12HT syöttöpumpun ahtopainesäätimen toimintapaineen säätö

[Vilbo]

Noilla kannen alla olevalla kahdella adapteriruuvilla saa myös säädettyä maksimisyötön profiilia jolloin yläkierroksilla voi saada enemmän ainetta suhteessa alakierroksiin. Itse toki säädin toisinpäin että ainetta saa enemmän alas kun ei ole tarkoitus huudattaa konetta 3krpm yläpuolella ja näin ei vahingossa karkaa pakolämmöt niin pahasti..

Tuossa siis on oma profiilinsa jota saa hivutettua ylemmille kierroksille jolloin ei ainemäärä ala vähenemään ihan niin aikaiseen. Tuon säätö kuulostaisi enemmän siltä mitä haet takaa. Toki jos kelkalla on vain varaa liikkua pohjaamatta ja ahtopaine nousee niin sillä isompi vaikutus tässä kohtaa. Ja päinvastoin jos turbolta loppuu kyky tuottaa ahtopainetta niin sitä ei kauheasti enää säädöllä paikkaa..

Ja tässä kohtaa alkoiropellihattu pyörimään. Tuota profiilia olisi melko helppoa mulkata jos haluaa lisää ainetta ala-/keskirekisteriin yläkierroksiin verrattuna. Tai mitä nyt haluaakaan...

[Vilbo]

Noniin... Nyt on tullut kompensaattorin sielunelämään perehdyttyä pikkaisen enemmän. Tarkkuutta ei nyt ole tarjolla, mutta karkeat mittaukset niin joilla ns. maksimiarvot/toimintaparametrit käy ilmi.

Vakiona tuossa kompensaattorissa maksimiliikerataa ja sen pituutta rajoittaa painekellon kalvon ja karan liikerata. Siis painekellon sisällä liikerata tuon peltisen takakannen ja alumiinisen rungon välissä on n.6mm

Kun kompensaattorin takana olevan säätöruuvin ruuvaa ns. täysin auki ja painekellon jousen siten että kalvo lähtee liikkeelle mahdollisimman takaa ja herkästi niin tuo maksimiliike (6mm) saavutettiin vähän ennen 2,5 bar painetta. Eli painekellon kalvon/jousen liike on about 0,42bar/1mm

Tuossa kompensaatottorin kelkassa taasen olisi liikerataa tarjolla n. 12-13mm

Tämän kelkan koko liikemäärän voi saada käyttöön ainoastaan painekelloa muokkaamalla. Ensimmäinen vedos tuli toteutettua seuraavilla toimenpiteillä:
- Itse kellon jousi on liian lyhyt joten jousi pitää vaihtaa pidempään. Jousi myös on liian jäykkä joten hiean löysempi olisi parempi. 3,5mm langalla 32mm pitkä jousi toteutti 12mm liikemäärän n. 4bar paineella. Eli n. 0,33bar/1mm
- Kellon takakannen tornia/stopparia pystyy madaltamaan n. 3,5-4mm helpohkosti ilman että kalvo käy vielä liian pinkeäksi tai kalvon karan mutteria tarvitsee merkittävästi muokata
- Kellon rungon puolella on hieman työläämpää saada lisää liikerataa ilman että rungon seinämä käy turhan ohueksi. Tarvitaan 45 asteen viiste kalvon etummaiseen tukilevyyn ja 45 asteen viiste runkoon. Tuohon rungon puolelle kun tekee n. 1mm syvän 30 asteen viisteen niin kalvo menee "pidemmälle" samalla kun vastelevy sukeltaa rungon viisteen pohjalle. Kalvolle itselleen saa lisää liikettä muokkaamalla kalvon vastepintoja mutta on varsin työlästä jotta saa mitään tulosta aikaiseksi. Rungon puolelta saisi siis järkevästi noin 2-2,5mm lisättyä liikerataa. Yli kahden millin muutoksella joutuu muokkaamaan runkoa huomattavasti kasvavissa määrin koska kalvo tuppaa pingottumaan muutoin. Tähän operatioon toimi hyvänä työvälineenä halpa venttiiliseetien leikkaussetti jossa oli painekellon karan paksuinen ohjuritappi.
- Syystä tai toisesta johtuen tuo painekellon peltinen takakansi rupesi valskaamaan yli 3 bar paineilla kiinnitysruuvien välistä. Eli tarvittiin jäykistelevy takakannen päälle jotta kalvon tiiviys sälyi.

Kuva muokatusta kompensaattorista.



Samalla tuo kompensaattorin fuel plate koki pienen muutoksen. Alkuperäinen profiili tarjoaa alhaalle "reilusti" enemmän ainetta kuin keskialueella. Tällä kyseisellä vakioprofiililla ainakin tuon rakennetun moottorin viritetyllä kannella tuntui siltä että paremmin toimisi profiili, joka tarjoaisi samaa ainemäärää yläkierrosten tuntumaan asti. Siis kun tuo profiili toteuttaa periaatteessa ainemäärää suhteessa moottorin VE-arvoon (kierrosluvun mukaan). Niin tällä omalla kannella tuo hengittävyys kärsii aivan varmasti paljon vähemmän kierrosten noustessa kuin mitä vakiokannen kanavien virtausominaisuuksilla.

Samaten tuota profiilia kun vie "pidemmälle" eli lähemmäs pumpun perää niin tämä mahdollistaa myös pumpun säätötangon liikkuvan pidemmälle siinä tilanteessa kun kompensaattorin kelkka olisi jo ns. maksimissaan.


Tässä kuvassa alkuperäinen fuel plate profiili. Profiilia liikutaan alhaalta ylöspäin tuota haitarin näköistä aluetta.


Fuel platen profiili on siis sama minkä säädöstä ohjeistetaan manuaalin sivulla FU-94


Referenssinä Boschin P7100 pumpun eri profiileja.


Eli kun nämä kaksi muokkausta yhdistää niin on mahdollista irroittaa pumpulta huomattavasti enemmän ainetta kuin mitä vakiona. Tämä toiminee myös eräänlaisena ohjeistuksena mitenkä irroittaa todellinen maksimiainemäärä muokkaamattomasta pumpusta. Mutta tällöinkin kompensaattorin irroittaminen pöydälle helpottaa näiden asetusten hakemista kun liikkuvien osien asennon näkee.

Kompensaattorin saa irti pumpusta kun irroittaa suutinputket 3-6 ja sammutinvivun pumpun kyljestä. Suosittelen ilmansuodatinkotelonkin irroitusta niin saa tilaa työskentelyyn. Puhtaus kaiken A ja O. Suutinputkien lähdöt pumpun päältä pakko suojata ettei työskentelyn lomassa tipu kuonaa avoimiin linjalähtöihin. Myös kompensaattorin ja pumpun välinen alue puhdistettava mahdollisimman hyvin ennen irroitusta ja heti irroituksen jälkeen pumpun päältä tuon kompensaattorin alue ettei pääse hiekkaa yms pumpun sisään...


Pitänee ottaa lisää kuvia tästä operaatiosta..

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Vilbo

Noniin... Nyt on tullut kompensaattorin sielunelämään perehdyttyä pikkaisen enemmän. Tarkkuutta ei nyt ole tarjolla, mutta karkeat mittaukset niin joilla ns. maksimiarvot/toimintaparametrit käy ilmi.

Vakiona tuossa kompensaattorissa maksimiliikerataa ja sen pituutta rajoittaa painekellon kalvon ja karan liikerata. Siis painekellon sisällä liikerata tuon peltisen takakannen ja alumiinisen rungon välissä on n.6mm

Kun kompensaattorin takana olevan säätöruuvin ruuvaa ns. täysin auki ja painekellon jousen siten että kalvo lähtee liikkeelle mahdollisimman takaa ja herkästi niin tuo maksimiliike (6mm) saavutettiin vähän ennen 2,5 bar painetta. Eli painekellon kalvon/jousen liike on about 0,42bar/1mm

Tuossa kompensaatottorin kelkassa taasen olisi liikerataa tarjolla n. 12-13mm

Tämän kelkan koko liikemäärän voi saada käyttöön ainoastaan painekelloa muokkaamalla. Ensimmäinen vedos tuli toteutettua seuraavilla toimenpiteillä:
- Itse kellon jousi on liian lyhyt joten jousi pitää vaihtaa pidempään. Jousi myös on liian jäykkä joten hiean löysempi olisi parempi. 3,5mm langalla 32mm pitkä jousi toteutti 12mm liikemäärän n. 4bar paineella. Eli n. 0,33bar/1mm
- Kellon takakannen tornia/stopparia pystyy madaltamaan n. 3,5-4mm helpohkosti ilman että kalvo käy vielä liian pinkeäksi tai kalvon karan mutteria tarvitsee merkittävästi muokata
- Kellon rungon puolella on hieman työläämpää saada lisää liikerataa ilman että rungon seinämä käy turhan ohueksi. Tarvitaan 45 asteen viiste kalvon etummaiseen tukilevyyn ja 45 asteen viiste runkoon. Tuohon rungon puolelle kun tekee n. 1mm syvän 30 asteen viisteen niin kalvo menee "pidemmälle" samalla kun vastelevy sukeltaa rungon viisteen pohjalle. Kalvolle itselleen saa lisää liikettä muokkaamalla kalvon vastepintoja mutta on varsin työlästä jotta saa mitään tulosta aikaiseksi. Rungon puolelta saisi siis järkevästi noin 2-2,5mm lisättyä liikerataa. Yli kahden millin muutoksella joutuu muokkaamaan runkoa huomattavasti kasvavissa määrin koska kalvo tuppaa pingottumaan muutoin. Tähän operatioon toimi hyvänä työvälineenä halpa venttiiliseetien leikkaussetti jossa oli painekellon karan paksuinen ohjuritappi.
- Syystä tai toisesta johtuen tuo painekellon peltinen takakansi rupesi valskaamaan yli 3 bar paineilla kiinnitysruuvien välistä. Eli tarvittiin jäykistelevy takakannen päälle jotta kalvon tiiviys sälyi.


Samalla tuo kompensaattorin fuel plate koki pienen muutoksen. Alkuperäinen profiili tarjoaa alhaalle "reilusti" enemmän ainetta kuin keskialueella. Tällä kyseisellä vakioprofiililla ainakin tuon rakennetun moottorin viritetyllä kannella tuntui siltä että paremmin toimisi profiili, joka tarjoaisi samaa ainemäärää yläkierrosten tuntumaan asti. Siis kun tuo profiili toteuttaa periaatteessa ainemäärää suhteessa moottorin VE-arvoon (kierrosluvun mukaan). Niin tällä omalla kannella tuo hengittävyys kärsii aivan varmasti paljon vähemmän kierrosten noustessa kuin mitä vakiokannen kanavien virtausominaisuuksilla.

Samaten tuota profiilia kun vie "pidemmälle" eli lähemmäs pumpun perää niin tämä mahdollistaa myös pumpun säätötangon liikkuvan pidemmälle siinä tilanteessa kun kompensaattorin kelkka olisi jo ns. maksimissaan.

-----------------------------------

Pitänee ottaa lisää kuvia tästä operaatiosta..

Peukku!

Pieni varoituksen sana, kun aloittelijalle tuon viestisi mukaan toimiessa tulee ongelmia, jos ei ole tiedossa tuo virittämisen perusasiat.

Liikeratojen avartamisessa ja tuon "Fuel Plate"n muokkaamisessa VOI olla seuraksena se, että elementit jää "Lukkoon" kun mennään liian radikaaliin asentoon.
-> siis syötöt jää "täysille", ja kun tuo tilanne tulee yllätyksenä esim. kiihdyttäessä täysilla vaihteen vaihdon yhteydessä, niin äkkiä tulee kiertokanki lohkosta ulos tms. (turbodieselin "Ottaessa hullut", siis kierroksia niin paljon, että kiertokanki katkea, männästä tulee äkkiä silppua öljypohjaan)
12h-t ei ole pahin, koska sammutetaan "sammutusläpällä", siis saa sammutettua myös pumppu jumissa, mutta jos et kerkiä kääntämään virta-avainta heti, niin ottaa reilusti ylikierroksia....

Toinen asia, joka kannattaa tarkistaa ennen kovin radikaaleja muutoksia:
Paljonko elementeissä (ja muussa mekaniikassa) on varaa lisätä kiertokulmaa, siis jos vakioelementeillä halutaan yli 3 bar, tai jopa 4 bar ahtopaineita. (Hämärä mielikuva, että vakio ahtopaineet on jotain reilusti alle kilo, ja punainen varoitusvalokin taisi syttyä jo kilossa, vai alle?)

Tuo 3 bar (ahto-/ylipainetta) vaatii suuruusluokkaa 2 kertaisen syöttämäärän, kuin 1 bar ahtopaine.
Ja jos syöttöannos pitää tuplata, niin käytännössä myös elementin tehollinen iskupituus pitää tuplata;
ja se on huomattavan paljon lisää suihkutusaikaa...

Siis käytännössä pakko laittaa isommat elementit pumppuun, ja silloin suihkutustpaineen nousee paljon-> isommat suuttimet.

[Vilbo]

Niin tosiaan jäikin ne varoitusmuotoiset maininnat kirjoittamatta.
- Tuon fuel platen rajumpi muokkaaminen ja kelkan asennon siirtäminen isommissa määrin pitää tehdä oikeasti ajatuksella.
- Milli lisää säätötangon maksimiasennossa voi tehdä pahimmillaan jopa satoja asteita lisää pakolämpöä. Eli yhtäkään tässä mainittua toimenpidettä en suosittele tehtäväksi ilman pakolämpömittarin asennusta ja järjen käyttöä. Mittari asennetaan ennen turboahdinta ja vakiokoneella en lähtisi ylittämään yläkierroksillakaan 700C lämpötilaa. Sanotaan nyt vaikka että turvallista olisi pysytellä alle 650C lämpötiloissa. Männänrengas voi muutoin hypätä männänpäälle tai muuta vastaavaa kivaa voi sattua.
- Tämän kompensaattorin muokkaamista tai säätöarvojen rajumpaa muuttamista ei saa käyttää ohjeena jos tavoitteena on saada "lisää savua" tai jos ymmärrys aiheeseen on tasolla "missä on syöttöruuvi?".

Nämä nyt sanottuna tosiaan ilman koko kompensaattoria säätötanko/"räkki" liikkuu ns. pohjaan asti eikä tuntunut kanittavan yhtään. Siis ainakaan pienillä muutoksilla en usko tuon jumiitumisen olevan todennäköistä jossei pumpun sisään onnistu tiputtamaan hiekanjyviä tai muuta kuonaa joka jumittaisi räkin. Muutoinkin varmaan olisi hyvä idea rakentaa sammutusvaijeri tuon pumpun sammutusvipuun jos meinaa kokeilla irroittaa aivan kaiken pumpusta ja sen vakioelementeistä.

Sitä en osaa sanoa mikä olisi todellinen maksimiainemäärä noilta vakioelementeiltä. Uskoisin että muokkaamattomalla fuel platella voisi kompensaattorin kelkkaa ajaa ääriasentoon asti ilman pelkoa että mennään joltakin liikeradalta loppuun asti.. 🤔

Tämä tarve muokata kompensaattoria tuli omalla kohdalla vastaan kun tosiaan tuosa omassa vakiosäädin alkaa jäädä jälkeen moottorin ja turbon hengittävyydestä eikä ainetta ole ollut ns. tarpeeksi. Tarkemmin sanottuna siis ahdon puolella loppuu aine vaikka alakierroksilla ja ahtamattomalla alueella ainemäärä on sopiva. Tulevaisuudessa on tarkoitus vaihtaa tuon CT26/TD05H-16G hybridin tilalle viritetty HX40 Super ja syöttöpumppu 10mm elementeillä sekä ajaa kokonaisuutta ainakin 3bar ahdoilla.

[Vilbo]

Tuossa tuli kanssaharrastajalta ostetun Akaan rakentaman pumpun mukana myös vakioelementit. Vähän raavituttaa päätä että voiko nuo vakioelementit olla näinkin ankean oloiset vai jääkö jotain ymmärtämättä. Kovin vaikuttaa kapealta alueelta millä tuon elementin kääntö tapahtuu.



Holkki ja tappi. 9mm tapin halkaisija.



Tapin muoto ns. "lovipää" eli tapin asennon kääntyessä isommalle ainemäärälle myös syötön aloituksen ajoitus aikaistuu.



Ainemäärän nousu jyrkähkö, eli varmaan tässä olisi yksi syy miksi tuo 12HT tuppaa olemaan melko herkkä humppaamaan kun pienikin liikemäärä säätötangolla tekee ison eron ainemäärässä.



Näissä vakiotapeissa on myös tuo maksimiainemäärä rajoitettu tällä vaakasuuntaisella leikkauksella. Eli vaikka tässä ketjussa on tarjolla monta tapaa mitenkä kompensaattorista saa kutitettua lisää liikettä säätötangolle, ei taida tietyn pisteen jälkeen olla siitä siitä enää mitään iloa kun elementistä loppuu aine kesken jokatapauksessa. Elementin maksimi-iskupituus 2,1mm juuri enenkuin siirrytään tuolle vaaka-alueelle. Tällöin ainemäärä on about 130mm2. Tuolla vaakaleikkauksen alueella ainemäärä vähenee merkittävästi. Liekö jokin turvaominaisuus.

Tuon viritetyn pumpun 10mm tappeja ei nyt ole irrallaan, mutta pumppupajan puheiden mukaan 300mm2 olisi realistinen maksimiainemäärä. Tällöin elementin iskupituus olisi n. 3,8mm. 80% pidemmän iskun suoraa verrokkia nokka-akselin kulma-asteisiin ei nyt tule ihan hatusta heittämällä, mutta vissiin tuplaten pidempi syötön suihkutusaika isommillakin suuttimilla on hehtaarialueella.Toisaalta tuolla ainemäärällä laskennallinen vääntölukema olisi luokkaa 1200Nm ja teho 600hp @ 3600rpm jos vain ilmamäärä riittää. Ei varmasti ole tekniikkapaketissa enää montaa komponenttia joka selviäisi ehjin nahoin tuollaisista suorituspaineista. Vakioelementillä siis taasen maksimilukemat olisi laskennallisesti jotain luokkaa 520 Nm ja 260 hp @ 3600 rpm olettaen että säädöt osuu juuri tuohon maksimiin.

[BJ-40/76]

Rivipumpussa tuota annosta säädetään käytännössä kahdella tapaa; toinen on pumpun nokka-akselin nousu (nopeus ja isku) ja toinen on tuo pumpun männän hionta:

Tehollinen iskupituus muuttuu säätötangon asennon mukaan: siis ideahan on se, että dsl pumpun iskupituus on "aina" sama, ja tehollista iskupituutta (syötön määrää) säädetään kiertämällä sylinteriä/mäntää mekaanisesti.
Jos minimiannos, niin tuo männän kierre päästää esim. 99% iskupituudesta tuohon sylinterin ohivuoto reikään, ennen kuin paine nousee niin suureksi, että suutin avautuu....

Ja mitä suuremmalla syöttö, niin sitä aikaisemmin tuo ohivuotoreikä menee umpeen: suihkutus alkaa sitä aikaisemmin, mitä suurempi annos.

Jos/kun jakopäässä taikka pumpussa on jotain säätöjä, niin voidaan säätää tuota tehollista iskunpituuden alkamista/ ajoitusta.

Ja taas pieni varoituksen sana: Kun pumppuun laitetaan jyrkkä nokka(akseli), ja iso mäntä, niin dieselin paine suihkuputkessa kasvaa todella suureksi, kun kierroksia on paljon:
Jo vakioilla -80 luvun dieseleillä puhutaan cr dieseleiden linjapaineista; viritetyissä paineet noninkertaiset?

[Vilbo]

Joo tai siis männän iskupituudesta syöttötapahtuma aloitetaan aina heti kun tapin pää sulkee holkin reiän ja ruiskutus päättyy kun tuo lovi nousee reiän kohdalle ja paine pääsee karkaamaan tapin päältä takaisin pumpun rungon puolelle. Mitä suurempi syöttö niin sitä myöhemmin ohivuotoreikä aukeaa. Toki tässä lovipää mallisessa tapissa syöttö myös aikaistuu kun elementtiä käännetään lisää, mutta se on sitten elementin geometriaa enemmän kuin tuon rivipumpun elämää.

Se tässä kovasti ihmetyttää että minimiainemäärästä maksimiainemäärään tuo elementti kääntyy ehkä 30-35 astetta. Tuolla kääntöholkin hammaskehällä tämä tarkoittaisi että säätötangon tehollinen liikealue olisi noin 6 mm.



Jos nyt isoja virheitä tämän asian ymmärryksessä ei ole sattunut niin sinänsä tuo liikemäärä kyllä selittäisi sen miksi esimerkiksi kompensaattorin ahtopaineen alaisen maksimisyötön säätöruuvia suositellaan säätämään esim. varttikierros kerrallaan.

Näillä omilla modauksilla siis nuo vakioelementit on tosiaan loppuneet jo jokin aikapäivä sitten ja selittänee miksi veto ei varsinaisesti tunnu lisääntyvän tuolla yhden barin yläpuolella siten niinkuin voisi olettaa tapahtuvan. Toki turbostakin hyytyy suorituskyky lähempänä kahta kiloa, mutta pakolämpömittari samaten kertoo että aine kyllä loppuu auttamatta kesken.

Uskoisinkin että vakioelementeillä riittää modaamattoman syöttöpumpun hilppeet aivan mainiosti irroittamaan kaiken sen ainemäärän mitä elementit kykenee tarjoamaan. Jos siis on esimerkiksi jokin vähän paremmin virtaava turbo ja kannen irroituksen yhteydessä vähän siistitty kanavia niin kone varmasti hengittää siten että tuo kompensaattori olisi hyvä säätää kokonaan uusiksi. Ketjun aloittajallakin vaikutti jokin olevan pahasti pielessä tuon säädöissä.

Kompensaattorin uusiksi säätämistä varten suosittelisinkin siis seuraavanlaista toimenpidettä. Pakolämpömittari on erittäin tarpeellinen jos tavoittelee maksimisuorituskykyä. Mutta perus säätönä melko savuttomaan mutta suorituskykyiseen lopputulokseen tämän luulisi toimivan.

Huomiona! Jokainen säätää omalla vastuullaan, joten tämä olkoon ohjeviittana niille joille säätäminen on edes jossain määrin tuttua tai muuten ovat valmiita ottamaan riskin.:

- Säädä ahtamattoman puolen perusainemäärä siten että kaasu pohjassa ja kuorma päällä kone savuttaa hyvin lievästi alueella 1000-1200rpm. Tätä käytetään ns. perus referenssinä.
- Ruuvaa kalvon jouselle pieni esijännitys "sormikireyteen". (8mm kuusiokololla avattavan propun alla). Kalvon vastajousen holkki, Guide Bushing, aukeaa koneesta pois päin ja kiristyy koneeseen päin.
- Jos pieni savutus ei haittaa niin kalvon säädön jälkeen voi perusainemäärää lisätä esim. puoli kierrosta.
- Ahtopuolen maksimiainemäärän ruuvi säädetään siten että, kaasu pohjassa:
-- Ilman pakolämpömittaria täydellä ahtopaineella kierrosalueella 2000-2500 rpm savutus on käytännössä olematonta.
-- Jos pakolämpömittari löytyy ja se on asennettu ennen turboa niin vakiomännillä suosittelisin maksimilämmöksi pitkässä ylämäkivedossa 550-600 celsiusta. Jos on teräsvahvistetut männät niin 700 celsiusta on vielä turvallisuuden rajoilla.
- Kompensaattorin kannen alla olevilla säätöruuveilla voi sitten säätää maksimiainemäärän profiilia kierroslukujen mukaan. Mutta näiden vaikutus ei ole samalla tapaa merkittävä kuin tuon kalvon säätö.

[Vilbo]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Ja taas pieni varoituksen sana: Kun pumppuun laitetaan jyrkkä nokka(akseli), ja iso mäntä, niin dieselin paine suihkuputkessa kasvaa todella suureksi, kun kierroksia on paljon:
Jo vakioilla -80 luvun dieseleillä puhutaan cr dieseleiden linjapaineista; viritetyissä paineet noninkertaiset?

Isompia ainemääriä tavoitellessa onkin oleellista vaihtaa suutinkärjet isompiin, siis paremmin virtaaviin. Vakiokärjet taitaa olla 0.28mm reijillä ja pelkästään kärjet vaihtamalla saa muutoin vakiokoneen ruiskutusaikaa lyhennettyä yläkierroksilla jolloin huipputeho nousee.

Isommilla suuttimilla siis saanee kolme selkeää hyötyä:
- Ruiskutusaika lyhenee, eli maksimiainemäärä saadaan palamaan tehokkaammin
- Linjapaine ei nouse niin suureksi. En tiedä mistä tämän huomaa, mutta ainakin riski paineen alaisten osien vaurioitumiseen pienenee.
- Pienempi linjapaine auttaa elementtien kääntymisessä kun säätötangon liike ei jäykisty. Tämä lienee se ongelma mistä oli maininta aiemmin. Eli jos elementit kääntää maksimiainemäärällä niin kohonnut linjapaine ja pidempi ruiskutusaika "jarruttaa" elementin kääntöä. Siis isolla ainemäärällä elementti jäykistyy + isolla ainemäärällä kierrosluku kasvaa -> elementti jäykkenee lisää josta seuraa isolle ainemäärälle jumiutunut säätötanko. Lopputuloksena moottori karkaa kunnes ilmansaanti estetään tai jotain hajoaa.

Aivan satavarma en ole, mutta pumpun kaasuvipu vaikuttaisi kykenevän vetämään säätötangon ulos, eli vahvat palautusjouset tuohon kaasuvivulle olisi ainakin hyvä varmistus jos(/kun) pelkää tämmöistä skenaariota.