilma virtaa koko ajan.

En oikeen nää järkeä tossa sun näkemyksessäs,on kai se niin että mitä enemmän painetta=enemmän ilmaa,hapen määrä paineeseen nähden voi vaihdella,täs tapauksessa kuitenkin enempi painetta=enempi happea. Sen ahtopaineen muodostus sit riippuu monesta asiasta esim. siitä paljonko jäännös painetta on sylinerissä sillon ku Turbon pitäs sinne ilmaa työntää,eli suuri pakopaine nostaa myös ahtoa kuitenkaan hapen lisääntymättä sylinterissä. Ja kaikki ahtimet siirtää samanverran ilmaa paineen ollessa sama,eli paine (Bar) ilmaisee myös ilman määrää (Litraa) tässä tapauksessa kun pelkästä ahtimesta puhutaan. Eli jos teho ei lisäänny vaikka ahtopainetta nostetaan ni pitää ihmetellä paljonko on pakopaine,jos pakopaine on korkeampi kun ahtopaine ni kannattaa ensikädessä laskea ahtoa,suuri pakopaine myös nostaa lämpöjä rajusti joka itsessään laskee ihan kaikkea. On se niinkin että happea palaa kun ilmaa ahdetaan kasaan mut siihen sylinterin täytökseen se ei käytännössä vaikuta. Enempi vaikuttaa turbon toimintaan esim. overlapping,jolla saadaan ahtoa alas matalilla kierroksilla ja hyötysuhdetta ylös ja siten heräävyyttä,ettei hyötyä menetettäis yläkierroksilla vaaditaan muuttuva venttiilien ajoitus jolla overlapping otetaan pois. Se on tosi että jos ahdin on vääränlainen ni hyötysuhde heikkenee,ahdin siksi mitoitetaankin halutun tehon mukaan. Käytännössä näin että käytetään mahdollisimman pientä ahdinta johon saadaan haluttu tuotto kompuralle ja riittävä virtaus pakopuolelle. Se ahtimen mitoitus on vähä niinku Pianonvirittäjän hommaa,mahdollisimman paljon tuottoa kompurasta mahdollisimman pienellä paineella turbiinissa. Rengas taas täyttyy sitä nopeammin mitä suurempi on tuotto (Litraa minuutissa) ja paine (bar) eli paine laskee jos tuotto ei riitä,ja tuotto on sidottu myös paineeseen.

[Repro]

Alkuperäinen kirjoittaja RIPAX

Ja kaikki ahtimet siirtää samanverran ilmaa paineen ollessa sama,eli paine (Bar) ilmaisee myös ilman määrää (Litraa) tässä tapauksessa kun pelkästä ahtimesta puhutaan.

No milläs sitten niitä tehoja revitään, jos isolla ahtimella saadaan 0,8 bar paineella karrikoidusti 300 heppaa enemmän kuin vakioahtimella 0,8 bar paineella?
Vai onko siellä vaan rajummat sytytysennakot?

[HV]

Alkuperäinen kirjoittaja Repro

No milläs sitten niitä tehoja revitään, jos isolla ahtimella saadaan 0,8 bar paineella karrikoidusti 300 heppaa enemmän kuin vakioahtimella 0,8 bar paineella?
Vai onko siellä vaan rajummat sytytysennakot?

Kerro ny esimerkki missä pelkällä turbon vaihdolla muuten vakiosta autosta olis tullu 300 heppaa lisää...

[Mika_T]

No ei kukaan ole semmosta väittänyt. Diiseli vaatii tehon nousemiseksi lisää polttoainettakin.
Virtaavammalla föönillä on mahdollista polttaa enemmän löpöä.... = matalampi pakopaine ja pakolämpö... =enemmän tehoa samalla ahtopaineella.
Pikkupilleri menee "tukkoon" kun sillä yritetään polttaa vakiota enemmän löpöä. Eli pakopaine ja pakolämmöt nousee taivaisiin eikä pakokaasut pääse pois sylintereistä.
Pahimmassa tapauksessa männät/pakoventtiilit/turbon pakosiipi sulaa.

Myös syöttöpumpun nestepään/pumppuelementtien koon suurentamisella saa lämpöjä ja pakopaineita alas kun ruiskutus tapahtuu nopeammin ja palaminen on tehokkaampaa.

Ps diiselin palaminen on vielä tehokasta vaikka pakoputkesta tuleekin ohut savuhuntu.
Sellainen lapiolla lapettava lakupekka ei tottakai ole tehon kannalta mistään kotoisin.

[Repro]

Alkuperäinen kirjoittaja HV

Kerro ny esimerkki missä pelkällä turbon vaihdolla muuten vakiosta autosta olis tullu 300 heppaa lisää...

Ei mistään, oikeastaan ihan samoihin tehoihin päästään joka kokoonpanossa vakioahtimella joten mitä suotta sinne isompaa vaihtamaan.
Oikein kunnolla kun katkojan kärkiä viilaa niin ei tarvi edes turboa että päästään samoihin teholukemiin.

[HV]

Alkuperäinen kirjoittaja Repro

Ei mistään, oikeastaan ihan samoihin tehoihin päästään joka kokoonpanossa vakioahtimella joten mitä suotta sinne isompaa vaihtamaan.
Oikein kunnolla kun katkojan kärkiä viilaa niin ei tarvi edes turboa että päästään samoihin teholukemiin.

No perskele... Mistä autosta saa katkojan kärkiä viilaamalla 300 heppaa lisää, sehän tulis paljon halvemmaksi ku ei tarvis sitä isoo turbookaan ostaa...

Nimimerkillä: Uutta projektia vailla

[RIPAX]

Alkuperäinen kirjoittaja Repro

No milläs sitten niitä tehoja revitään, jos isolla ahtimella saadaan 0,8 bar paineella karrikoidusti 300 heppaa enemmän kuin vakioahtimella 0,8 bar paineella?
Vai onko siellä vaan rajummat sytytysennakot?

No jos hiukka karrigoidaan ni on mahdollista et isommalla ahtimella saadaan enemmän tehoa samalla (ahto) paineella. Jos on tilanne et pieni ahdin alkaa ahdistaa pakopuolelta ja siksi nostattaa ahtoa,sit ku vaihdetaan isompi ahdin ni pakopaine laskee,sitä kautta jäännöspaine laskee ja sylinteriin saadaan parempi täytös ja enemmän happea jolloin myös ruutataan enempi polttoainetta=enempi löylyä. Sytytys ennakko on enempi ominainen moottorille ja tehon kasvatuksen myötä siihen ei juuri kajota,jos suuttimessa ei riitä kapasiteetti ni sit isompaa suutinta kun ruiskutus aika ei saa venyä kovin pitkäksi. Käytännössä suuttimessa on kapasiteettia paljon kun lisääntynyt syöttö avaa suutinta enempi. Niin tää siis diesel koneessa,pensa vehkeissä hiukka eri.

[Repro]

Alkuperäinen kirjoittaja RIPAX

Jos on tilanne et pieni ahdin alkaa ahdistaa pakopuolelta ja siksi nostattaa ahtoa,sit ku vaihdetaan isompi ahdin ni pakopaine laskee,sitä kautta jäännöspaine laskee ja sylinteriin saadaan parempi täytös ja enemmän happea jolloin myös ruutataan enempi polttoainetta=enempi löylyä.

Sittenhän pitäisi riittää pelkän isomman pakopesän vaihto ahtimeen eikä kompurapuoleen tarvitsisi puuttua.

[RIPAX]

Alkuperäinen kirjoittaja Repro

Sittenhän pitäisi riittää pelkän isomman pakopesän vaihto ahtimeen eikä kompurapuoleen tarvitsisi puuttua.

Ei,jos pakopuoli on liian väljä ei kompura jaksa painaa ilmaa jolloin ei nouse pakopaine eikä mikään muukaan paine. Siinä sitä nuottikorvaa just tarvitaankin,yksinkertaistettuna;pakopuoli pitää olla mahdollisimman väljä jotta kuitenkin saadaan haluttu ahtopaine.

[motomies]

Alkuperäinen kirjoittaja Repro

No milläs sitten niitä tehoja revitään, jos isolla ahtimella saadaan 0,8 bar paineella karrikoidusti 300 heppaa enemmän kuin vakioahtimella 0,8 bar paineella?
Vai onko siellä vaan rajummat sytytysennakot?

Vakio ahdin on tarkoitettu tuomaan vääntöä alakierroksille, ei lisäämään moottorin huipputehoa. Eli pieni ahdin alkaa nostamaan pakopainetta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi virtaava ilmamäärä minuutissa ei lisäänny. Ison ahtimen paras hyötysuhde saavutetaan vasta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi pääsee virtaamaan suurempi ilmamäärä minuutissa kuin pienellä ahtimella. Ja jos joku ymmärtää fysiikkaa sen verran, että tietää mitä teho tarkoittaa. Teho=voima*nopeus=vääntö*kierrokset. Eli kun vetoalue saadaan ylemmäs niin huipputehoa saadaan lisää. Tässä tälläinen nopeasti tehty selitys, jos oikein kunnollisen selvityksen tekisi asiasta niin tekstiä tulisi monta sivua.

[Repro]

Alkuperäinen kirjoittaja motomies

Vakio ahdin on tarkoitettu tuomaan vääntöä alakierroksille, ei lisäämään moottorin huipputehoa. Eli pieni ahdin alkaa nostamaan pakopainetta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi virtaava ilmamäärä minuutissa ei lisäänny. Ison ahtimen paras hyötysuhde saavutetaan vasta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi pääsee virtaamaan suurempi ilmamäärä minuutissa kuin pienellä ahtimella. Ja jos joku ymmärtää fysiikkaa sen verran, että tietää mitä teho tarkoittaa. Teho=voima*nopeus=vääntö*kierrokset. Eli kun vetoalue saadaan ylemmäs niin huipputehoa saadaan lisää. Tässä tälläinen nopeasti tehty selitys, jos oikein kunnollisen selvityksen tekisi asiasta niin tekstiä tulisi monta sivua.

Oot ihan asian ytimessä!
Ja paremmin selitetty kuin mitä itseltäni.

[RIPAX]

Alkuperäinen kirjoittaja motomies

Vakio ahdin on tarkoitettu tuomaan vääntöä alakierroksille, ei lisäämään moottorin huipputehoa. Eli pieni ahdin alkaa nostamaan pakopainetta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi virtaava ilmamäärä minuutissa ei lisäänny. Ison ahtimen paras hyötysuhde saavutetaan vasta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi pääsee virtaamaan suurempi ilmamäärä minuutissa kuin pienellä ahtimella. Ja jos joku ymmärtää fysiikkaa sen verran, että tietää mitä teho tarkoittaa. Teho=voima*nopeus=vääntö*kierrokset. Eli kun vetoalue saadaan ylemmäs niin huipputehoa saadaan lisää. Tässä tälläinen nopeasti tehty selitys, jos oikein kunnollisen selvityksen tekisi asiasta niin tekstiä tulisi monta sivua.

Totuutta tässäkin,tokihan moottorista menee enempi ilmaa läpi mitä enemmän kierroksia. Ookko ajanu rekkaveturia mistä on Turbo pelistä pois? se tekee semmosta et ei kestä nostaa kierroksia kun savu sakenee ja nopeus ei lisäänny. Nää siis vanhempia autoja missä moottorin ohjaus ei pudota limp modelle,eli ahdin on tehty antamaan tehoa kierros rekisterin yläpäässä kun mootttorin ominaisuudet on enempi kierrros rekisterin alapäässä,näin kulutus pysyy pienenä,mieti jos joku 16 litranen veis naftaa 10L per 2.4L moottorin tilavuutta eli vitusti. Eli paljonhan riippuu moottorin luonteesta millainen ahdin siihen tehdään. Hiluksissakin ahto on pikku kierroksilla olematon ja 4700 kierroksella 0.7bar,jos ahtimen ottaa pois ni vaikutuksen huomaa vasta isolla tiellä kun uskaltaa päästää kauhiat voimat valloilleen. Isoissa Dieseleissä ahdin on moottorin hyötysuhteen parantamiseksi,kisa koneissa huipputehon kasvattamiseksi,ja nyky trendihän on henkilöautoissa tehdä pieni moottori et saadaan moottorin häviöt alas ja tarvittava huipputeho sit ahtamalla,niinku esim. Fordilla,jos litrasessa koneessa ahdin optimoidaan tuomaan alavääntöä ni mites ku Max. teho on 125hv,en oo sen tarkemmin konetta tutkinu mut näinköhän olis järkevä tehdä kierros konetta jonka alavääntö aikaan saadaan turbolla? Jos ahtimesta ei olis yläpäässä hyötyä ni Max. kierrokset olis jotain päälle 10000/min. että saatat se 125hv.

[motomies]

Nämä on juuri näitä monia asioita mitä tarkoitin tuossa, että jos kertoisi kunnolla niin tulisi monta sivua. Yritin vain yksinkertaisesti vastata, että miksi samasta moottorista tulee ihan eri huipputehot kahdeella eri ahtimella samalla ahtopaineella. Moottorin läpi virtaavan ilmamäärän vertausta ajattelin, että sama moottori kiertää esim. 4000rpm. Niin samoilla kierroksilla kahdella eri ahtimella ahtopaineen ollessa sama, mutta pakopaineissa suuri ero niin myös moottorin läpivirtaavassa ilmamäärässä on eroa.

[Vilbo]

Kyse lienee siitä kuinka hyvin ahdin on kartalla kyseisellä ilmatilavuusvirralla ja ahtopaineella. Hyötysuhde vakion/pienen ahtimen kompressorissa tippuu vaikka se jaksaakin tuottaa huippukierroksille saman ahtopaineen kuin isompi ahdin. Ahdettu ilma on kuumempaa eli harvempaa ja sen tuottamiseen tarvitaan enemmän tehoa/voimaa. Koska tämä teho ja voima otetaan liian pienestä turbiinista jonka hyötysuhde on jotain sinnepäin sekä sen vaatima pakopaine tällöin korkea.

Kaikki tämä kertaantuu nopeasti huonona moottorin hengitettämisenä eli tehona ja moottorin lämpökuorma (erityisesti pakolämmöt) on suurempi kuin paremmin huipputehoille mitoitetun ahtimen kanssa. Sadaankin siis sekä suurempi huipputeho että parempi moottorin kestävyys käyttämällä sopivasti isoa ahdinta.