DIY Napaportaalit
 

Tuli sellainen tunne, että tarvitsee talveksi jonkin uuden projektin. Niin kuin ei entisissä muka olisi tarpeeksi? Mutta eihän tässä ole ollut enää mitään järkeä pitkään aikaan.

Kuluneen vuoden aikana tullut jo useamman kerran katseltua naapurin touhua napaportaalien kanssa. Heidän tekemisiä voi käydä vakoilemassa: http://voin4x4.clan.su/.
Myös eteläinen naapuri on puuhannut aiheen parissa: https://expeditionportal.com/forum/t...portals.37713/.

Naapurin kanssa yritettiin hieroa kauppoja valmiista paketista, mutta se ei erinäisistä syistä oikein onnistunut. Jos olisi rajaton määrä oravannahkoja nahkapussissa, niin voisi kokeilla kaikenlaista mielenkiintoista suuremmalla riskillä, mutta elämme siinä valitettavassa todellisuudessa, missä joutuu myös laskemaan noita kyseisiä oravannahkoja. Rautaista pakettia naapurista ei siis saatu joululahjaksi.
No mutta, jos he osaavat noita tehdä, niin onnistuu kai tuo itseltäkin? Rautahan tottelee rälläkkää? Tässähän voisi olla sopiva projekti talven pimeisiin iltoihin? Ja eikun toimeen ennen kuin ajattelee liikaa.
Tämmöiset pitää saada. Ryhdyimme tähän kahden miehen voimin YYA-sopimuksen hengessä.
https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217536

Ajatuksena siis suunnitella ja toteuttaa kaksi sarjaa napaportaaleja. Toinen sarja tulee L200 Mitsuun ja toinen Toyota LJ:hin. Tarkoitus hyödyntää mahdollisimman paljon samoja osia ja autokohtainen tuunaaminen sitten adapterilla tms.

Pysykää kanavalla. Päivittelemme kuulumisia projektin edetessä.
Ja kiitos mielellään kuulemme kommentteja ja kokemuksia ettei tarvitse tehdä kaikkia virheitä uudelleen.

Voimia projektiin, kannattanee keskittyä myös kapeuteen ja jarruihin jo suunnitteluvaiheessa.

Onko ajatus tehdä tämä hammaspyörillä, tai ketjulla, hihnalla? Tai hydrauliikkaa? Tai sähkömoottori? Tms...?
Siis perinteinen, vai uudenlainen?

Perinteisesti hammasrattailla. On sitä siinäkin.

https://www.rockcrawlersforsale.com/...27107-253.html

Tuossa olisi valmiita aihioita.....

Noissa on vain sellainen pieni käytännön ongelma, että tuon jälkeen autossa olisi viisi pakkia ja yksi vaihde eteenpäin. Eli napa pyörii eri suuntaan kuin vetari.

Nuo Hummerin porttaalit olisi varmasti huomion arvoisia kuorethan joutuu kuitenkin tekemään, mutta nuo enimmät osat ainakin olisi yleisesti saatavilla.

Tarvitsee siis yhden rattaan lisää jotta saa kääntymään pyörimissuunnan

käntää perä murikan ylös alasin saa samalla hi pinjonin normi perästä

Etuakseli on varmaan hankalampi. Alkuperäiset kääntöpäät voinee unohtaa.
Volvon kääntöpää on kai tarpeeksi tukevaa tekoa. Olkalaakereiden väli on suuri, mutta alkaa homma taas laajenemaan.
https://www.pirate4x4.com/forum/atta...m-aut_4408.jpg

http://https://i.ytimg.com/vi/4H7Sdn...resdefault.jpg

Oliko projektiin jo valikoitunut osille koneistuspaikkaa? Onko millaisia koneistus rajoitteita tiedossa?
Tekijöiltä voisi saada suosituksia toteutukseen.

Noista mallia jarruihin: http://www.tibus-offroad.com/en/prod...lt-on-portals/


Edit: olis näemmä ollu syytä katsoo nuo linkit ensin. Tibuksiin jo viitattiinkin niissä....

Kiinnostavaa. Varsinkin tuo mitsu yhteensopivuus. Jos hinta pysyy järkevänä ja kääntöpäiden sekä laakerien kesto hyvänä niin ehdottomasti kiinnostaisi tällainen sarja.

Paljonko on siedettävä summa?
Kuinka paljon harrastaja olisi valmis maksamaan tälläisestä sarjasta?

Pääasiassa peruskoneistusta, mutta esim vetarille tuleva hammasratas booreilla haastava/suhteellisen arvokas...

Eipä tuossakaan mitään erikoista ole valmistuksen kanssa.
Jos käyttöhammastuskin on suora, niin syntyy vielä molemmat hammastukset samalla koneella pistämällä.
Tai löytyyhän noihin koneisiin ohjelmat nousullisillekin hammastuksille. Teriäkin olen noille suunnitellut muutama vuosi sitten.

Vierintäjyrsimet on enemmän käytössä ulkopuolisen hammastuksen avaamisessa, mutta onnistuu muutenkin. Pienemmillä ( vähän hampaita) hammastuksilla ihan toimivia nuo pooritusten vetoon tarkoitetut laitteetkin.

Jos noita lähtee joillain "rautakaupan" valmis-hammaspyörillä tekemään, niin aika vähillä liikkeillä vois osat syntyä.

Minä tarkoitinkin, että sen booriosan tekeminen ei ihan joka pajalta onnistu... Siis booriholkki mikä on napalukossakin. En sitten tiedä kestäisikö se napalukon holkki, jos sen hitsaisi hammaspyörään kiinni.
Saahan niitäkin tilattua valmiina, mutta hinta nousee mitä enempi vaaditaan.

Ei voi olla mahoton homma ku idässä aikanaa näin ite tehdyt portaalit, oisko ollu patrolli akselit, pyörimis suuntaha hoituu akselii kääntämäl jos haluu 2:l rattaal tehä

Ensimmäinen rasti oli helppo. Maailma on täynnä edullisia hammasrattaita. Yksi sarja tilattiin kokeeksi nettikaupasta.
https://www.mechanicdrive.com/buy-sp.../moduul-4.html
40mm leveät moduuli 4 rattaat tuntuivat hyville. Mitoitusta tai kestävyyttä ei varmistettu mitenkään . Ne vain näyttävät hyville. Ensiöakselille 16 hammasta, apuakseleille 14 hammasta ja toisioakselille 22 hammasta. Näillä päästään 1:1,37 välitykseen, mikä on riittävä tässä tilanteessa. Välitystä tärkeämpi tieto tässä vaiheessa oli se, että tällä konstruktiolla oli mahdollista päästä noin 150mm korkeaan rakenteeseen (toisioakselin keskeltä boksin kuoren yläreunaan). 150mm on siitä tärkeä luku, että sen saa tungettua 15” vanteen sisään. Eli toiveena olisi, että raideleveys ei kasvaisi kovin paljoa. Jos (ja kun) boksi menee vanteen sisään, niin raideleveyttä voi säätää vanteen ET:llä.
Liite 88623
Sehän on jo melkein valmis. Enää puuttuu loput.

Seuraava rasti olikin sitten vähän haasteellisempi, mutta ahkeran harjoittelun tuloksena netin ilmainen 3D-suunnitteluohjelma alkoi totella pikkuhiljaa. Paljon on opittu ja paljon on tehty väärin tai ainakin kantapään kautta. Kotelosta alkaa kuitenkin valmistua ensimmäinen hahmotelma. Tässä vaiheessa alkoi hiipiä pelko persiiseen, että tämä ei ehkä olekaan ihan näps ja kops. Pelkkien laakereiden valinta aiheuttaa päänsärkyä.
Liite 88624Liite 88622

Kyllähän perus rattaita saa edullisesti.
Miten kiinnität vetarin tuohon ensiörattaaseen?
Onko kukaan kokeillut, kauanko kestää tuommoisessa paikassa karkaisematon hammaspyörä?

Laakerien valintaan löytyy esim SKF:ltä on-line kataloogi, jossa on muistaakseni myös elinaikalaskuri.

Urakuulalaaleri on hyvä siinä mielessä että kantaa myös jonkin verran aksiaalikuormaa. Neulalaskeri kantaa vain radiaalikuormaa.

Toki suorahampaiset hammapyörät ei juuri aksiaalikuormaa tee. Jos olis vinohampaiset, niin sitten aksiaalikuormaa tulis sen verran että kartiorullalaakereita tarvittaisiin.

Mobiililaiteella en suoraan päässy tutkimasn SKF:n valintaopasta mutta tuossa linkissä on jotain eväitä auheeseen liittyen:

https://www.google.fi/url?sa=t&sourc...tiYpIwRBCQL_u5


Laskuri:

http://www.skf.com/group/knowledge-c...alculator.html


Edit: Niin ja vinohampainen välitys on hiljaisempi. Vertaa eteenpäin vaihteet vs pakki, joka on yleensä suorahampainen.

Nämäkin elinaikaodotukset on laskettavissa. Joskus 20v sitten tein kolmen hengen ryhmässä harjoitustyön aiheesta. Nyt toki kaikki on jo unohtunutta. Paperinen printti MathCad laskennoista vielä löytyy... pahus kun on aika niin kortilla, että asiaan uudelleen perehtyminen tuskin onnistuu...

Joku Vertex- guru nuo laskelmat pyöräyttäis tuossa tuokiossa.

Karkaisemattomaan pyörään saa muuten sitten lankasahuksella sen poorituksen..
Näin toteutettiin yhteen kampiakselin hammaspyörään uritus.:cool:

Elinajanodote ei ole vaikea laskea jos on kuormat tiedossa, mutta mistäs ne revit tällaisessa tapauksessa?

Vastailen tässä samalla useampaan kysymykseen.

"Miten kiinnität vetarin tuohon ensiörattaaseen?"
Takavetari aika selvä. Vetarin päähän boorit tavalla tai toisella ja hammasrattaan sisään vastaava. Tarkempi toteutus vielä miettimättä.
Etupää onkin hankalampi. Ensiöakseliin pitää saada murros kiinni. Tarkempi toteutus hakee vielä muotoaan. Hammasrattaat ovat vielä "pehmeitä", eli ne voidaan koneistaa haluttuun mittaan sisäreiän osalta. Valmiit rattaat sitten karkaistaan yms.

Laakereiden kuormitusksen kesto ei ole ongelma. Suurin kuormitus syntyy auton painosta ja se menee napalaakerin kautta runkoon. Boksin sisälle tuleville laakereille tulee vain hammasrattaiden erotusvoima, eipä juuri muuta.

Laakereiden valinnan vaikeus perustuu niiden fyysiseen mittaan. Esim jos/kun ensiöakselin päähän tulee murros niin toisesta päästä pitää saada laitettua stefa, laakeri, hammasratas, laakeri ja lukitus. Seuraavan pitää olla aina edellistä pienempi (paitsi stefa). Laakerin ja stefan leveys vaikuttaa kuoren paksuuteeen ja päin vastoin.

SKF:n katalogia on selattu ahkerasti. Toteutus mahdollisimman vakio-osilla, jotta hinta pysyy kurissa.

Varmaan muitakin kiinnostaa mitä tämä maksaa.
No tähän asti:
Hammasrattaat ~360€
Laakerit/stefat ~150€
Murrokset ~200€

Sitten tarvii:
4*jarrusatula
4*jarrulevy
4*napa
Näiden hinta selviää, kun tiedetään mitä halutaan.

Loppuja osia ei sitten kaupasta saakkaan.

Lankasahaa (kipinätyöstö) tottelee myös karkaistuteräs.

Onnistuu kyllä sekin, mutta mietin mikä olisi kustannustehokas ratkaisu.
Paljon pystyy teettämään ja tekemään, mutta missä vaiheessa kustannukset karkaa ja todetaan, että halvemmaksi olisi tullut ostaa volvolaiset ja kaventaa ne? Puuttuuhan siitä tekemisen ilo ja harrastehenkisyys.

Itelle tälläisessä rojektissa olisi juuri murroksen tai takavetarin liittäminen hammaspyörään.
Toinen on kääntöpään tuenta...


Mutta innolla seurataan mitä tuleman pitää.

Liettualaiset oli jo kauan sitten toteuttaneet vähän vastaavaa vanhanmallin patrollin akselit joista käännetty murinat ylösalaisin ja laitettu Volvon portaali boksit jatkoksi. Patrollin omalla kääntöpäällä. Aika leveät niistä tuli kyllä.ja samalla kisa porukalla oli sellainen uazi missä omat portaalit oli jotenkin muokatta. Oli Suomessa ajamassa sillä aikoinaan.

Suurin haaste on järkevästi tehtyä se boksi nii että kestäisi, kun unimogin ja Volvon boksin kuoria on menny jonkunverran halki. Ja nii että siitä ei tulisi tolkuttoman iso ja painava.

Mielenkiintoinen projekti tosiaa ja varmasti kysyntää on jos valmiiksi asti tulee.

Kuinka tiuhaan noita volvon/mogin akseleita räjähtelee? eikös ainakin mogin bokseinhin tehty jotain hevosenkengän näköistä vahvikettakin?

Huikee juttu jos toi itetehty boksi onnistuu, ite lähtsin noista valmiista akseleista ja tarvittaessa sitten niiden jatkojalostusta.

Boxien kuoret kun tekee amuliinista, ne on varmaan 500-800/kpl 10kpl sarja. Koneaikaa tommosen jöötin kyntämiseen sen verran menee. Tarkkaa määrää ei muutenkaan kannata koneistaa, vaan otta pari varalle. Yksittäiskappaleen teettäminen se sitten vasta itkettääkin.

Takalevy jäänee 100 ja 200 väliin.


Hattua nostan jätkille rohkeudesta lähteä pystymetsästä tekee tämmöstä.

Yhen venäläisen ratkaisu oli, että se booritus olikin napalukon laipassa, joka pultattiin kiinni rattaaseen. Booriholkin voi myös hitsata koneistettuun rattaaseen ja lämpökäsittelyllä poistaa tistauksen aiheuttamat jännitykset. Ei ihanteellinen ratkaisu, mutta yksi tekijä tässä oli kai myös hinnan optimointi?

Tässä projektissa loppusumma on suoraan suhteessa siihen, kuinka paljon osaa/pystyy/voi tehdä itse koneistuksia ja hitsauksia.

Olisko parempi tarkastella suurinta mahdollista kuormaa joka rattaisiin voi kohdistua käyttötilanteessa? Voisiko asiaa
lähestyä staattisena systeeminä jossa voimien ja momenttien summa on nolla, ja peustaa laskemat oletettuun max vääntömomenttiin vetoakselin päässä?

Laakerien kestävyyden voi maksimikuormalla määrittää jo aika hyvin. Jos suurimmat staattiset rasitukset ei ylitä laakerien maksimikuormia ja voitelu pelaa, niin ne tulevat toimimaan.

Kuka kertoo sen maksimikuorman?
Noillehan tulee aika rajuja iskujakin pidon lipsuessa..
Enemmän niiden aiheuttamat kuormat noita tulee rasittamaan kuin varsinainen maksimivääntö.

Alustavassa voimansiirron hammastuksen laskennassa töissä on käytetty 3x maksimimomenttia tyven ja pinnan varmuuden suhteen.. ja sen kanssakin pitää varmuutta hammastuksesta vielä löytyä yli 1.
Silti katkenneita hampaita tuppaa välillä vaihteista löytymään.:mad::eek:

En ole enää laskentapuolella hommissa, mutta hammastuksen kestoa lasketaan ekvivalenttikuormalla, joka on yhteenlaskettu keskiarvokuorma hammastuksen näkemästä rasituksesta oletetun elinajan puitteissa.

Nämä kuormat taas saadaan suurimman käyttömomentin kertoimina ajan funktiona asiakkaalta. :D Asiakas tietää mihin olosuhteisiin haluaa myllyn ja suunnittelun pitäisi keksiä miten vaihde sen kestää. Yhteinen kieli on nuo kertoimet.

Tuo 3x max. momentti on jarrutus tai takapotkutilanteessa täysin mahdollinen.

Tuon kotelon suunnitteluun vois antaa sellaisen ohjeen, että jättäkää sen pohjalle tilaa irtohampaille! ..ja öljylle. Öljytilavuuttakin tuo vaatii, ettei kuumene ihan liikaa.
Nuo kerrotut hammaspyörien hinnat ei ollut pahoja ja hammasvaurion sattuessa saattaa riittää että vaihtaa vain sen hajonneen pyörän, ellei ne irtohampaat kiilaudu kotelon ja alapyörän väliin.. Sitten joutuu vaihtamaan senkin tai huonossa tapauksessa sen kotelonkin.

Todennäköisin rikkoutuva pyörä tuossa ketjussa on tietysti tuo pienin/ylin. Joka olisi sitten halvinkin, jos siinä ei olisi niitä sisäpuolisia muotoja.

Selväähän on että määrittelysi mukaisen ekvivalenttikuoman arviointi on varsin haasteellista. Siksipä mainitsemasi alustava voimansiirron hammastuksen laskenta, joka siis näyttää worst case analyysiltä, lienee se mitä tässä pystyttäisiin mahdollisesti jonkilaisella suuntaa antavalla tarkuudella tekemään.

Tämä ketoisi kestääkö pyörästö edes kerran oletetun max kuormitustilanteen. Mikäli kestää, sitten vaan kokeilemaan kestääkö käytössä.

Voidaan myös laskea se momentti jolla hammatuksen myötö-/ murtoraja ylittyy. Tätä voisi sitten verrata siihen worst caseen. Olisiko tilanne jossa 3× moottorin max vääntömomentti kohdistuu yhdelle renkaalle tällainen?

Kyläsepät huomio!
Keksikääpä keino, millä karkaistuun murrokseen saa uudet boorit vähän eri kohtaan?

Posti toi paketin. Näistä pitäisi ryhtyä muokkaamaan ensiöpuolen akseleita. Olisi helpompaa ja halvempaa, jos näihin saisi uuden boorin.
https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217617

Murroksen vartalo on liian pitkä ja sitä pitää lyhentää. Napalukottomien autojen murroksissa vartalo taas liian lyhyt. Jos taas tekee kokonaan uuden ensiöakselin, niin miten toteutat siihen murroksen?

Ensinnäkin täytyy antaa kehuja mielenkiintoisesta projektista. Kiva kun joku rakentaa jotain eikä vaan osta valmiita osia ja aina siihen samaan automerkkiin.

Jos nuo on Toyotan murrokset, niin olen joskus koittanut niiden kovuutta eri kohdista. Nehän on induktiokarkaistu maljan sisäpuolelta, ulkokuori on ihan pehmeää paitsi noista tummista kohdista, joissa karkaisu on tullut läpi asti. Nuo akseliosat ei välttämättä ole kovaa, muistakseni pistepuikolla sai jäljen ihan booriosaankin.

Noista minun testeistä on yli vuosikymmen, niin en tietenkään muista oliko se murros alkuperäinen Toyota vai joku tarvike. Ehkä tässä on kuitenkin jotain vinkkiä minkä voisi tarkistaa?

On tutkittu ja hutkittu. Kovaa on, eikä vain pinnasta.
Nuo on Tamgearsin TO7-906 nivelet.

Kai tuo tumma tavara akselin pinnassa on sitten karkaisun jälkiä. Onkohan muissa murroksissa sama tilanne? Rikkinäisiä murroksia luulisi olevan olemassa testejä varten?

Alkupään(2004) Longfieldit oli ainakin jännän pehmeitä vähän vääristäkin paikoista.

Eiköhän se karkaisu pehmene päästämällä, mutta milläs teet uuden induktiokarkaisun maljan sisälle?

Käytettiin aikoinaan Volvossa land roverin tarvike murroksia jotka oli muutettu sopimaan Volvoon niin että katkaistu ulkopää lyhyemmäksi ja booritettu uudestaan eikä niitä ollu mun mielestä karkaistu uudestaan mitenkään ja kesti ihan kohtuudella jopa paremmin kun yks tuotemerkki mikä myi tehdasvalmisteisia.

Toverit näyttäs käyttävän ihan vakiomittaista murrosta, eikö samaan tyyliin saisi onnistumaan:rolleyes:

https://youtu.be/P_J2j3AxZq8

https://youtu.be/_nP2CRpmhoQ

Eli rattaan rakenteessa laakerointi.. Nuo videothan te ootte varmaan kollannu läpi useampaan kertaan mutta muillekkin näytille:)

Edit: pointtina vähän sekin että mahdollisesti sais käytettyä tehdasvalmisteista sulaketta tuossakin välissä :)

Mutta mehän emme pienestä lannistu. Kotelon versio 5.4 valmistui pian edellisten jälkeen. On muuten ihan muutama asia joka pitää ottaa huomioon. Ja onneksi kaikki vaikuttaa kaikkeen, eli iteraatiokierroksia on tarvittu.Toisaalta kotelon suunnittelu on turhaa niin kauan kuin ei ole selvillä mitä sen sisään pitää mahtua.

Heti alusta tiedettiin, että osien koneistaminen tulee olemaan talouspuolen suurimpia satsauksia. Tähän on sitten etsitty ratkaisua erilaisten järjestelyjen kautta. Oravannahoilla tästäkin selviää, mutta jos jollakin on kertoa toimiva ratkaisu koteloiden koneistukseen, niin vihjeitä otetaan vastaan? Koneistustarvetta tuossa on melkoisesti kun umpitangosta lähtee kaivamaan koteloa esiin.

Ajatellaan positiivisesti, että koteloiden koneistaminen järjestyy jotenkin. Tilattiin jo SikaBlock M600 keinopuuta harjoitusmateriaaliksi . Lopullisten koteloiden materiaalin valinta on myös käynnissä. Kilpailussa ovat mukana 7075 työkalualumiini ja perinteinen S355 teräs. Materiaalien lujuus on suunnilleen sama, joten sama design toimii molemmille. Alumiinitankoa tarvitsee noin metrin ja se maksaa euron per pituusmillimetri. Teräs olisi se halvempi vaihtoehto, mutta myös 2xraskaampi. Ja on siinä eroa koneistettavuudessakin. Voi olla, että sen mitä häviää materiaalin hankinnassa, säästä koneistuksessa, tai sitten ei.

Liitteenä myös 3D PDF kansiosasta niin voi tutkailla erisuunnista tämänhetken tilannetta.

https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217620



Liite 88689

Tuossa ongelmana valmistaa tuo ratas/sisäbooripaketti tojotan/mitsun booreille. Leveys myös kasvaa jonkinverran.

Eli murroksen booria vastaavan sisäboorin teko on ongelma.
Toinen seikka vakiomurroksen käyttöä vastaan on se, että jarrulevy tulisi todella ulos. Suunnilleen siihen, missä on vakiona napalukko. Eli raideleveys kasvaisi aika hurjasti. Sen huomaa esim tuosta venälaisten versiosta. Heillä boksi leventää raideleveyttä ~250mm puolelle. Aivan liikaa.

Varovainen idea syntynyt toisioakselista, sitä varten tarttis rikkinäisiä tai käytettyjä tojotan 30 boorisia murroksia.
Jos joltain jääny sellaisia talteen niin olis tarve. Tarkoitus hitsata akselin päälle kerros tavaraa, johon sitten koneistetaan
booritus. Tällaisesta kuultiin hyviä kokemuksia vähän isommalta voimansiirtokomponentteja
valmistavalta konepajalta.

Olisiko mahdollista tehdä kotelon reunoista yksinkertaisemmat? Koneistusaika lyhenisi vähän.

Toinen, onko mahdollista tehdä kotelo hitsaamalla, ja sitten koneistaa? Jäisi hyvin suuri osa koneistuksesta pois...

Aukeiskos tämmösistä jotain ajatuksia...

Hilux 2005-->

https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217621

https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217622


Paljonko maksaa jos tekee valumuotin boxista?
-Tulis äkkiä,Kun koneistais laakeripesät,tasopinnan+reiät

-Itse kappaleet ei olisi kalliita,Mutta toi muotti voi kivuta korkealle?

Tämä voi olla jostain syystä ihan hölmö kysymys kun en tuommosen boksin rakentamisesta tiedä mitään.

Voisiko tuon ihan vaan hitsata paloista kasaan? Jigi johon laitetaan levy leike jossa pulttien reijät. Jigissä reikien kohdalla tapit. Tappeihin putken pätkät ja välit täyttäen latta materiaalilla. Hitsillä kiinni ja lopuksi koneistus mittoihin.

Miks tää ei toimi?

Tarkkuus on riittävä ruuviliitokseen vaan ei laakerointiin.
Samankeskeisyys tai samansuuntaisuus saadaan laakeripesille tehtyä pienimmällä vaivalla kun jännityksien vaikutus kappaleeseen on minimoitu ja kappaleen asetusta ei tarvitse toleroida.

Edit: puhelimelka kun näitä selailee niin eipä näe kaikkea. Eli riköhän tuo onnistune kun taikasana eli lopuksi koneistus mittoihin on. :D

Toyota Takoman napoja on jo hommattuna ja kiinnitys boxiin piirretty:)
Valumuotin teko on kallista, sen verran on siitä kokemusta työelämästä. Pitäis teettää sitten todella iso sarja bokseja.



https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217626

https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217627

Jos kyse valuraudan valamisesta niin tee malli itse vanerista/puusta jolloin materiaalit on halpoja.

Tuo valuhomma jäi sen verran kutitteleen, että pitää kysäistä parista valimosta voisko homma onnistua harrastajaystävälliseen hintaan.

Kannattaa kysyä myös Yliopistoista. Joitakin vuosia sitten ainakin Otaniemessä tiedän että tekivät valuja opiskelijatöinä lähinnä siis harjoitusmielessä, mutta jotenkin muistelen että oli puhetta myös piensarjoista maksua vastaan. Oma valumuotti tarvii varmasti olla.

Moniko poorinen toi tacoman napa on?

Hieno projekti, mutta ai saatana että ärsyttää toi boori- sanan käyttö :eek: Boori on alkuaine, spoori on ura :D Ura on englanniksi spline ja ruotsiksi spår. Miten hitossa kummastakaan saadaan väännettyä boori? :confused:

Samaa mieltä.

Jatketaanko täällä kielioppia: https://forums.offipalsta.com/showthread.php?t=107928

No hei pojat, eikö tässä oli ja on kyse napaporttaaleista. Ja tiedän etten osaa kirjoittaa oikein vaikka haluisin. Äidinkieli on ruotsia ja mulla on ongelmia ilman kauneus kirjoitus oppituntikin mutta se siitä, eikö me nyt jätä tämä tähän ja jatkaamme napaporttaaleista...?
Tv Sten

Hieno ja mielenkiintoinen hanke.

Asiasta mitään ymmärtämättä tuli mieleen että noita muotteja vois kenties tehdä tulostamalla. Polymakerilla on materiaali joka on tehty sitä hommaa varten.
Jos toi ao. linkki toimii niin siitä näkee mistä on kyse, muutoin youtuubiin hakusanaksi polycast niin löytyy...

https://www.youtube.com/watch?v=4--fiBGMIpc

Sama 30 spoorinen kuin napalukollisissa tojotissa yleensä.

Hiekkavaluun ei tartte mun mielest kun kaavausmallin vaan. Siihen vois ihan pla tuloste riittää. Tuommoses kotelossa ei liene tarvetta niin tarkoille yksityiskohdille et tarttis vaha valuihin mennä. Pla:lla onnistuu kyl vahavalu myös ja on polymakerin lankaa halvempaa. Youtubeen vaan pla investment cast.

Otaniemen valulabrassa kai kailkein mieluiten just alumiinia valavat. Suomenojalla on specialvalimo, mut en oo varma tekeeks ne hiekkavaluja.

Valuhommat jos kiinnostaa, niin kannattaa tutistua valuatlakseen: http://www.valuatlas.fi
Siellä on myös valimoalan yritysten yhteystietoja.

Joskus ne vanhat valmiitkin loppuu... :)

Sen Verra pitää omaa työpaikkaa mainostaa, että Joutsenossa valetaan myös! :)http://www.mekava.fi

Kuinkahan helpolla noita hummerin portaaleja saisi käytettyä. Pyörimissuunta ja saatavuus taitaa olla ongelmallista.
Jenkkilässä näköjään tekevät niiden avulla simppelin ja vahvan näköisiä portaaliakseleita.

http://www.fourwheeler.com/how-to/su...und-clearance/

Mahdollinen mutta työläs. Perän kääntö, uudet vetarit ja napojen sovittaminen... Helpompi ottaa Volvon akselit ja kaventaa... Niin tai näin, osia hyvin rajallisesti. Jos nämä napaportaalit onnistuu, niin periaatteessa nämä saa jokaiseen autoon.

Minkä ohjelman löysitte?

Ketjuvetoisenahan tuo olisi ollut simppeli tehdä. Harkittiinko sitä, ja jos ei kelvannut, niin miksei?

Fusion 360, ei kyllä mietitty ketjuratkaisua. Mikä siitä tekee helpomman versus rattailla?

https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217674

Napalukottoman murroksen tumppi liian lyhyt. Ei mahdu laakerit ja hammasratas.

Napa hyvä, ja sellaiset onkin jo tulossa.

Saksalaiset ovat myös tehneet kehitystyötä portaalipalikoille eri automalleihin http://www.tibus-offroad.com/produkte/bolt-on-portale/
Jos näistä saisi jotain ajatuksia tähän projektiin?

Alun hurjan rynnistyksen jälkeen vauhti on hiljentynyt. Tämä nyt vain ottaa aikaa. On se harmi kun työt haittaavat harrastuksia. Mutta onpahan ollut aikaa miettiä valintoja. Ja aina on parempaan vaihdettu. Laakerit ja stefat on (mitä luultavammin) lyöty lukkoon. Laakereiden kokojen pitäisi nyt olla niin, että kaikki boorit ja rattaat mahtuvat menemään paikalleen jokseenkin järkevässä järjestyksessä. Myös 3D-suunnitteluohjelman käytössä on kehitytty. Ei tosin vielä aivan pro-tasolla, mutta nyt noita kehtaa jo kuviksi sanoa.

Napalukoista luovuttiin. Versiossa 8.3 oli Toyotan (#J:n) etunavat, mutta tulevaa käyttöä ajatellen etuvedon poiskytkettävyys ei ehkä ole se tärkein ominaisuus. Tällä kompromissilla saatiin etu- ja tapanapojen toisioakseleista samanlaiset. Navoiksi tulee kiinteät Toyota Tacoman navat. Näissä on 6*139,7mm pulttijako ja kiinnitys boksiin on helppo toteuttaa. Napalukollisen olka-akselin pulttikehä on niin suuri, että sen liittäminen boksiin olisi käytännössä vaatinut adapterin väliin. Adapteri taas vaikuttaa raideleveyteen. Tacoman navan boorikin sattuu olemaan sama kuin aikaisemmin suunnitelluissa napalukoissa. Eli tässä selvittiin vain toisioakselin pituuden säädöllä ja runsaalla ebay:n kulutuksella.

https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217540

Nyt kun tämä yksityiskohta on ratkaistu, niin kertokaapas mitkä jarrut tähän kannattaa naittaa?

Koska raidevälin kasvu on kummitellut koko ajan takaraivossa, niin Tacoman napojen valintaa edesauttoi se yksityiskohta, että napa levittää rakennetta vain 50mm. Eli tämä tieto piti ottaa huomioon jarrulevyä valittaessa. Ja koska vanteen ET tulee olemaan jotain infernaalista (luokkaa +20mm 10” vanteella) niin jarrulevyn pitää mennä syvälle vanteen sisään. Aluksi luulimme, että 6*139,7mm pulttijaolla oleva Isuzu Troopperin 265mm jarrulevy olisi se mitä tarvitsemme. Levy sisentää noin 40mm, eli boksin ja levyn väliin jää 10mm rako. Noh, siihen ei sitten saatu mahtumaan satulaa mitenkään. Portaaliboksi on alapäästä sen verran suuri, että jarrusatulaa ei saa kovin lähelle napaa.

https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217537

Vähän väärä kuva, mutta auttaa hahmottamaan ongelman. Eli tuohon kun olisi laittanut jarrusatulan boksin kylkeen kiinni, niin levy olisi jäänyt halkaisijaltaan liian pieneksi. Katalogi käteen ja uuden jarrulevyn metsästykseen. 6*139,7mm jaolla olevia levyjä on onneksi valita asti. Vielä kun rajaa haun jäähdyttämättömiin levyihin niin pääsee kartalle. 12,5mm paksu levy riittää kyllä, kuumeneminen ei liene ongelma metsässä. Uudeksi levyksi valittiin niin ikään 40mm sisentävä Toyota LJ:n jäähdyttämätön 302mm halkaisijalla oleva etulevy. Nyt tuli tilaa satulalle boksiin nähden. Nyt jarrusatulan kiinnitys tulisi boksiin nähden osimoilleen näin:
https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217774

Mutta ei tämäkään mennyt niin kuin Strömsössä. Jarruiksi ajateltiin Toyotan (#J:n) 4-mäntäisiä satuloita. Mutta mutta, kuinkas ollakaan. Jarrulevy tulee 20mm syvemmälle vanteeseen kuin normaalisti Toyotan navassa. Jarrulevyn ja vanteen keskiön väliin jää vain 40mm tilaa. Eihän se saamarin satula sinne mahdu. Joutuisi käyttämään kohtuuttomia speicereitä ja siitähän raideleveys tykkään. Eli satulat vaihtoon.

Vastakkaisilla männillä oleva satulat saa heti unohtaa. Kiinnostus suunnattiin kohti liukusatuloita. Ja jotta jarrutehoa saataisiin edes jonkin verran, niin iso mäntä pitää löytyä. Opel Vectrassa on isolla männällä olevat liukusatulat. Mutta koekasauksessa eivät mahtuneet olemaan tässä rakenteessa. Vectran satula tulee liian lähelle akselia.
https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217732

Ehkä hieman yllättäen Suzuki SJ:ssä on 50mm männällä oleva liukusatula. Olisiko tässä sopivat? Netti on pullollaan jarrusatulan myyjiä. Kaikilla on vain yksi puute. Kaikki myyvät satuloita, mutta kellään ei ole myydä sitä pidikettä (brake caliber bracket tai brake caliber carrier), joka pitää satulan navassa kiinni. Eli uusien jarrujen laittaminen on hieman vastatuulessa. 30 vuotta vanhoja hyviä käytettyjä on aika harvassa. Hakua laajennettiin uudempiin malleihin (Jimny), jossa on vielä käytössä samanlainen satula. Käytännössä 2000-luvulla alkaa kaikilla olemaan jo jäähdytetty (20mm paksu) jarrulevy.

Suzuki Swift pitää sisällään samankokoise satulat, mutta jäähdytetylle levylle. Nämähän piti sitten kokeilla.
https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217733
Vasemmalla Swift ja oikealla SJ.
SJ:n satula on tarkoitettu 10mm paksulle levylle, niin on ahdas tuon 12,5mm levyn kanssa. Muuten olisi melko hyvä.
Swift on tarkoitettu 17mm paksulle levylle niin sen puolesta ok, mutta ilmaruuvi töröttää väärään suuntaan. Ei mene vanteen sisään ilman muokkausta.
https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217734

Heitelkääpä vaihtoehtoja liukusatuloista, missä noin 50mm mäntä ja 40-45mm korkeat jarrupalat?
Jarrulevyn paksuus 12,5mm (LJ/RJ) tai 20mm (HJ:n jäähdytetty). HJ:n levy tulee paksuudesta johtuen 5mm lähemmäs vannetta, mutta muuten ok.

Takajarruun oli helppo ratkaisu, kun viime talvena toteutin jarrumuutoksen rummuista levyihin. Eli satulaksi Transporter T4 (jäähdyttämätön) tai T5 (jäähdytetty) riippuen käytettävästä levystä.
https://forums.offipalsta.com/pictur...ctureid=217735
Vasemmalta lukien: VW T5, VW T4, Suzuki Swift, Suzuki SJ4xx

Jos pitää tehdä katulaillinen niin silloin pitää käyttää HJ:n levyä ja T5 satulaa riittävien akselimassojen saavuttamiseksi.

Rockautosta saa satula pidikkeitä, en tie jos kaikkiin autoon mutta ainakin omaan löytyy siellä

Olikos näistä ajatus tehdä katsastuksen hyväksyttävät jarrut ?

Eli siis samat/identtiset navat kuin täkäläisissä Land Cruiser 120 ja 150-malleissa.

Pst. Ei tarttis koko viestiä monine isoine kuvineen lainata tuota varten, menee paljon sekavemman näköiseks ja enemmän skrollattavaa turhan takia. ;)

Miks pitää olla noin pieni (15”) vanne? Nykymaastureissa vannekoot 17-20” väliltä, miksei vois olla tässäkin setupissa? Sopis Jarrutkin sisälle...

15" vanteita ja kumeja sattuu olemaan entuudestaan ja niiden saatavuus ja hinta on hyviä.

16" vanne on plan B, jos ylitsepääsemätön este tulee. Mutta silloin projektiin menee tuhatlappunen tai pari enemmän...

Eikös ne vanhat renkaat ja vanteet myymällä saa rahotettua isomman koon vanteet ja renkaat?

Pulttijako olis edullisempi olla isompi kuin tuo 5.5"x6 jako.

Hummerin kasipulttijako on sama kuin raskaissa jenkeissä yleensäkin. Vanteita löytyy monenlaiseen käyttöön ja kokoon. Valmiit jarruosat on suoraan raskaampiin ajoneuvoihin, niin ei jää tehoistakaan askarruttamaan.

Edit:
Jos kaupallista tuotetta tästä meinaa niin 50" renkaalla pitää porttaalin vielä kestää

Edit2:
Hieno projekti! Ei ainakaan liian helppo. Jatkakaa samaa tahtia :)

Raideleveyden muutos tekee tästä paketista katsastuskelvottoman (näillä tiedoilla).

Samanlaisia ajatuksia itsellä pyörii mielessä..

Projektin toteuttajan kohdalla 6-reikäinen vanne on ainoa oikea, kun sellaiset jo nurkissa pyörii, mutta lähtökohtaisesti 8-pulttinen ja 16" vanne olis tällaiseen käyttöön parempi.

Todennäköisesti tyhjällä rahapussilla otsan hierominen saisi tekemään vastaavan ratkaisun omalla kohdalla jos kaikki koneistukset tekisin itse. Jos taas ajattelisin tuosta jotain kaupallista, tai laajempaan levitykseen muuten, niin ottaisin lähtökohtaisesti isomman vannekoon, että jarruvaihtoehtoja löytyisi enemmän.
Sinällään 6-tai 8-pulttisen jaon suhteen on sama kumpaa käyttää. Kumpikin kestää.

Nyt tympii ihan isosti, kun en pääse laskentaohjelmistoihin käsiksi. Nuo hammastukset ja laakerit olisi oikeasti mielenkiintoiset tarkastella ihan kunnolla.:cool:

Lomautus/lomat jatkuu ainakin ensi vuoden alkupuolelle, mutta jossain vaiheessa voisi olla mahdollista niitä mallintaa.

Vielä yksinkertaisempi rakenne eikä koneistustarkkuuden tarvitse olla niin just kuin rattailla tehdessä.

Mihin autoon nämä on tulossa?
Eihän tämmösen projektin jälkeen akselin kavennus enään ole temppu eikä mikään ;)

Tuossa ketjun ekassa viestissähän se lukee

Toinen sarja tulee L200 Mitsuun ja toinen Toyota LJ:hin

Kappas...

Lj helpompi saada leimalle akseleita kaventamalla, jos se on mahollinen idea?

Joo, 100 mm sais muuttua muine muutoksineen. Mutta kaikki-sisään-offsetilla ja tolkummilla jarruilla vois onnistua. Paripyöräjenkkipickupin vanteita mallailemaan. 8-pulttisuus jeesais tosiaan.

Mitataanko leveys navasta vai vanteesta?
Navasta mittaamalla raideleveys kasvaa ~175mm. Ei taida olla asiaa konttorille.
Jos mitataan vanteesta, niin sitten on toinen juttu. Jos LJ:n on saanut katsastettua 10” leveällä ET-44 vanteella niin ei olla kaukana. ET:llä saa pelattua 130mm pois leveydestä. Loput 45mm vaatii jo enemmän ajatusta, mutta jos katsastettavuus on tuosta kiinni, niin silloin se on tehtävä.

Käsittääkseni renkaista mitataan raideleveys, vois olla aika hankala ajaa pelkillä navoilla konttorille:)

"Ajoneuvoon asennettavat vanteet eivät saa merkittävästi lisätä pyöränlaakereihin tai ohjauslaitteisiin kohdistuvia rasituksia verrattuina ajoneuvon alkuperäisiin vanteisiin. Vanteiden vaihdon seurauksena ajoneuvon kunkin akseliston raideväli saa muuttua enintään 30 mm alkuperäiseen verrattuna, ellei ajoneuvon valmistaja muuta ilmoita."

" Ajoneuvon akseliston tai akseliston osien vaihtaminen ajoneuvotyyppiin kuuluvaan akselistoon,
ajoneuvotyyppiin tarkoitettuihin akseliston osiin tai akseliston perustyypiltään muutoksen
kohteena olevaa ajoneuvoa vastaaviin ajoneuvoihin tarkoitettuihin akselistorakenteen muutososiin on sallittu, jos:

c) akselistosta johtuva raideväli muuttuu korkeintaan 100 mm"

Korjatkaa jos luen väärin, mutta eikös tuossa lue että vanne saa muuttaa raideväliä maksimissaan 30mm ja akseli saa muuttaa vain 100mm

Mikäli vanteella passataan niin eihän se auta kuin 30mm eli ei ratkaise vielä tuota 175mm muutosta??

https://www.trafi.fi/filebank/a/1443...13_maarays.pdf

Kiinnityspinnasta kiinnityspintaan mitataan raideleveys akselissa Ja kaventamisen tyrmäsi trafilla sillä,että akseli ei ole enää tehdastekoinen ja näin ollen se ei vastaa esim. luovuttaja auton tietoja, se että sen tekee kaikessa hiljaisuudessa on asia erikseen.

https://www.trafi.fi/filebank/a/1464...Versio_2_0.pdf
Akseliston voi mieltää käsittämään myös vanteet. Ei portaalinapojen ohjausgeometriakaan siedä negatiivisella offsetilla olevia vanteita.

Esim. LJ:tä saanut 0 ja -20 offsetin vanteilla alunperin (jostain syystä ei ole negatiiviseks merkitty toi offset, mutta raideleveys sen kertoo):
https://www.slck.net/galleria/main.p..._itemId=473924
1455mm+100mm=1555mm=suurin sallittu raideleveys
1415mm+175mm=1590mm=portaalinavoilla laipasta laippaan
1590mm-1555mm=35mm/2=tarvitaan vanteet ET+17.5 eli 2.5mm liian iso muutos jos pilkulleen tulkitaan akselistosta ja vanteiden vaihdosta johtuvia raideleveyden muutoksia

Edit: saahan näitä tulkita ahtaamminkin, mutta ei mun mielestä ole näin ristiriidassa määräyksen eikä sovellusohjeen kanssa, jonkun toisen mielestä varmaan on, etenkin kun edellisessä sovellusohjeessa luki näin:
https://pic.useful.fi/Hkc_CoTJ4.png
Salli siis myös käänteisesti akselin kavennuksen. Mut toi päätös jo tosiaan kumottu ja toi sovellusohje sen myötä.

Mielestäni raideleveys mitataan vanteen keskeltä vanteen keskelle koska sehän se on, mutta noissa ohjeissa asiaa ajatellaan toisin.

Tuossahan lukee että portaaliakselin tapauksessa sallitaan muitakin muutoksia mutta vanteella saa silti muuttaa vain 30mm alkuperäisestä.
Eli jos volvon akselin raideväli on alkujaan XXXX alkuperäisillä vanteilla niin siitä saa muuttaa +/-30mm suuntaan tai toiseen. Eli jos volvon akseli kasvattaa alkuperäistä raideväliä 130mm niin sen saa vielä vanteella passattua, mutta ei enempää. Näinhän olit näköjään itsekin todennut.

Tavan suoralle akselille ei tälläistä mahdollisuutta noissa ohjeissa ole vaan se on sen 100mm ja se mitataan kiinnityspinnasta kiinnityspintaan.

Aloittajan akselihan ei vastaa mitään alkuperäistä akselia vaan on valmistuessaan ns. omavalmiste. Mikäli mikään ei estä käyttämästä omavalmiste akselia niin senhän voi passata vanteella kuinka haluaa, koska ei ole olemassa kyseiselle akselille alkuperäistä vannetta:confused:

"g) tehdasvalmisteisella osalla kyseiseen tarkoitukseen valmistettua, tieliikenteeseen tarkoitettua
osaa, jonka valmistajalla voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisen osan valmistamiseen
riittävä asiantuntemus ja kokemus."

Eikös tuon nojalla saa riittävillä todisteilla tehdä itse mitä vain. Tukivarsia, akseleita, apurunkoja jne.?
Vanteen saa omalle akselille valkata haluamansa koska olet akselin valmistaja ja näin ollen voit ilmoittaa alkuperäisen vanteen offsetin ja akselin raidevälin. Vasta tuosta tulee se +/-30mm.?

Laitetaampas tännekkin lukuja, että saadaan keskustelua.
Eli napaportaalien katsastus raideleveyden näkökulmasta Toyota LJ70:een.

Vakioakselin on 1455mm leveä (laipasta laippaan).
Portaaleilla akselin leveydeksi tulee 1625mm (laipasta laipaan).
Eli +100mm sääntö ei riitä, vaan loput pitää pelata vanteella.

Minulla on muutoskatsastettuna 33/12,5R15 renkaat. Eikös 12,5" leveä kumi vaadi 10" vanteen? Mittasin autosta etuakselin leveydeksi vanteesta vanteeseen 1800mm.

Vakioakseli 10" ET-44 vanteella on laskennallisesti 1797mm leveä (vanteen reunasta reunaan).
Akseli portaaleilla ja 8"ET+20 vanteella on 1788mm leveä (vanteen reunasta reunaan).

Vai rajoittaako ET:n muutosta se 30mm sääntö?
8"ET+15 kyllä riittää, jos sitä saa käyttää....

Elämme jännittäviä aikoja

Tämä olisikin ollut liian hyvää ollakseen totta. Kiitos ammattilaiselle palauttamisesta tälle planeetalle.

1415 mm on laipasta laippaan, raideleveys -20 vanteilla tuon 1455 mm.
8.5” ET-30 riittää ja toimii, -44 on teoriassa liikaa.

Tässäpä viimeisimmät versiot kotelon kansi- ja pohjaosasta 3D pdf:nä.

Onks tässä joku juttu mitä en ymmärrä vai enkö osaa vaan avata liitettä. Kun ei vaan näy:(

tyhjä valkonen ruutu vain aukesi..

Pitää olla Adobe readerissa 3D ominaisuus. Löytyy netistä ilmaiseksi.
Ei toimi älypuhelimessa vaan vaatii tietokoneen.

3D pdf, pitää avata adoben pdf lukijalla ladatuista kansiosta, ei voi avata suoraan selaimeen.

Semmoinen tuossa tuli mieleen, kun noita katselin, että onks joku erityinen syy, että toi muoto on tommonen juomutettu? Suorat pinnat olis paljon helpompi ja nopeampi koneistaa ja hintaa säästyisi.

-Kannessa ilmeisesti öljyn täyttöreikä on jäänyt pyöristysten alle
-Pohjassa on ohuen näköistä seinämää kriittisten kiinnitysreikien ympärillä
-Miten napa oli ajateltu kiinnitettävän tuohon?
-Mikä noiden molempiin puoliskoihin molemmille sivuille koneistettavien reikien tarkoitus on?

Sivuissa olevat suorat pinnat ja kierteet on jarrusatulan adapteria varten.
Pitää olla molemmin puolin, jotta jarrusatulat tulee samalle puolelle akselia molemmin puolin autoa.

Mainitsemasi ohut kohta on boksin yläpäässä. Tuohon reikäkenttään tulee ensiöpuolen adapteri, jolla boksi kiinnittyy kääntöpäähän. Huomaa kaksi reikää alempana, jolla vähennetään vääntörasitusta.
Paksummin siihen ei mahdu rautaa, kun tulee vanne vastaan.

Napa tulee kiinni toiseen puolikkaaseen.
Öljyn täyttöreikä pitää korjata.

Näillä näkymin puolikkaat tehdään valamalla, joten muodolla ei niin merkitystä. Alunperin muoto tehtiin painon säästämiseksi, ei toki mikään estä tekemästä myös suorat pinnat.

Mulla avautuu sitten kun hiiren vasemmalla painaa vielä lisäksi valkoiseen ruutuun.

Miten nuo kotelonpuolikkaat on tarkoitus irroittaa toisistaan huoltoa varten? Ulostyöntöpulttien tms paikat on varmaan jo mietitty mutta en vain huomaa niitä noissa kuvissa.