G-Mersun KE Jetronic aivot

[Kettu_]

Vanhemmissa k jeteissä on määräjakajassa pultti mistä rikastetaan seosta tai laihennetaan. Suurin ongelma noissa taisi olla jos nyt en väärin bmw tekeleistä muista niin imuvuoto määräjakajan ja koneen välistä tai sitten polttoainen pumpun riittämätön paine, joka taisi olla k jetissä 6bar? (Google tietänee) tuohan on vain sähköistetty versio mekaanisesta, muta ei kyllä nyt oikeen avaudu miten tuo purkki säätää määräjakajaa? Onkohan tuossa myös lisärikastus suutin imusarjassa kuten vanhassa? Se voisi selittää sen että kylmänä toimii kun kaikista 4/6 tulee kylmänä ainetta plus siitä rikastus suuttimesta mutta pudottaa rikastimen pois ja polttonesteen paine on riittämätön joten käy laihalla sitten perus suuttimilla? Varmaan aika mutuilua mutta koittasin mitata bensapaineen ja sitten selvittää lisää

[Säätäjä_setä]

Tässä Mersun kirjasta kopioitu systeemikaavio.
https://forums.offipalsta.com/attach...1&d=1671585426

Oma ymmärrys tästä järjestelmästä on vielä alkutaipaleella. Ilmamäärämittari (läppä) vaikuttaa suoraan mekaaniseen säätöön.

Kaavion osa Y1 sähköhydraulinen venttiili on toimilaite mitä ecu ohjaa ja millä se vaikuttaa seokseen. Tietysti ryyppysuutin Y8 ja tyhjäkäynnin säätö Y6 ovat myös mukana ruokkimassa.
Kaikenlaiset ilmavuodot ohi mittaläpän tietenkin sotkevat säädön. Vuotoihin voi liittyä myös 78 / 79 huurukanisterin tyhjennyspiiri. Tutkimukset jatkuvat.

Tuon Y1:n eli Der Drucksteller venttiilin toiminta selitetty DMN:n aikaisemmin linkkaamassa dokkarissa.

[Säätäjä_setä]

Eilen oli vianhakupäivä. Kirjoitellaan tähän havaintoja jos niistä tulevaisuudessa olisi muillekkin hyötyä.

[Säätäjä_setä]

Jo aikaisemmin tuli tutkittua varaosan avulla kaasuläpän asentopotentiometri(t). Kaikki autossa kiinni oleva ja varaosat olivat ehjiä. Hieno himmeli tuokin. Keraamiselle alustalle tehty paksukalvopiiri. Potentiometri tupla liuulla. Kytkennällä on tehty jokin logaritmiä monimutkaisempi säätökäyrä.

[Säätäjä_setä]

Kummallisia yksityiskohtia. Moottorin lämpöanturia mitatessa tuli eteen taas outo juttu. Anturissa on kaksi erillistä NTC vastusta sytytys- ja ruiskuaivolle. Liitintä takaisin sovitellessa se näytti sopivan paikalleen ihan missä asennossa tahansa. Mitä ihmettä. Selvisihän tämäkin. NTC vastukset ovat samanlaisia ja kytketty vastakkaisiin eikä vierekkäisiin napoihin. Näin tehtynä liintn/kytkentä käyttäytyy siten, että laittaa liittimen ihan mihin asentoon tahansa on kummassakin piirissä aina NTC vastus kytkettynä.
Kuvassa varaosa-anturi.

[Säätäjä_setä]

Ensisijainen epäillys kohdistui sähköhydrauliseen säätimeen (Der Drucksteller). Piirissä ja moottoritilassa oli vaan niin julma EMC kähinä, että skoopilla ja virtaprobella ei oikein saanut signaalista tolkkua. Kohinan seasta vaihtelun kyllä näki. Aikaisemmin linkatussa dokkarissa annetaan ohjauksen vaihteluväliksi 0-120mA mikä suuruusluokkana myös näytti käytännössä toteutuvan.



Auton omassa diagnostiikkamanuaalissa säätimen lepotilan virraksi kerrotaan 20mA. Tämä näyttää olevan kohdillaan.

[Säätäjä_setä]

Tehtiin vielä sellainen koe, että sähköiset toimilaitteet irti eli tuo säädin ja tyhjäkäynnin säätö. Käyttäytyminen ei muuttunut muuten kuin tyhjäkäynnistä tuli vaan epävakaampi.


Tutkittiin vielä tulpat ja tulet. Nämäkin näyttivät olevan kunnossa. Kakkonen ja kutonen ehkä vähän muita rikkaammalla, mutta ei toivottoman näköisiä.