Toyota LJ:stä ToyWagen VOL2

[Sumsar]

Moro,

Aloitetaan tännekin tarina, niin jää edes jonnekkin dokumenttia itselle mitä tuli tehtyä. Ja tiedä vaikka joku muukin voisi tästä jotain oppia.

Eli kohteena kanttilamppuinen LJ. Raajärven syksyn 2020 ajopäivillä se varmistui. Jotain kivaa uutta autoon pitäisi saada. Konehuone on kutittanut jo pitkään. Kesällä 2020 hain jo yhden LJ:n tekniikanluovuttajaksi, mutta suunnitelmat niinsanotusti muuttui...

[Sumsar]

Raajärvellä tuli kuolattua yhtä lehmää ja saunan lauteilla siitä yritettiin hieroa jopa kauppoja, mutta rohkeus ei tuossa vaiheessa riittänyt. Koeajolla kuitenkin käytiin ja tekniikasta juteltiin. Sitten vain hautomaan ajatusta omassa pienessä päässä.

Eli VW:n 1.9TDI yhdistettynä Volvon automaattiin oli paketti, joka kiinnosti. Moottorille oli aika valmis setuppi olemassa, mutta laatikkopuolella oli mahdollisuuksia. Volvon automaatissa kun ei ole jakolaatikkoa. Toiset ovat laittaneet susukin jakiksen välikardaanilla, mutta eihän sitä voi kaikessa muita kopioida. Ja kun itsellä oli jo Toyotan välitetty jakin valmiina. Välikardaanin käyttö myös lyhentäisi jo muutenkin lyhyttä takakardaania. Eli jakolaatikko pitäisi saada kiinni suoraan laatikon perään. Siinäpä olikin mietittävää.

Kirjoittelen lisää kun ehtii ja löytyy sopivia kuvia. Tuskin tulee missään järkevässä (aika) järjestyksessä. Kysykää, jos haluatte tietää jostakin enemmän.

[Sumsar]

Tekniikan luovuttajaksi haettiin 2004 vuoden VW Bora 66kW:n 1.9TDI.


Mitoitusta varten tuli AW71 vaihteisto, josta puuttui osia, mutta tämä meni muutenkin purkuun mitoitusta varten.

Lopulliseksi laatikoksi tuli myöhemmin turbiinilukollinen AW72L.


"Romulaatikko" tarvittiin kun Volvon pulttijako tuntui olevan Ruotsin suurin valtion salaisuus. Sitä ei tuntunut saavan mistään edes rahalla. Näin jälkikäteen ymmärrän miksi. Sen selvittäminen oli melkoinen työ (=aikaa ja rahaa).

VW:n lohkon pulttijako taas selvisi internetin ihmeellisestä maailmasta hyvin helposti. Mittapiirrustus on myös luotettava. Ei ole kenenkään kyläsepän tönärillä mittaama.


Mutta siis Volvon pulttijako aiheutti ongelmia. "Romulaatikko" atomeiksi ja tarvittavat osat kainaloon ja viisaampien juttusille.

Eli tarvittavat pulttijaot mitattiin 3D koordinaattimittauslaitteella (tai mikä sen hieno nimi nyt on). Samalla mitattiin myös jakolaatikon adapteriin tarvittavat vaihteiston häntä ja jakolaatikon etupää. Olin itsekkin yllättynyt kuinka tarkasti tuolla pystyi mittaamaan. Toisaalta, 80k€ laitteelta voi jo jotain vaatiakkin.

Adapterin teko vaati muutaman iteraatiokierroksen, jotta moottorin kallistus ja startti saatiin osumaan oikealle kohdalle. Tästä voisi kirjoittaa kokonaisen kirjan, mutta säästän teidät yksityiskohdilta.
Jakolaatikon adapterista tuli varsin yksinkertainen. Kaksi laippaa, jotka yhdistetään sopivan mittaisella putkella. Noh, olisi voinut olla. Päätiin kääntää jakolaatikkoa samalla niin, että nousee ylemmäs ja jää runkopalkkien väliin piiloon. Helpottaa myös pohjapanssarin tekoa.

Hitsauksen ajaksi pulttasin laipat kiinni tukeviin levyihin. Väliputki oli luonnollisesti sorvattu suoraksi. Adapterin sisällä oli akseli, joka piti laakerit linjassa. Hitsauksen jälkeen laipat oikaistiin vielä varmuuden vuoksi jyrsimessä.


Vaihteiston adapteri taas koostui vähän useammasta osasta. Itse adapteri, uusi vetolevy, startin korokelaippa ja turbiinin keskityshokki. Siinä samalla tuli leikkautettua ylimääräisiä sarjoja myyntiin, kun yksittäisen sarjan leikkaaminen olisi ollut kallista. Samoin tämä sopii sekä turbiini lukolliseen, että lukottomaan laatikkoon.



Aina ei jaksa olla tehokas niin välillä jotain turhaakin. Tein kytkikoteloon uuden startin kotelon kemiallisella metallilla.


Periaatteessa nyt oli suurimmat osat valmiina. Moottori, vaihteisto ja jakolaatikko sekä niiden sovittamiseen tarvittavat adapterit. Todellisuudessa tämä oli 5 kuukauden jumppa. Valitettavat todellisuus on se, että työnteko haittaa harrastuksia. Jakolaatikon adapteri oli suuri voitto. Ilman sitä koko paketti olisi kaatunut. Jos ei olisi kääntänyt jakolaatikkoa, niin vakiot kardaanit olisivat passanneet. Nyt niitä pitää jatkaa hieman spacereillä. Eli jakolaatikko pysyi alkuperäisellä paikalla. Vaihteistopaketista tuli ~10cm pitempi kuin Toyota R151F laatikosta. Lohkon takapää siirtyi siis eteenpäin. Tämä ei haitannut, kun VW:n lohko on 15cm lyhempi kuin Toyotan 2LT-2. Eli liekkipellin väliin tuli lisää tilaa ja myös lohkon etupuolelle jäi hyvin tilaa vinssille. Alla olevassa kuvasta lohko siirtyi vielä 5cm eteenpäin.

[Sumsar]

Jakolaatikosta tuli lopulta tälläinen. Osaan kiinnityspultin rei-istä laitettiin helocoili niin, että nyt jakolaatikon voi irroittaa laatikosta avaamatta jakolaatikkoa. Helpottaa huoltoa.


Adapteria suunnitellessa sen pituudelle oli kaksi mahdollisuutta. Hyödyntämällä vaihteiston kardaaninlaippaa (kuvassa) olisi paketista saanut lyhyemmän. Tässä vaihtoehdossa olisi joutunut muokkaamaan hammasratasta niin valittiin toinen, hempompi, tapa.

Eli päädyimme muokkaamaan pääakselia niin, ettei jakolaatikon sisälle tarvinnut koskea. Tästä tuli noin 50mm lisää pituutta, mutta toteutus oli helpompi. Laatikon päästä poistettiin governorin kansi, jotta siitä saatiin lyhyempi ja saatiin hyvä, suora ja iso pinta adapterille.


Etukardaanillekkin jäi tilaa.

[hiluvitkutin]

Mikäs tuossa vaggilaisessa niin hienoa, että se piti tuohon soveltaa?

[Sumsar]

Alkuperäinen kirjoittaja hiluvitkutin

Mikäs tuossa vaggilaisessa niin hienoa, että se piti tuohon soveltaa?

Halpa, hyvin saatavilla ja kestää kutittaa. Ja varaosat halpaa kuin heinä. Ja myös 50kg keveämpi tekniikkapaketti.

[Sumsar]

Laatikolle ei tehty kummoisia. Pieni avosydänleikkaus Shift kitin asentamiseksi. Volvo purukumilla tuntuva vaihteen vaihto ei kestä jos moottorista sattuu irtoamaan enemmänkin vääntöä. Luistattaa levyt pilalle. Shift kitillä menetetään ajomukavuutta asfaltilla, mutta napakka vaihto vähentää luistamista ja säästää levyjä.

[Hcet]

Alkuperäinen kirjoittaja hiluvitkutin

Mikäs tuossa vaggilaisessa niin hienoa, että se piti tuohon soveltaa?

Onhan se nyt sen tuhannen kertaa parempi kone kuin tuollainen perus L-moottori.
Kevyempi,pienempi,halvempi eikä pamahda paskaksi heti kun sitä kohti tuo turboa. Lisäksi noita löytyy joka nurkalta toisin kuin L-moottoria.


Itse aiheesta niin hienoa tekemistä! Itseäkin pitkään houkuttanut sovittaa hiluxin jakolaatikko kiinteästi toiseen vaihteistoon. Toisi aivan uusia ulottuvuuksia tekniikan suhteen.

[hojo85]

Ite olison ehkä mersun koneeseen päättyny jos pitäs nyt kone vaihtaa on kans paljon saatavilla ja helppo piristää.. Mut näyttää hyvälle..

[lepa77]

siistii tekemistä ja kun kerrotaan mitä tehdään

[Sumsar]

Moottorin sisälle ei tässä vaiheessa tehty kummoisia. Alakerta laakeroitiin, öljypumppu ja jakopää uusittiin. Kansipahviksi tuli Victor Reinzin monikerrosmetallitiivisti ja kannenpultit vaihdettiin koviin. Hyllyssä on odottamassa Maxspeedingin takoveivit. Veivit on tunnetusti tämän moottorin heikoin kohta ja antautuvat jossakin 300hv tietämissä. Tai oikeammin suuri alavääntö rikkoo veivit. Eli seuraavaan moottoriin sitten nuo. Tässä vaiheessa ei ole tarkoitus ottaa kaikkia tehoja irti.


Tuli talvella sopivasti tarjolle. Nyt olisi varamoottorikin valmiina. Jos vaikka ensitalvena pääsisi tekemään vol2-moottorin... Pata on lähtöisen Seat Toledosta.


Kun moottori oli huollettu pystyi sen liittämään laatikon kanssa. Adapteri sopi kuin nakutettu. Vauhtipyörän korkeutta piti vähän hakea, koska lukollinen ja lukoton turbiini ovat hieman erilaisia. Ero näkyy niin, että lukollisella turbiinilla pitää olla 4mm shimmi vauhtipyörän alla ja lisäksi joutuu leikkaamaan 3mm siivun pois kampiakselin päästä. Lukottomalla turbiinilla riittää kun laittaa 3mm shimmin.

Kampiakselin lyhentämisestä kirjoitin myynti-ilmoitukseen näin: "Lukollinen turbiini tökkää kampiakseliin ennen kuin "pohjassa". Eli kampiakselia pitää hioa 3mm lyhyemmäksi. Itse porasin kampiakselin päähän pienellä poralla puolenkymmentä 3mm syvää reikää. Tönärillä aina välissä tarkisti reiän syvyyden. Sitten oli rälläkällä helppo hioa kampeakselista tavaraa pois. Sitten kun kaikki 3mm syvät reiät oli lähtenyt pois niin tiesi olevansa sopivalla syvyydellä. Sitten holkki kampiakseliin ja siitä vastaava siivu pois, jotta ovat tasan."
Vauhtipyörän sai kasattua ottamalla hammaskehä Volvon vetolevystä. Porasin niitinreiät 6,8mm kokoon ja väänsin niihin M8 kierteen. Sitten vain ruuveilla kasaan. Startti oli jo katsottu valmiiksi aikaisemmin (tiedot löytyy adapterin myynti-ilmoituksesta). Autodocista startti alle satasella kotiovelle. Hyvää tässä on se, ettei tarvitse tärrätä runkopantin kanssa. Itsellä tuli pieniä muutostarpeita, kun aikaisemmin tehty moottorin korvakko ei mahtunutkaan olemaan yhtäaikaa staritin kanssa. Moottorikorvakkoon pieni modi ja homma jatkui. Moottorinkorvakoista tuli taltioitua paljon dokumenttia kun niistä pitää olla selvitys muutoskatsastukseen. Käytetty materiaali ja hitsauksen dokumentointi kai tärkeimpinä.

[Sumsar]

Tapaus turbo.
Kuten arvata saattaa, niin turbo meni vaihtoon. Vähän isompaa tilalle. Kuvassa oikealla alkuperäinen ja vasemmalla korvaava GTD2060VZ. Turbo tuli Puolasta Ebayn välityksellä. Se on lähtöisin tietääkseni 3 litraisesta Audista. Puolan poika oli vaihtanut siihen valmiiksi 1.9 pakosarjan ja billettin kompurasiiven. Kellotettu valmiiksi 2,6bar paineelle Sen verran heikko oli luottamus Puolan poikaan, että turbo kävi huollossa THturboservicellä. Puolan poika oli oikaissut ja jättänyt tasapainoituksen tekemässä siiven vaihdon yhteydessä. Muuten ahdin oli hyvässä kunnossa. Huollosta sain mukaan myös uuden öljylaipan tiivisteen, jotta voi siitäkin tehdä paremman


Noh tässähän oli muutama mutta. VNT:n ohjaus oli toteutettu alipainekellolla. Koska teen moottorista mahdollisimman mekaanisen, ei alipaineohjaus ollut mahdollinen. Alipainekello pois ja painekello tilalle. Taattua kiinan laatua. Piti purkaa, putsata ja kasata uudelleen. Kellon mukana tuli repullinen jousia, joten aikanaan pääsee säätämään paineet mieleiseksi.


Tietenkin kellon liikerata ei ollut sama kuin turbon. Tämän olisi voinut jättää huomiotta, mutta halusin käyttää kellon pitkää iskua hyväksi, jotta VNT:n ohjauksesta saisi mahdollisimman herkän. Ainakin phytagorasta kiusattuani sain laskettua uuden vipuvarren pituuden niin, että sain käytettyä kellon koko liikeradan. Uuden vipuvarren sosialisoin Volvon laatikon vaihteensiirtäjästä. Sattui olemaan sopiva halkaisija ja lukkosokan ura valmiina.


Fiksuimmat ovat tässä vaiheessa ehkä huomenneet pienen ongelman. Nyt kun VNT:n ohjaus on toteutettu painekellolla on VNT:n siivet lähtökohtaisesti kiinni. Eli jos kellolta katoaa ohjaus, menee siivet kiinni. Tämä on paha juttu. Saa moottorin rikki pakopaineilla aika nopeasti. Mutta ei hätään. Tarvikemotilta löytyi hyllystä kiinalainen ratkaisu. Erillisellä hukkaportilla voidaan suojata moottoria siinä tapauksessa, että VNT:n ohjaus katoaa. Eli hukkaportti toimii vain varoventtiilinä, jos pakopaineet uhkaa karata.

Puolan poika ei ollut ihan näin pitkälle suunnitellut turbon muokkausta vaan minun piti jatkaa modausta. Pirralla x määrä reikiä pakosarjaan ja 68.81 nikkelipuikolla paikkaa päällä. Toki reilu esilämmitys ennen hitsausta. Näin jälkikäteen voi todeta, että olisi kannattanut pultata pakosarja johonkin kiinni hitsauksen ajaksi. Veti laipan kieroon tuolla hitsauksen määrällä. No, laippa olisi pitänyt luultavasti oikaista jo Puolan pojan jäljiltä... Tästä selvittiin siis laipan oikaisulla jyrsimellä. Pakosarjaan tuli nyt lähdöt hukkaportille, pakopaineella ja pakolämmölle sekä yksi varalle. Ja tiedän, valusarjan hitsaaminen on aina riski. Pakosarja oli jo valmiiksi muokattu hitsaamalla, joten jos on ratketakseen niin sitten ratkeaa. Nikkelipuikolla ei kyllä ollut mitään ongelmaa hitsata. Ei ylimääräistä kuohumista tms. 68.81 lisäaine oli vain aika tympeää pirrata.



Siinä kun vauhtiin pääsi, niin piti vähän muokata myös kompressorikoteloakin. Puolan pojan visio olisi myös toiminut, mutta halusin ahtoputkista lyhemmät/suoremmat. Vähän hirvitti kun tätä silppusi.

Ahtoputket piti luonnollisesti rakentaa uusiksi tyhjästä. Tosin rakentamista oli aika vähän. Pärjäsi ihan cnc-pirralla. Ja kun pirra oli esillä niin siloiteltiin samalla myös imusarjan sisältä ylimääräiset pois.



Lopputulosta voi pitää kompaktina.


Imusarjaksi valikoitui Passatin BKC moottorin imusarja (PD150). Tähänkin käytettiin vähän aikaa netissä, jotta kaikki halukkaat hevoset pääsisivät moottoriin.

[Repro]

Suzukin jakolaatikon kuoret kannattaa vahvistaa parhaaksi katsomallaan tavalla, kuoret venyy ja halkeaa helposti jos voimanlähteessä on enemmän vääntöä kuin alkuperäisessä tarkoituksessaan.

Tuon Läjän "alkuperäisessä" moottorikokoonpanossa VNT ahtimen siipien ohjaus oli myös toteutettu ahtopaineella, mutta eräässä toisessa kokoonpanossa käytettiin pakopaineohjausta joka osoittautui käytökseltään paljon miellyttävämmäksi, kannattaa ainakin kokeilla jossain vaiheessa kunhan saat sen ajoon.

[Sumsar]

Alkuperäinen kirjoittaja Repro

Suzukin jakolaatikon kuoret kannattaa vahvistaa parhaaksi katsomallaan tavalla, kuoret venyy ja halkeaa helposti jos voimanlähteessä on enemmän vääntöä kuin alkuperäisessä tarkoituksessaan.

Tuon Läjän "alkuperäisessä" moottorikokoonpanossa VNT ahtimen siipien ohjaus oli myös toteutettu ahtopaineella, mutta eräässä toisessa kokoonpanossa käytettiin pakopaineohjausta joka osoittautui käytökseltään paljon miellyttävämmäksi, kannattaa ainakin kokeilla jossain vaiheessa kunhan saat sen ajoon.

Juu. Moni on puhunut VNT:n ohjauksesta pakopaineella. Itse en ole vielä kokeillut. Itseä mietityttää kuinka lineaarisesti ahtopaine seuraa pakopainetta? Mutta kokeilemalla se selviää...aikanaan...

[Hcet]

Yleensä herättely vaiheessa vnt ahtimella pakopaineet ylittävät ahtopaineen. Sen jälkeen ahtopaine ja pakopaine menevät käytännössä käsikädessä.
Heikkeneekö ahtimen herääminen pakopaineella ohjatessa kun siipien aukeaminen tapahtuu liian aikaisin.

Noihinhan on maailmalta saatavissa erinäisiä ratkaisuja mitkä mahdollistavat siivikon ohjauksen ilman ecua. Saatavilla taisi olla myös pieniä ihan tarkoitukseen tehtyjä ecuja.

[Kuljukka]

Aika iso ahdin, riittänee likemmäs 300hv mitenkä heräävyys noin offi käytössä?
Minkälaista suutinta ja pumppua tähän on tulossa?
Vakio pumppu riittänee johonkin 250 kantturoille mutta suuttimet vaatii jo reilusti isommat.
Omassakin kotterossa tuo pd150 imusarja. Ahtimeksi odottaa volvosta peräisin oleva gtb2056vl jolla ilmeisesti heräävyys hyvä ja riittää n.250hv

[Sumsar]

Alkuperäinen kirjoittaja Kuljukka

Aika iso ahdin, riittänee likemmäs 300hv mitenkä heräävyys noin offi käytössä?
Minkälaista suutinta ja pumppua tähän on tulossa?
Vakio pumppu riittänee johonkin 250 kantturoille mutta suuttimet vaatii jo reilusti isommat.
Omassakin kotterossa tuo pd150 imusarja. Ahtimeksi odottaa volvosta peräisin oleva gtb2056vl jolla ilmeisesti heräävyys hyvä ja riittää n.250hv

Turbon herääminen selviää, kun päästään kokeilemaan. Automaatti auttaa heräämisessä vähän. Pumpusta ja suuttimista tulee juttua jahka kerkiän/jaksan kirjoittaa. Mutta jotain isompaa on tulossa.

Suomesta ei mahda löytyä noita BRM moottorin imusarjoja? Näyttäisi olevan Amerikan Jetasta lähtöisin.

[Kuljukka]

Alkuperäinen kirjoittaja Sumsar

Turbon herääminen selviää, kun päästään kokeilemaan. Automaatti auttaa heräämisessä vähän. Pumpusta ja suuttimista tulee juttua jahka kerkiän/jaksan kirjoittaa. Mutta jotain isompaa on tulossa.

Suomesta ei mahda löytyä noita BRM moottorin imusarjoja? Näyttäisi olevan Amerikan Jetasta lähtöisin.

Ei ole tullut vielä koskaan brm moottoria vastaan missään mutta suomi autoissa 1.9 bls ja 2.0 bmm on saman näkösiä 8v moottoreita.

[Sumsar]

Alkuperäinen kirjoittaja Kuljukka

Ei ole tullut vielä koskaan brm moottoria vastaan missään mutta suomi autoissa 1.9 bls ja 2.0 bmm on saman näkösiä 8v moottoreita.

Kiitos vinkistä. Tilasin saman tien BMM imusarjan (Golf V 2.0 TDi) malliksi. 50€ sai jo valita mieleisen...
Tuolla PD150 imusarjalla ykkössylinterin virtaus jää 3% pienemmäksi kuin muiden, jos tuohon aikaisemmin löydettyyn mittaukseen on uskominen.

[Sumsar]

Kuten arvata saattaa, niin turbon ohella myös suuttimet ja pumppu kaipasivat vähän huomiota. Tässä mentiin siitä, mistä aita oli jo kaatunut ja kopioitiin kokeneempi harrastajia. Jopa siinä määrin, että ostettiin valmiiksi muokatut osat. Itsellä ei taidot riitä suutin tai pumppuhommiin. VW:n vakiosuuttimiin vaihdettiin 0.360 kärjet ja paineet säädettiin 240 bariin. Kun alkuperäinen suutin oli 0.180 niin lisäystä tuli vaatimaton 100%.
VW:n vakiopumpussa on liika sähköä omaan makuun. Siispä tilalle vaihdettiin mekaaninen pumppu. Sopivasti suurempi aihio löytyi Kia Carnival I 2.9TD autosta. Ko autossa taitaa olla suurin nelisylinterinen mekaaninen Boschin VE-pumppu. Pumppu kävi huollossa ja sen sisälle tehtiin jotain pientä, josta minä en tiedä sen tarkemmin. Samalla siihen sovitettiin VW:n hihnapyörä.

Tässä paketissa ei siis ollut mitään uutta tai erikoista. Vastaavia on tehty aikaisemminkin ja se on toimivaksi todettu. Hyvin bolt-on homma. Jopa kaasuvaijerin liikeradan sai sopivaksi ilman suurempaa taistelua. Myös laatikon tarvitseman kick down vaijerin sai sovitettua pienellä muokkauksella.

[Sumsar]

Nyt lotto vetämään.
Trial gearin tehokkaampi ohjaustehostimen pumppu passasi vaggilaiseen bolt on. Pumpun runko siis meni samoihin kiinnityksiin kuin alkuperäinen pumppu. Trial gear oli minulla käytössä jo edellisessä tekniikassa niin hihnapyörän joutui vaihtamaan. Uuden keskiön sorvautin hihnapyörälle. En nyt muista oliko syynä hihnan linjaus vai se, ettei vanha keskiö irronnut. Joka tapauksessa tämä oli mukavan helppo rasti. Huomatkaa myös hightech moottoripukki. Helpotti kummasti rakentamista kun moottori seisoi tukevasti omilla jaloilla.

Mutta tottakai tähänkin piti itse päästä jotain härppimään. Lisäsin yhden tukirullan, jolla saan hihnan seuraamaan ohjaustehostimen hihnapyörää pitempään. Jospa se ei luistaisi niin helposti kun on täynnä kuraa ja turvetta.

[Sumsar]

Toisen palstalaisen sanaa lainaten nyt on "Makitoitu". Pääsi toteuttamaan itseään oikein sydämmen kyllyydestä. Muutama harjoituskappale tuli ennen kuin sain mieleiseksi.


Eli pakoputki meni luonnollisesti uusiksi. Tässä toteutettiin taas jotain perverssiota ja piti hieroa ihan turhaa. Mutta kun halusin siihen äänenvaimentajan, vaikka tilaa tai tarvetta ei ollut. Tämmöinen siitä tuli. Down pipeen tuli myös hukkaportin haara omalla joustolla.


Turbolta lähtö on 3,5", mutta kun sen kokoista down pipeä ei saanut paikallisista varaosaliikkeistä niin tein DIY 3,5"-3" kartion.


Tästä jatkettiin sitten 3" putkella. Ja koska se äänenvaimennin piti saada mahtumaan paikkaan, minne se ei kuulu, niin tein sen putken sisään. Eli takimmaisessa osassa on kaksi putkea päällekkäin. Sisempi on 2,5" ja ulompi 3". Sisäputkeen makitoin 8,7 metriä viiltoja 1mm laikalla. Tein putken kahdesta 320mm pätkästä, koska pirralla ylsi poistamaan purseen 17cm syvyydeltä putken sisältä. Sitten lisää DIY kartioita (2,5"-3")


Ennen kasaamista kaksi kerrosta termotekkiä pienemmän putken päälle. Tuli sopivan tinki isomman putken sisään. Sitten vain putken päällekkäin ja saumat kiinni.


Saa nähdä millainen pörinä tuosta kuuluu. Jos ei miellytä, niin takaosa on helppo tehdä uusiksi. Putki tulee runkopalkin yli etulokarissa ja kiertää korinkannakkeen. Korinkiinnikkeen jälkeen jatkaa matkaa runkopalkin vieressä. Korinkannakkeen kierrossa käy runkopalkkia alempana, mutta muuten on koko matkalla runkoa korkeammalla. Korinkannaketta joutui muokkaamaan ja vahvistamaan (tekemättä vielä kuvaa ottaessa). Mahtuu olemaan 35" renkailla. Rengas ottaa tukivarteen ennen kuin pakoputkeen. Jos joskus vaihtaa isommat renkaan, niin voi joutua tekemään uusiksi. Se on sen ajan murhe.

[Sumsar]

Jakolaatikon kääntämisen takia piti vänkärin lattiaan tehdä pieni pahka, jotta jakis mahtui olemaan uudessa asennossa. Tässä ei ollut mitään erikoista. Laatikkoa hollille ja rälläkällä niin kauan reikää isommaksi, että mahtuu. Sitten lappu päälle.


Sitten kun laatikko oli oikealla paikalla, niin pystyi asemoimaan vaihdekepin. Sen olisi voinut laittaa siihen, mihin alkuperäiset vaihteensiirtäjät olisivat sopineet. Tai sitten sen pystyi laittamaan siihen, missä se on hyvä ja todeta, että vaihteensiirtäjät eivät ole sinne päinkään. Arvatkaapa kumman valitsin?

[Sumsar]

Huhuu. Nyt on aihetta juhlaan. Sain väännettyä katsastuskonttorin ja Toyotan kanssa muutoskatsastukseen tarvittavat paperit kuntoon.
ToyWagenin tehorajaksi muutoskatsastukseen tulee 150kW. (67kW+20% oli valmiina ja varmasti tarjolla)
Sinänsä turhauttava vääntö, kun uudessa ajoneuvolaissa asia on suhteellisen selvästi kirjoitettu.

Homma menee vaikeaksi, kun konttori vaatii vertailuautosta "luotettavan" selvityksen. Konttoreita palvelevan "teknisen tuen" mielestä Toyotan maahantuojan selvitys on ainoa "luotettava" selvitys, vaikka eivät tätä tietenkään suoraan sano. Mutta eivät myöskään kerro, mitä nämä luotettavat muut tahot ovat. Esim vertailu Koivusen varaosanumeroilla tai Japan partsin räjäytyskuvilla ei ollut luotettava. Autodata ehkä, mutta vertailutietojen hakeminen työläs niin jäi kokeilematta. Myös Toyotan tekemä tyyppihyväksyntä 1980-luvulla on puutteellinen (esim tehot puuttuu). Toyotan kannan voi jokainen lukea heidän verkkosivuilta:

Periaatteessa selvä ja helppo juttu mutta teeppä se käytännössä. Luultavasti jollakin toisella konttorilla homma olisi onnistunut helpommalla, mutta tykkään ko. konttorista. Ovat tarkkoja, mutta järkeviä. Eli vain dokumentit ratkaiseen, puolin ja toisin. Ei tarvitse ihmetellä päätöksiä. Edellisessä muutoskatsastuksella luettiin lakia oikein porukalla ja kun siellä luki että niin ja niin saa tehdä, niin katsuri löi leiman lappuun mukisematta.

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja Sumsar

ToyWagenin tehorajaksi muutoskatsastukseen tulee 150kW. (67kW+20% oli valmiina ja varmasti tarjolla)

Omamassahan sen tulee määräämään. Punnitaan katsastuksessa.

Alkuperäinen kirjoittaja Sumsar

Sinänsä turhauttava vääntö, kun uudessa ajoneuvolaissa asia on suhteellisen selvästi kirjoitettu.

Toi on autojen rakennemuutosmääräys eikä ajoneuvolaki.