Miksi nykydieselit eivät KESTÄ?

[IironSika]

Emännän Octavia 1,9 tdi ajettu about 440 tkm. Jakohihnaa vaihdettu, ei muuta tehty koneelle eikä turbolle. Vielä kuljettaa noin 5,5 litralla 100km. Että ei ne nyt NIIN paskoja ole.

[suppe]

Faktaa omasta elämästä.
Vanhanmallin 300td väyrynen vuodelta 98 ajettu n380tkm käy kukkuu ja kulkee 8 litralla tupaöljyä sataakilometria kohden. Ei mitään remontteja koneeseen. Vito vm. 03 ajettu 160tkm uudella hienolla mersun cdi mosalla ----> vaihdettu kaikki vähänkin liikkuvat osat ja ei liikkuvat osat konepellin alla. Naftaa vei tollaset 12,5l/100km olkoonkin että oli kuormaa. Molemmat autot jo hukattu onneksi!!

Alkuperäinen kirjoittaja suppe

Faktaa omasta elämästä.
Vanhanmallin 300td väyrynen vuodelta 98 ajettu n380tkm käy kukkuu ja kulkee 8 litralla tupaöljyä sataakilometria kohden. Ei mitään remontteja koneeseen. Vito vm. 03 ajettu 160tkm uudella hienolla mersun cdi mosalla ----> vaihdettu kaikki vähänkin liikkuvat osat ja ei liikkuvat osat konepellin alla. Naftaa vei tollaset 12,5l/100km olkoonkin että oli kuormaa. Molemmat autot jo hukattu onneksi!!

joku vosikka tossa taannoin sano että 124 koppanen oli viimeinen mersu loput on pelkää paskaa ollu.
ja samaiseen aiheeseen jos pitäs mennä nyt ostaan vag konsernin kiesi niin se olis SKODA.
ja tää ei ole tunne tää on tieto.

[AtteL]

Alkuperäinen kirjoittaja Rekisteröimätön

joku vosikka tossa taannoin sano että 124 koppanen oli viimeinen mersu loput on pelkää paskaa ollu.
ja samaiseen aiheeseen jos pitäs mennä nyt ostaan vag konsernin kiesi niin se olis SKODA.
ja tää ei ole tunne tää on tieto.

http://www.mersuforum.net/forum/view...miljoona+rikki

http://www.mersuforum.net/forum/view...miljoona+rikki

http://www.mersuforum.net/forum/view...miljoona+rikki

No ei tuu mieleen kestävämpää autoa. Ja kun menee särki nii pystyy itte korjata perustyökaluilla.

[Mappe]

Alkuperäinen kirjoittaja AtteL

http://www.mersuforum.net/forum/view...miljoona+rikki

http://www.mersuforum.net/forum/view...miljoona+rikki

http://www.mersuforum.net/forum/view...miljoona+rikki

No ei tuu mieleen kestävämpää autoa. Ja kun menee särki nii pystyy itte korjata perustyökaluilla.

Peesaan. Vanhat mersun 3 litraset moottoorit on uskomattomia ikiliikkujia. Esim om 300tdt:stä voi helposti ottaa +400 hevosvoimaa ja vielä pitää ihan normaalina käyttöautona. Se kertoo jo moottorista aika paljon. Vanhat rivipumppu moottorit kunniaan!

[sumpe]

Mullapa on emännän vanha käyttis fiesta 1.6 d vm-84 peltoautona ja sillä on ajettu vasta 600tkm ja kone on koskematon ja KULKEE!!!!

[Nerd-O]

Alkuperäinen kirjoittaja suppe

Faktaa omasta elämästä.
Vanhanmallin 300td väyrynen vuodelta 98 ajettu n380tkm käy kukkuu ja kulkee 8 litralla tupaöljyä sataakilometria kohden. Ei mitään remontteja koneeseen. Vito vm. 03 ajettu 160tkm uudella hienolla mersun cdi mosalla ----> vaihdettu kaikki vähänkin liikkuvat osat ja ei liikkuvat osat konepellin alla. Naftaa vei tollaset 12,5l/100km olkoonkin että oli kuormaa. Molemmat autot jo hukattu onneksi!!

Karmeita kulutuksia! Tuo oma Transportteri on imenyt pienimmillään 6.8l/100km ja normi kulutus on n.8 luokkaa. Tilaa löytyy 9 hengelle, tavaratilaakin on aika reilusti ja dieselvero n.80e. Ei kyllä tajua miksi porukka ostelee noita voyagereja sun muita dieseleinä. Kuluttaa perkeleesti ja karmee diesel verokin vielä. Niin ja tuo oma Transportteri on juuri sisään ajettu. Kohta 470tkm mittarissa. Hyvin rokkaa.

Vanhuksilla on tuollainen -95 BMW 525TD. Tuolla pelillä tulee niin hemmetin kalliiksi ajaminen. Tiukkaa teettää että pääsee alle 8 litran. Eikä se ole edes kovin tykkipeli kulkemaan. Vanhukset on sillä nyt veivannut n.150tkm ja turbo on kerran paukkunut, vesipumppu pari kertaa ja muuta pikkuvikaa.

Mutta itse ainakin luotan noihin VW dieseleihin.

[Rambleristi]

Eniten ainakin fordsoneissa on käyntiongelmia aiheuttaneet noi EGR:ät. Imusarja öljynsekaista nokikakkaa täynnä ja sit ihmetellään mikse ei pelaa. Esim 01-06 Transiteissa voi EGR:n tulpata sokealla tiivistelaipalla mutta näissä uudemmissa se ei enää onnistu. Koska MAP JA MAF tunnistavat imusarjan paineessa ja ilmamäärässä muutoksen kun EGR avauttuu. Jos muutosta ei tapahdu syntyy vikakoodi ja kojelautaan syttyy valo. Noissa vanhemmissa Tdci Transuissa loppui nykimiset kuin seinään kun vaihtoi yhden EGR-venttiilin tiivisteen reijättömään versioon. Muilta osin järjestelmä jää toimimaan. EGR venttiili liikkuu niin kuin kuuluu mutta pakokaasua ei virtaa imusarjan puolelle.
Yleisesti ottaen EGR:n voi tulpata niissä autoissa, joiden moottorin ohjaus ei tunnista EGR:n virtaamaa. Nähtävästi tähän on toinenkin syy miksi tulppaaminen ei onnistu. EGR:ää käytetään joissakin johdinsiipi ahtimella varustetuissa autoissa myös ahtopaineen maksimiarvon rajaamiseen. Eli EGR päästää yliahdon koneen ohi pakopuolelle toimien periaatteessa hukkaporttina. Jos systeemi tulpataan syntyy vikakoodi yliahto tapauksessa ja kone saattaa mennä varaohjelmalle ja tehottomaksi.

Pääasia miksi itse en vieläkään siirry diesel autoilijaksi on näiden uudempien ihan älyttömät korjauskulut. Jos menee suutin, niin puhutaan aina satasista. Pumppu jos prakaa, niin tonneista. Comosenrailin painepumppu kun menee rikki niin arvaahan sen missä se metalliromu on.....suuttimissa. Suuttimet 300-400€ kappale ja siihen päälle kertakäyttö paineputket, jakelukisko ja mahdolliset paluupuolen polttoainelinjat mihin vaan sitä hienoa metallia on päässyt. Tollasen vanhemman Tdci Transitin kustannukset pumppun poksahduksen jäljiltä on noin 4500€ jos se tehdään valmistajan ohjeen mukaan (eli uudelle pumpulle ja suuttimille voidaan myöntää 1v varaosatakuu). Hitto mun rysistä ei yksikään ole edes puolenkaan tuon summan arvoinen. Tollaseen vanhempaan tai uudempaankin bensakoneeseen tekee remppaa huomattavasti edullisemmin osahinnoin.

Toisaalta kyllä noilla nykydieseleillä tosiaan pitkällekkin pääsee. Tossa on pari ambulanssifirmaa joilla on Transitteja. Ne ajaa sellasen reilu 100tkm vuodessa eivätkä varmasti mitenkään sääli vehkeitään. Yhteen noista lansseista vaihdettiin kone jossain 400tkm kohdalla, kun suutin prakasi ja poltti mäntään reijän. Olikos se jotain 6500€ luokkaa suutimet ja vaihtokone. Muuten ovat vissiin toimineet ihan kohtuullisesti.

[burton]

nyt tulee tyhmä kysymys:
mites tuo kuljettajan kaasujalka vaikuttaa tommosessa EGR koneessa tuohon karstoittumiseen? jos vetää nilkka suorana niin pysyykö se yhtää puhtaampana?
itsellä ei tommosia laitteita autoissa (romuissa) ole ollu joten ei tietoa...

niin ja nuo omat vekottimet liikkuu yleensä kaasu pohjassa...

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja burton

nyt tulee tyhmä kysymys:
mites tuo kuljettajan kaasujalka vaikuttaa tommosessa EGR koneessa tuohon karstoittumiseen? jos vetää nilkka suorana niin pysyykö se yhtää puhtaampana?
itsellä ei tommosia laitteita autoissa (romuissa) ole ollu joten ei tietoa...

niin ja nuo omat vekottimet liikkuu yleensä kaasu pohjassa...

EGR toimii (kierrättää pakokaasua) eniten osakaasulla ajellessa, joten nilkka suorana -tyyli auttaa. Eikä silloin niin kerkeä karstakaan asettumaan. Taksitolpalla tyhjää rouskuttaminen ei hyvää tee, nokeentuu ne mersut aika nopeeta.

[oke]

Alkuperäinen kirjoittaja Rambleristi

Eniten ainakin fordsoneissa on käyntiongelmia aiheuttaneet noi EGR:ät. Imusarja öljynsekaista nokikakkaa täynnä ja sit ihmetellään mikse ei pelaa. Esim 01-06 Transiteissa voi EGR:n tulpata sokealla tiivistelaipalla mutta näissä uudemmissa se ei enää onnistu. Koska MAP JA MAF tunnistavat imusarjan paineessa ja ilmamäärässä muutoksen kun EGR avauttuu. Jos muutosta ei tapahdu syntyy vikakoodi ja kojelautaan syttyy valo. Noissa vanhemmissa Tdci Transuissa loppui nykimiset kuin seinään kun vaihtoi yhden EGR-venttiilin tiivisteen reijättömään versioon. Muilta osin järjestelmä jää toimimaan. EGR venttiili liikkuu niin kuin kuuluu mutta pakokaasua ei virtaa imusarjan puolelle.
Yleisesti ottaen EGR:n voi tulpata niissä autoissa, joiden moottorin ohjaus ei tunnista EGR:n virtaamaa. Nähtävästi tähän on toinenkin syy miksi tulppaaminen ei onnistu. EGR:ää käytetään joissakin johdinsiipi ahtimella varustetuissa autoissa myös ahtopaineen maksimiarvon rajaamiseen. Eli EGR päästää yliahdon koneen ohi pakopuolelle toimien periaatteessa hukkaporttina. Jos systeemi tulpataan syntyy vikakoodi yliahto tapauksessa ja kone saattaa mennä varaohjelmalle ja tehottomaksi.

Pääasia miksi itse en vieläkään siirry diesel autoilijaksi on näiden uudempien ihan älyttömät korjauskulut. Jos menee suutin, niin puhutaan aina satasista. Pumppu jos prakaa, niin tonneista. Comosenrailin painepumppu kun menee rikki niin arvaahan sen missä se metalliromu on.....suuttimissa. Suuttimet 300-400€ kappale ja siihen päälle kertakäyttö paineputket, jakelukisko ja mahdolliset paluupuolen polttoainelinjat mihin vaan sitä hienoa metallia on päässyt. Tollasen vanhemman Tdci Transitin kustannukset pumppun poksahduksen jäljiltä on noin 4500€ jos se tehdään valmistajan ohjeen mukaan (eli uudelle pumpulle ja suuttimille voidaan myöntää 1v varaosatakuu). Hitto mun rysistä ei yksikään ole edes puolenkaan tuon summan arvoinen. Tollaseen vanhempaan tai uudempaankin bensakoneeseen tekee remppaa huomattavasti edullisemmin osahinnoin.

Toisaalta kyllä noilla nykydieseleillä tosiaan pitkällekkin pääsee. Tossa on pari ambulanssifirmaa joilla on Transitteja. Ne ajaa sellasen reilu 100tkm vuodessa eivätkä varmasti mitenkään sääli vehkeitään. Yhteen noista lansseista vaihdettiin kone jossain 400tkm kohdalla, kun suutin prakasi ja poltti mäntään reijän. Olikos se jotain 6500€ luokkaa suutimet ja vaihtokone. Muuten ovat vissiin toimineet ihan kohtuullisesti.

Uskoisin että egr:n tulppaamisesta aiheutuvan vikakoodin pystyy korjaamaan softamuutoksilla ainakin tietyissä autoissa?

[Mikki]

Nyt jos olet lukenut topic:n läpi, niin tästä alkajaisiksi hieman faktaa, eikä mitään veijon-esso-paarin-keskikalja-huttua-perjantai-iltana...

Huoltovälit:
- se nyt on vaan niin, jotta öljyt ovat kehittyneet HUIMASTI sitten -80 luvun ajoista. Öljyt ovat muuttuneet mineraalipohjaisista, synteettisiksi, joissa hiilivetyketjut ovat huomattavasti vahvempia kuin mineraalipohjaisissa. Lisäksi metallurgia on harpannut tänä aikana "jonkin verran" kehittyneemmäksi ja materiaalien kulutuskestävyys ja kitkaominaisuudet ovet hurjasti muuttuneet!
SUURIN SYYLLINEN huoltovälien pidentymiseen on valtiolinen öljy-yhtiö NESTE joka on ollut kärkikehittäjänä RIKITTÖMÄN polttonesteen kanssa. (tämä huomautus on kopio VW:n huolto-ohjelmasta: Jos polttonesteessä on ENEMMÄN kuin 0,5% rikkiä, on huoltoväli puolitettava max 15.000km tai 12kk aikavälille, mutta öljynä käytettävä VW 507.00 laatuluokan moottoriöljyä (LONGLIFE).)
Moni jaksaa purnata mm. VW:n QG1 huoltovälistä 30.000km/24kk, mutta ei kauheasti meteliä pidetä esim. Mercedeksen 25.000km/12kk Assyst+ huoltojärjestelmästä. Vai muistaako "joku", jotta VW:llä löytyy myös SDI moottoriin huoltoväliksi 50.000km/24kk!!!
Kaikki tämä on mahdollista, KOSKA moottoreissa on tehty parannuksia, joiden takia päästöt pienenevät, kulutus laskee ja terminen hyötysuhde paranee!!!
Koska moni laskee öljynkulutusta suhteutettuna ajokilometreihin, niin tässäpä teille pikku tehtävä:
- kuinka paljon POLTTONESTETTÄ palaa suhteessä mootoriöljyyn??? Takseilla ajetaan tuo 1000km/päivä ja kuinka monen taksin luulisit liikkuvan jos öljynkulutus on 1l/1000km (tai 1L/70L polttonestettä?). Kyseessähän on silloin erittäin vähän liikkuva ajoneuvo, jossa öljy juokseentuu kylmäkäynnistyksien yhteydessä moottoriöljyyn sekoittuvasta polttonesteestä, joka sitten palautuu männänrenkaiden ohi rasvaisena palamaan taivaan tuuliin!!! Tai sitten viallisen tiivisteen läpi "jotakin" kanavaa pitkin moottorista ulos!!!
Hurjin juttu oli alussa ollut "herja", jotta vettä kertyy öljyn sekaan??? Fysiikan lakeja noudattaen, EN USKO jotta +100-120*C öljyn seassa tuo kemiallinen yhdiste kovin pitkästi jaksaa oleskella...
Joten annetaan tuon huoltovälin olla se 20.000-30.000km koska HJ60 5000km välein vaihdettava 12L moottoriöljyä (vm. -82) oli silloisilla öljyillä ja polttonesteillä tutkittu, jotta öljy karstaantuu ja viskositeetti laskee niin paljon lämpökuormituksen takia, jotta 30.000km matkaan tarvittiin 72LITRAA öljyä (+lisäysöljyt?).

POLTTONESTEEN RUISKUTUS:
Nykyään moottoriteknologia mittaa ja valvoo erittäin tarkasti, mitä tapahtumia moottorissa syntyy, kun polttonestettä "räjäytetään" hallituissa olosuhteissa. Tuo HJ60:n moottori tarvitsi vain ilmaa ja tarpeeksi puristussuhdetta, jotta saatiin nafta syttymään (tässä hieman pelkistetysti, miten sitä "kuumaa" saadaan moottoriin otetaan litra +20*C ilmaa ja puristetaan se 20 kertaa pienenpään tilaan, jollon ilmassa oleva energia puristuu tietenkin 20 kertaiseksi, eli +400*C lämpötilaan --> eli tällä kaavalla 0*C ilma jäisi +-0*C:si!! )ja kone käymään. Alipaine imusarjassa hoiti kaasun säätelyä, joten homma pelasi kunhan ilma virtasi!

Pumppuna "ryhävalaassa" on A-sarjan pumpu, jota alipainekalvo ohjaa imusarjan paineen mukaisesti. Kunhan alipainetta on ja kalvo on ehjä, moottori käy NIIN kauan kuin polttonestettä riittää!! Tai kuski ryssii vaihteitten kanssa.

Nykyään Common Rail polttonesteen ruiskutuksessa mitataan ilma määrä, -paine ja lämpötila. Samoin polttonesteestä. Ruiskutus tapahtuu useassa eri vaiheesa, ja kuljettaja ei suorasti pysty vaikuttamaan moottorin toimintaan, vaan ohjainlaite määrää, mitä ja miten pydetty teho saaaan parhaimmalla ja puhtaimmalla tavalla toimitettua moottorista. HJ:ssa tavara tulee aina yhtenä "turauksena" ja kuskin jalan määräämänä annoksena. Paineet suuttimille nousevat kierrosten ja syöttömäärien mukaisesti samoin ruiskutusajat (mitä pidempi ruiskutusaika, sitä suurempi "pisarakoko" --> paksumpi savu!)
Uusi CR moottori säätää itse tarvitsemansa polttonesteen paineen ja sen mukaisesti lisää ruikutusmäärää ja ahtopainetta (jos turboahdettu). Lisäksi pakokaasuista mitataan happi ylijäämä ja typen oksidit, joita sitten moottoriin kierrätetään uudelleen poltettavaksi ja puhdistettavaksi.
Virittäminen on HJ:ssa helppoa, "sopparuuvista" lisää ja muutama hevonen löytyy heti. Hintana on ainoastaan lisääntynyt polttoaineen kulutus ja moottorin lämpökuorman kasvu.
CR moottorissa pitää ohjelmistoa "huijata" tai uudelleen ohjelmoida parametrit, joilla ahtopainetta, polttonestten painetta ja ohjausta muutetaan. Helpoin keino on muuttaa rail-putken anturin arvoa, jolloin saadaan sama tulos kuin HJ:n "sopparuuvista", eli paine kanavassa kasvaa ja ruiskutusmäärä nousee...

EGR:
Tuo paljon parjattu "pas***ja", jota innokkaimmat tulppaavat kovasti vaihtelevalla menestykellä on kyllä suht yksinkertainen laite ohittaa!!!
Jos EI OLE ilmamassamittaria, niin tulppa päälle ja toiminta on sitten loppu! Kaput ja piste päälle!
Jos ON ilmamassamittarin niin tulppa kiinni ja EGR:n "pakoputki" kiinni ilmansuodattimen koteloon ENNE ilmamassamittaria-- > tällöin massamittari tunnistaa EGR:n avautumisen ja havaitsee ilmamäärän pienentymisen, vaikkakin ilma tulee samasta puhdistimesta!!! Ja valo pysyy pimeänä!
2007 --> moottorit ovat varustettu LÄHES poikkeuksetta happitunnistimilla (lambda) ja EGR:ä ei pysty huijaamaan, koska EGR avataan lisää sitä mukaa mitä enemmän happea on pakokaasuissa. Lisäksi moottoreissa on hiukkassuodattimet (DPF) ja niiden regeneroinnin aikana jos moottoriin tulee liikaa happea (esim EGR jäisi hiukan auki) saattaisi suodatin sulaa ylimääräisen ilman takia
Esim. 2007 Passat 2.0TDI:n suodatin kustantaa 2700€!

Korjauskustannukset!
Koska tätä alun perin parjattiin tässä topic:ssa, niin miettikääpä MIKSI kustannuksia syntyy?
Kuinka moni korjaamolasku johtuu VÄÄRÄSTÄ polttoaineesta?
Kuinka paljon maksaa korjaus kun on ITSE YRITETTY korjata VÄÄRÄÄ PAIKKAA, kun kaverit on "opastaneet"???
Kuinka useasti turboahdin "paukahtaa" moottorista normaaliajossa, ja paljonkohan sillä onkaan jo sitten ajettu???Ja ahtimen vaihdon jälkeen 95% uusitaan kyllä jotakin muutakin!
Jos suutin maksaa bensakoneeseen 300€kpl (pelkkä osa), niin HJ:nsuutin VAIHDETTUNA 120€, niin miten näitä voi edes vertailla??? Molemmat kestävät tuon 200-250.000km käytön suht mukavasti, jonka jälkeen ne tulisi uusia...

Ei nyt niin pahalla, mutta kyllä nämä TDI moottorit kestää PALJON pidempään kuin "entisajan" etukammiokoneet. Viat edelleen on samoja, kannet ja lohkot halkeavat, männät repeävät helmoistaan ja kampiakselit katkeavat...Mutta nehän onkin "tiisseleitä"

Tätä "löpinää" voisi kirjoittaa vaikka kuinka paljon, mutta pakko vetää viiva tähän:
__________________________________________________ _______________________

Tässä pari asiakasta meiltä hommista:
W211Mersu 320CDI 870.000km huollossa
1.9TDI Passat 640.000km
2.0TDI Touran 488.000km (2½vuotias!!)
2.5TDI Transporter 890.000km (varataksi)
2.5TDI Volvo V70 II 685.000km
Td5 Land Rover Discovery II 480.000km

Ja kaikki käy EDELLEEN merkkihuollossa, koska viat korjataan ENNEN kuin laitteet hyytyy...

Ja -Matti- ookkona töissä Vantaalla, tai siinä "lähellä", koska taitaa olla Vantaan takseja...

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja Mikki

Hurjin juttu oli alussa ollut "herja", jotta vettä kertyy öljyn sekaan??? Fysiikan lakeja noudattaen, EN USKO jotta +100-120*C öljyn seassa tuo kemiallinen yhdiste kovin pitkästi jaksaa oleskella...

Ja -Matti- ookkona töissä Vantaalla, tai siinä "lähellä", koska taitaa olla Vantaan takseja...

Tuohon öljylämpötilaan kommentti: nykydieseleiden öljynlämpö ei tahdo nousta kovinkaan helposti edes 80°C:een. Normiajossa talvisäällä nykydieselin öljylämmöt seilaa käsittääkseni n. 80°C tasolla, eikä siihenkään päästä vielä 10 km siirtymällä.

Helsingin puolella, mutta eipä oo montaa kilsaa Vantaalle. Valkosia Transporttereita, eikö vain? Keltasillakin mennään paljon, mutta ei ihan tollasia määriä. Tai en oo ainakaan ite huomannu.