12HT syöttöpumpun ahtopainesäätimen toimintapaineen säätö

[BJ-40/76]

Rivipumpussa tuota annosta säädetään käytännössä kahdella tapaa; toinen on pumpun nokka-akselin nousu (nopeus ja isku) ja toinen on tuo pumpun männän hionta:

Tehollinen iskupituus muuttuu säätötangon asennon mukaan: siis ideahan on se, että dsl pumpun iskupituus on "aina" sama, ja tehollista iskupituutta (syötön määrää) säädetään kiertämällä sylinteriä/mäntää mekaanisesti.
Jos minimiannos, niin tuo männän kierre päästää esim. 99% iskupituudesta tuohon sylinterin ohivuoto reikään, ennen kuin paine nousee niin suureksi, että suutin avautuu....

Ja mitä suuremmalla syöttö, niin sitä aikaisemmin tuo ohivuotoreikä menee umpeen: suihkutus alkaa sitä aikaisemmin, mitä suurempi annos.

Jos/kun jakopäässä taikka pumpussa on jotain säätöjä, niin voidaan säätää tuota tehollista iskunpituuden alkamista/ ajoitusta.

Ja taas pieni varoituksen sana: Kun pumppuun laitetaan jyrkkä nokka(akseli), ja iso mäntä, niin dieselin paine suihkuputkessa kasvaa todella suureksi, kun kierroksia on paljon:
Jo vakioilla -80 luvun dieseleillä puhutaan cr dieseleiden linjapaineista; viritetyissä paineet noninkertaiset?

[Vilbo]

Joo tai siis männän iskupituudesta syöttötapahtuma aloitetaan aina heti kun tapin pää sulkee holkin reiän ja ruiskutus päättyy kun tuo lovi nousee reiän kohdalle ja paine pääsee karkaamaan tapin päältä takaisin pumpun rungon puolelle. Mitä suurempi syöttö niin sitä myöhemmin ohivuotoreikä aukeaa. Toki tässä lovipää mallisessa tapissa syöttö myös aikaistuu kun elementtiä käännetään lisää, mutta se on sitten elementin geometriaa enemmän kuin tuon rivipumpun elämää.

Se tässä kovasti ihmetyttää että minimiainemäärästä maksimiainemäärään tuo elementti kääntyy ehkä 30-35 astetta. Tuolla kääntöholkin hammaskehällä tämä tarkoittaisi että säätötangon tehollinen liikealue olisi noin 6 mm.



Jos nyt isoja virheitä tämän asian ymmärryksessä ei ole sattunut niin sinänsä tuo liikemäärä kyllä selittäisi sen miksi esimerkiksi kompensaattorin ahtopaineen alaisen maksimisyötön säätöruuvia suositellaan säätämään esim. varttikierros kerrallaan.

Näillä omilla modauksilla siis nuo vakioelementit on tosiaan loppuneet jo jokin aikapäivä sitten ja selittänee miksi veto ei varsinaisesti tunnu lisääntyvän tuolla yhden barin yläpuolella siten niinkuin voisi olettaa tapahtuvan. Toki turbostakin hyytyy suorituskyky lähempänä kahta kiloa, mutta pakolämpömittari samaten kertoo että aine kyllä loppuu auttamatta kesken.

Uskoisinkin että vakioelementeillä riittää modaamattoman syöttöpumpun hilppeet aivan mainiosti irroittamaan kaiken sen ainemäärän mitä elementit kykenee tarjoamaan. Jos siis on esimerkiksi jokin vähän paremmin virtaava turbo ja kannen irroituksen yhteydessä vähän siistitty kanavia niin kone varmasti hengittää siten että tuo kompensaattori olisi hyvä säätää kokonaan uusiksi. Ketjun aloittajallakin vaikutti jokin olevan pahasti pielessä tuon säädöissä.

Kompensaattorin uusiksi säätämistä varten suosittelisinkin siis seuraavanlaista toimenpidettä. Pakolämpömittari on erittäin tarpeellinen jos tavoittelee maksimisuorituskykyä. Mutta perus säätönä melko savuttomaan mutta suorituskykyiseen lopputulokseen tämän luulisi toimivan.

Huomiona! Jokainen säätää omalla vastuullaan, joten tämä olkoon ohjeviittana niille joille säätäminen on edes jossain määrin tuttua tai muuten ovat valmiita ottamaan riskin.:

- Säädä ahtamattoman puolen perusainemäärä siten että kaasu pohjassa ja kuorma päällä kone savuttaa hyvin lievästi alueella 1000-1200rpm. Tätä käytetään ns. perus referenssinä.
- Ruuvaa kalvon jouselle pieni esijännitys "sormikireyteen". (8mm kuusiokololla avattavan propun alla). Kalvon vastajousen holkki, Guide Bushing, aukeaa koneesta pois päin ja kiristyy koneeseen päin.
- Jos pieni savutus ei haittaa niin kalvon säädön jälkeen voi perusainemäärää lisätä esim. puoli kierrosta.
- Ahtopuolen maksimiainemäärän ruuvi säädetään siten että, kaasu pohjassa:
-- Ilman pakolämpömittaria täydellä ahtopaineella kierrosalueella 2000-2500 rpm savutus on käytännössä olematonta.
-- Jos pakolämpömittari löytyy ja se on asennettu ennen turboa niin vakiomännillä suosittelisin maksimilämmöksi pitkässä ylämäkivedossa 550-600 celsiusta. Jos on teräsvahvistetut männät niin 700 celsiusta on vielä turvallisuuden rajoilla.
- Kompensaattorin kannen alla olevilla säätöruuveilla voi sitten säätää maksimiainemäärän profiilia kierroslukujen mukaan. Mutta näiden vaikutus ei ole samalla tapaa merkittävä kuin tuon kalvon säätö.

[Vilbo]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Ja taas pieni varoituksen sana: Kun pumppuun laitetaan jyrkkä nokka(akseli), ja iso mäntä, niin dieselin paine suihkuputkessa kasvaa todella suureksi, kun kierroksia on paljon:
Jo vakioilla -80 luvun dieseleillä puhutaan cr dieseleiden linjapaineista; viritetyissä paineet noninkertaiset?

Isompia ainemääriä tavoitellessa onkin oleellista vaihtaa suutinkärjet isompiin, siis paremmin virtaaviin. Vakiokärjet taitaa olla 0.28mm reijillä ja pelkästään kärjet vaihtamalla saa muutoin vakiokoneen ruiskutusaikaa lyhennettyä yläkierroksilla jolloin huipputeho nousee.

Isommilla suuttimilla siis saanee kolme selkeää hyötyä:
- Ruiskutusaika lyhenee, eli maksimiainemäärä saadaan palamaan tehokkaammin
- Linjapaine ei nouse niin suureksi. En tiedä mistä tämän huomaa, mutta ainakin riski paineen alaisten osien vaurioitumiseen pienenee.
- Pienempi linjapaine auttaa elementtien kääntymisessä kun säätötangon liike ei jäykisty. Tämä lienee se ongelma mistä oli maininta aiemmin. Eli jos elementit kääntää maksimiainemäärällä niin kohonnut linjapaine ja pidempi ruiskutusaika "jarruttaa" elementin kääntöä. Siis isolla ainemäärällä elementti jäykistyy + isolla ainemäärällä kierrosluku kasvaa -> elementti jäykkenee lisää josta seuraa isolle ainemäärälle jumiutunut säätötanko. Lopputuloksena moottori karkaa kunnes ilmansaanti estetään tai jotain hajoaa.

Aivan satavarma en ole, mutta pumpun kaasuvipu vaikuttaisi kykenevän vetämään säätötangon ulos, eli vahvat palautusjouset tuohon kaasuvivulle olisi ainakin hyvä varmistus jos(/kun) pelkää tämmöistä skenaariota.

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Vilbo

Isompia ainemääriä tavoitellessa onkin oleellista vaihtaa suutinkärjet isompiin, siis paremmin virtaaviin. Vakiokärjet taitaa olla 0.28mm reijillä ja pelkästään kärjet vaihtamalla saa muutoin vakiokoneen ruiskutusaikaa lyhennettyä yläkierroksilla jolloin huipputeho nousee.

Isommilla suuttimilla siis saanee kolme selkeää hyötyä:
- Ruiskutusaika lyhenee, eli maksimiainemäärä saadaan palamaan tehokkaammin
- Linjapaine ei nouse niin suureksi. En tiedä mistä tämän huomaa, mutta ainakin riski paineen alaisten osien vaurioitumiseen pienenee.
- Pienempi linjapaine auttaa elementtien kääntymisessä kun säätötangon liike ei jäykisty. Tämä lienee se ongelma mistä oli maininta aiemmin. Eli jos elementit kääntää maksimiainemäärällä niin kohonnut linjapaine ja pidempi ruiskutusaika "jarruttaa" elementin kääntöä. Siis isolla ainemäärällä elementti jäykistyy + isolla ainemäärällä kierrosluku kasvaa -> elementti jäykkenee lisää josta seuraa isolle ainemäärälle jumiutunut säätötanko. Lopputuloksena moottori karkaa kunnes ilmansaanti estetään tai jotain hajoaa.

Aivan satavarma en ole, mutta pumpun kaasuvipu vaikuttaisi kykenevän vetämään säätötangon ulos, eli vahvat palautusjouset tuohon kaasuvivulle olisi ainakin hyvä varmistus jos(/kun) pelkää tämmöistä skenaariota.

Suurin ongelma suuttimen reikkäkoon kasvattamisessa lienee se, että tyhjäkäynnillä palotilaan suihkutettu dieselin paine (noista isommista suuttimien reijistä) tippuu liian pieneksi; palaminen on sitä huonompaa, mitä pienempi paine/sylinterin ilman lämpötila ja taas tästä johtuu se, että dsl ei pala läheskään täydellisesti, vaan muodostaa nokea, taikka jopa "kitkuaa"; ja tästä seuraa sylinterin lämpötilan laskua.... ja entistä huonompaa palamista....
Ja epätasaista; ja varsinkin eri sylinterien kesken; toiset sylinterit kitkuaa/savuaa kylmänä, ja toiset polttaa hyvin, kun lämpöä on.....
Tyhjäkäynti alkaa "heijata", samoin kuin -60 luvun linja-autoissa

Ja tuo suihkutusajan lyheneminen isompireikäisillä suuttimilla:
Tuo suihkutusajan lyheneminen johtuu (kait?) suurimmalta osaltaan suihkuputkien pienemmän paineen aiheuttamalta pienemmältä joustamiselta?

En ole oikein perillä termistöstä, mutta eiko "linjapaine" ole noiden yhteispainedieseleiden suihkutuspaine; mistä sitä dieseliä lirautellaan sähköisillä "venttiileillä" keskimäärin n.3-6 kertaa puristustahdille?

Noissa vanhemmissa, rivi- ja jakaja pumpuissa puhutaan suihkutuspaineesta? joka alimmillaan on suihkujen avautumispaine?
Ja suurimmillaan useita satoja, jopa tuhansia kg/cm2, ja tilanne muuttuu pahimmillaan maksimipaineen suhteen 200 kg/cm2:sta kymmenkertaiseksi alta sekunnin?

Mutta Peukku:

Tuo 12h-t on aikalaisekseen hyvä kone, pelkästään ahtopainetta reilusti lisää (taisi olla reilu 1,5 kg/cm, pikkasen säädin tuota ahtopainekelloa) ja lisää syöttöä sen verran, että savutti sopivasti täydellä kaasulla....
Suihkutusennakkoa sen verran, että ei pahasti sattunut korvaan.....
Hyvin jaksoi vetää jopa isompaa kärryä.

Taannoin tuon "katumaasturin, A3 Audi Quatro 1.9 pumppusuutin dsl " ongelmia, heti (alta sekuntti?) kun ahtopaineet karkaa yli 3 kg, niin vikatilaan, ja silloin max 90 km/h...
Ongelma löytyi kymmenien? testeri/tietokone tuntien jälkeen.... kun turbo oli ns. pöydällä.
Ei ole vag normaalilla, eikä "huijaus"-ohjelmalla...

[Vilbo]

Joo nyt taisi mennä termistö hieman sekaisin. Linjapaine tosiaankin tarkoittanee yhteispaineruiskutusjärjestelmässä käytettävä paine minkä polttoainepumppu suuttimille tarjoaa. Se noissa rivipumpuissa onkin tosiaan merkittävä ero että niissä annetaan suuttimille avautumispaine mutta suihkutuksen maksimipaineesta ei juurikaan puhuta. Sinänsä en huolestuisi siitä ajatuksesta että rivipumpulla tuo paine nousisi common rail paineiden tasolle, käsittääkseni suuttimien kärjet on samankaltaisia ainevahvuuksiltaan ja rei'iltään.

Isommat suutinkärjet (0.32 reiät) mitkä laitoin vakiopumpun jatkeeksi tuntui toimivan kyllä melko savuttomasti ja hyvin oli vetoja reilusti alle tyhjäkäyntikierroksien. Kuitenkin uskon että vakiokärjet olisi alakierroksilla ja tyhjäkäyntikierroksilla selkeästi paremmat. Nuo suutinkärjet on kuitenkin yksi niitä kompromissiasioita joilla voi painottaa savuttomuutta ja hyvää käyntiä alakierroksilla tai sitten maksimaalista suorituskykyä yläkierroksille. Tämä seikka korostunee nimenomaa rivipumpussa jossa suihkutuspaine on riippuvainen moottorin kierrosluvusta.

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Ja tuo suihkutusajan lyheneminen isompireikäisillä suuttimilla:
Tuo suihkutusajan lyheneminen johtuu (kait?) suurimmalta osaltaan suihkuputkien pienemmän paineen aiheuttamalta pienemmältä joustamiselta?

Katsoisin asiaa siten että fluidin kyky virrata x-kokoisen reiän läpi on rajallinen. Siis virtausmäärä ei tietyn pisteen jälkeen enää käytännössä lisäänny vaikka painetta nostaa. Siis jos suutinkärki alkaa ahdistamaan mutta pumpun elementti yrittää tuupata lisää ainetta suutinkärjen läpi niin paine nousee ja suutinputki toimii tässä tapauksessa paineakkuna.

Noin niinkuin sivuhuomiona pitää mainita että eilen ehdin vaihtaa tuon viritetyn 10mm elementeillä olevan pumpun paikoilleen. Ja vaikka nyt on säädöt aivan mitä sattuu ja ilmeisesti ykkösen suutin pitää tehdä uusiksi, niin jäi sellainen vaikutelma että aivan eri maailma on vastassa kun ainemäärä ei tule rajoittavana tekijänä vastaan.