Jeep Grand Cherokee ZJ

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja PunisherFIN

joustot tai vois paremminkin puhua jousituksesta on aika tarkka ja monitahonen geometrinen ongelma, johon vaikuttaa monta muutakin juttua kun pelkkä jousen tai akselin vapaa liike

No toki.. kannattaa tutustua 4- linkkien geometriaan ja teoriaan, sekä 4-linkin laskentaohjelmiin, aika paljon auttaa ymmärtämään että millä asioilla oikeasti on merkitystä ja mitä kannattaa muuttaa ja millaiseksi. Itse vietin päiväkausia netin äärellä ja laskentaohjelmia tutkien kun aikanaan sitä projektia rakensin (joka jäi lopulta valmistumatta, moninaisista syistä johtuen)... joskus huvikseen näpyttelin tämän ZJ:n arvoja laskentaohjelmaan -> sen takia minulla ei enää ole tukivarsien kiinnikkeet akselilla alkuperäisillä paikoillaan Tuli muuten alustakäytökseen melkoinen ero sen jälkeen..

mie olen omani rakentanu sillai, et mahollisimman vähän rajotan joustoa, eli sitä liikettä, iteasiassa sitä on lietsottu viellä lisää vaihtamalla puslat pois korin puolelta Uniball tyyppisiin tukivarsiin. ihan tarkotuksella

Tottakai tukivarret, panhard ja ohjauksen osat pitäisi valita ja toteuttaa niin, että ne eivät missään tilanteessa ole joustoa rajoittava tekijä tai eivät ala ahdistaa. Minulla on nyt molemmissa päissä ne Metalcloakin Duroflex- puslat tukivarsissa, on käytännössä vastaavat kuin flex jointit mutta eivät päästä niin paljon ajoääniä ja värinöitä läpi koriin. On oikeasti ollut hemmetin hyvät, ja liikkumavaraakin on paremmin kuin useimmilla aftermarket tukivarsilla missä on flex jointti vain yhdessä päässä. Eivät olleet edes mitenkään kalliit ne puslat

(www.metalcloak.com -> sieltä Duroflex joints)

sitä liikettä on sitten "rajoitettu" jousipaineilla ja iskareilla, mie olen tällä hakenu "säädettävyyttä" alustaan, eli et tukivarsien puolelta liike ois mahollisimman vapaa ja sitten jousen jäykkyydellä, erilaisilla shimmeillä (korotuspalikoilla) saan säädettyä sitten sitä liikkeen nopeutta jne. tällä lähestymisellä oon kaivannu jousituksen johdonmukasta toimivuutta ja ennalta arvattavuutta, eli ajamisen helppoutta ja myös sitä, että liikkeet on rauhalliset.

Juuri näinhän se pitäisi tehdäkin. Jos oikein hifistelisi ja rahaa olisi liikaa, niin laittaisin joka nurkalle joko coil- overit tai sitten ORI Struts:it.. on vaan helvetin kallista puuhaa se. Hydrauliset bumpstopit on vielä hankintalistalla, saa paremmin progressiota loppujoustoon

kaarettomassa autossa on aika tärkee tuntee perseessään et millon menee kipurajalle, ennen kun mennään yli ja ollaan kattokerhossa auto on kuskille säädetty. miun ajotyyli on sellanen rennon rauhallinen, en yleensä anna happea about yhtään, vaan köröttelen rauhallisella 1200-1800rpm kierroksilla

Enimmäkseen sama tyyli, tosin välillä pitää vähän antaa kasille happea ettei se ihan tukkiudu

se panhardin lisäpalikka molemmissa päissä vie vituiksi sen homman, repee jostain väkisin, korin puolella se drop bracketti pelaa ihan ok jos se on asennettu oikein, toisin kun miun autoon joku edellinen turakki ei ollu tehny ja kisa loppu irti repeemiseen..

Korin päästä panhardia laskemalla käy niin, että instant center laskee -> auton kallistelu mutkissa lisääntyy. Edessä tosin on kaikkea hauskaa estämässä optimaalista panhardin kulmaa; pitäisi olla välivarren kanssa samassa kulmassa, on banjo sekä öljypohja edessä..

nii ja Timo, oha miullaki takana rajotettu sisäänjoustoja, tuo alemmas kuvas näkyvä harmaa sätös on se rajoitin

Sisään- ja ulosjouston rajoittaminen sopivaan kohtaan on yksi tärkeä osa toimivan alustan rakentamista. Etenkin näissä vehkeissä, missä se alusta joustaa toisin kuin rautakangen luokkaa olevissa Toyotoissa

[PunisherFIN]

miulla tuo sisäänjouston "rajoitus" on jotakin 15mm ja se on siinä lähinnä siksi, ettei iskarit mene paskaksi, eli iskari ei pohjaanlyöntikumina. vähän kalliita pohjauksia kun hakkuuttaa iskunvaimentimet per reissu

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja PunisherFIN

miulla tuo sisäänjouston "rajoitus" on jotakin 15mm ja se on siinä lähinnä siksi, ettei iskarit mene paskaksi, eli iskari ei pohjaanlyöntikumina. vähän kalliita pohjauksia kun hakkuuttaa iskunvaimentimet per reissu

Juu.. Sisäänjouston rajoituksessa toki tärkein syy on se, että renkaat ei ota kaariin, iskarit/ jouset ei pääse pohjaamaan (tai lehtijousien tapauksessa pääse kääntymään väärään suuntaan kaarelle), ja pitää huoli että ohjauksen ja akselintuennan osat eivät pääse kanittamaan pahasti vastaan (= puslat ja nivelet pysyy ehjinä kaikissa tilanteissa).
Jousia asentaessa huomaa helposti paljonko alusta elää vapaasti. Jos vieterit menee suhteellisen nätisti paikalleen pelkästään iskarit ja koiranluut akselista irrottamalla, niin alustan elämisen kanssa ei ole suuremmin ongelmaa.. jos ei mene, niin voi olla varma että puslat/ nivelet hajoaa ennemminkin nopeasti kuin pidemmän ajan päästä


Kokonaisuus ratkaisee, ja pääasiassahan se on kotiinpäin mitä enemmän sisäänjoustovaraa on - ts. niin vähän rajoitetaan kuin tarpeen on Siksi ne pyöränkotelot kannattaa tosiaan avartaa kunnolla, ja pitää huoli että akselintuennassa ja ohjausnivelissä on kiertymisvaraa riittävästi. V8 ZJ:ssä saa aika helposti sen 100-125mm suoraa sisäänjoustoa 3" korotuksella, kunhan on pyöränkaaria avarrettu esim. 33" renkaita varten.

Se mikä ihan yleisesti kannattaa muistaa mm. ZJ:n tapauksessa (iskarit on aika ulkoreunassa), niin liikevaran osalta kannattaa tarkistaa tarpeellinen sisäänjoustonrajoitus myös akseli maksimiinsa kiertyneenä, ei vain suoralla sisäänjoustolla. Jos säätää suoralla sisäänjoustolla iskarin lyhimmän pituuden mukaan, niin akseli kiertyneenä iskari saattaa olla joustonrajoitin.