Täähä nyt on selvää kaikille peruskoulun käynneille:D:D:D

Ajatus oli se että tuolla lamelli,roots, vai mikä se nyt on suomenkieliseltä nimeltään.Ruuvi kompura on eri asia, on joku kierrostilavuus eli joka pyöräyksellä se siirtää samalla tavalla "vakio" määrän ilmaa kuin hammasratas öljypumppukin öljyä.

Ja sitten se maailmankaikkeuden paras idea...

Entä jos...ööö...sitä mekaanista ahdinta pyörittäisi kampiakselin päästä "vikoppäin" olevalla variaattorilla siten että sitä variaattoria ohjattaisiin sekä pyörimisnopeuden että ahtopaineen avulla.

Näin saisi tyhjäkäynniltä jo maksimi paineet ilman että pata räjähtää maksimi kierroksilla. Ja jos systeemissä olisi vielä turbo niin sen herätessä voisi tuo mekaaninen hiipua pois sitä mukaa kun turbon paineet nousee...:confused::confused::confused:

Ja täähän on niiiin simmppeli juttu että eikun rakentamaan jo heti huomenna....

Ja 3:s vaihtoehto säätöön:
 

Pitää muistaa että sekä turbo että mekaaniset ahtimet ottaa tehoa kampiakselilta; ja sehän on pois etenemisestä:
Pistetään suzukin takakoppiin moottorikelkan kone, variaattoreineen päivineen:p ja ahtopaineen ohjaus sitten vaikka erillisellä kaasuliipasimella:D
Olis se etu että kun notskilla keskustellaan ahtopaineen noususta, niin vois sanoa että ahtopaineet tapissa enenkä öljynpaineen merkkivalo sammuu,,,

Taannoin laskeskelin toyotan 12h-t;lle eatonia (olikohan 62 vai 90)
ja muistaakseni sen ottamat tehot oli 30hv luokkaa.

Tuohon suzukiin tulisi alavääntöä ja miksei ylävääntöäkin rutkasti lisää
tuolla eatonin pienimmälläkin (45), taitaa olla sekin liian iso?
Noita uudenkarheita 45 sai ainakin taannoin edullisesti.
( Ministä irroittelivat isomman tieltä.....)

Dieseleihin nuo eatonit eivät oikein sovi, jos tarkoitus repiä tehoa reilusti:confused:
Nimittäin niissä tuota ahtopainetta ei suositella nostamaan kovin korkealle,
olikohan että kartat päätty alle kiloon? ja dieseleissähän se ilo alkaa kilosta:cool:

Toki venepuolella Volvo penta repi 2,4L diesel koneesta kiinteäsiipisellä
turbolla 170 hv, ja kuten kaikki tiedämme, veneessähän ei ole vaihteita,
niin tuo turbo oli pakko olla niin iso ettei se herännyt pienillä kierroksilla.
-> liukuvat veneet eivät olisi päässeet liukuun; nopeus olisi ollut esim. 10
solmua 35 solmun sijaan.
Tuossa KAD 32-koneessa mekaaninen ahdin (oliskohan eaton?) ahtoi
pienillä ja keskikierroksilla, isoilla kierroksilla ahtaminen oli (?)yksin turbolla.
Vastaava järjestely oli myös tehokkaimissa 6 syl. 3,6L turbo dieseleissä.
Eikö mersulla ole myös noita kierrosten mukaan hyytyviä mekaanisia ahtimia
bensa koneissa?

Ja venekoneillahan ajetaan vähän samaan tyyliin kuin alitehoisella kuorma-
autolla; käytännössä aina yli 2/3 kaasulla.

Miksihän volvo penta siirty pois noista mekaanisista ahtimista, nykyään
enemmän iskutilavuutta:o

Vähän levesi topiikki, mutta jos suzuki sais sen mekaanisen ahtimen, niin
olisi kiva kuulla miten alkoi toimimaan ja millaisten ongelmien jälkeen.

Niinpäs olikin. Volvo-pentalla oli 3.6 litraisessa koneessa sekä turbo- että mekaaninen ahdin. Tehoa parhaimmillaan 375 hv. :eek:

Yritän nyt muistella koko tivaus tuokiota eräällä ahdin sepällä,jotenki näin se meni käytännössä et remmiahtimella ei saa yläpään kierroksille tuottoa jos se lähtee alhaalta hyvin,muutenki häviöt nousee rajusti kierrosten kasvaessa. Se ilman vakiomäärä homma ei päde kun mitä enemmän painetta koneeseen halutaan,sitä enemmän litroja joudutaan puristamaan kasaan. Eli ahtimen tuoton pitäs kasvaa kierroksiin nähden,mut se kun on juuri toistappäin. Turbossa on melkeinpä toistappäin,jos tuotto riittää ylhäällä,ei sitä ole lainkaan alhaalla. Siksi on käytetty sekä turboa että remmiahdinta yhdessä. Dieselit,varsinkin isot on muutenkin matalakierroksisia joten jos rekisteri on abaut 500-2000 kierrosta ni remmiahdin toimii,sit erilaisilla ohiventtiili systeemeillä remmiahdinta käytetään vähä niinku apu-ahtimena terävöittämään alapäätä,muistaakseen mersun pensa koneissa oli näin. Hyvä esimerkki remmi/turbo ahtimen kombinaatiosta on takavuosien B-ryhmän rallitykki lancia S4.

Käy kolmella?
 

En ny löydä mitään prosyyriä mut siin 1.4 kolmepyttysessä dieselissä oli molemmat muistaakseen. Kymmenisen vuotta sitten volvon kuorma auton pannussa oli jotai remmiahdinta.

Ei ole kiinnitys korvia muutettu. Kuvassa on suorasta koneesta peräisin oleva malli, jos on ikinä edes huuhtepumppuna ollutkaan tuo yksilö.
Huuhtelupumpun oleellisimpia ahtamiseen vaikuttavia muutoksia ahdin käyttöön on roottorien ja kuoren pohjan välyksen muuttaminen pienemmäksi.

Oikeastaan tuota juuri hainkin tuolla variaattori meiningillä. Eli ajatus on siinä että voisi käyttää tarpeeksi isoa ahdinta että siinä riittää tuotto pienillä kierroksilla,jopa tyhjäkäynnillä, ja sitten kun moottorin kierrokset nousee samoin kun ahtimen tuottokin ja paineet uhkaa karata käsistä,niin silllä variaattorilla pienennetään sitä ahtimen pyörimisnopeutta. Get it???

Eli sama juttu kuin vnt turbossa,paitsi että mekaaninen.

Ei tuolla kylllä mitään tekemistä ole hyötysuhteen kanssa mutta jos sillä saa jonkun hiippailuvehkeen toimimaan jo joutokäynnillä niin mikä ettei.

Ja sitten on tietysti ne resonanssit ym. joutavat sivuseikat ...

Siinä mielessä muutettu, että Detroit ei ole koskaan tehnyt 8-pyttyistä rivi konetta. 6-syl koneita löytyy 6V71, ja 6-71 eli V- ja rivimoottoreina.

Tuo kuvan puhallin ei ole koskaan dieselissä käynytkään. Useampi ahtimen valmistaja ameriikassa on tehnyt omia osia juuri tuohon hot rod käyttöön, jo kymmeniä vuosia. Mutta juuret ovat siellä Detroitilaisessa 2-tahti diesel päristimessä. :)

Kuinkahan pieneksi ne blowerin välykset on vedetty? Tuossa minun 8V71 koneen ahtimessa välykset kuuluvat olla 0.05-0.38 mm, riippuen mittaus kohdasta.

En löytänyt minäkään, enkä muista että VAG-dieseleissä olisi mekaanista ahdinta ollut.

TSI-koneista lukee sen sijaan vaikka mitä:

TSI Twincharged Stratified Injection tarkoitti alun perin mekaanisella ahtimen ja turbon yhdistelmällä varustettua suoraruiskutteista 1,4 litraista 103 kW, 118 kW tai 125 kW tehoista bensiinimoottoria. Volkswagen on epäloogisesti nimennyt myöhemmin esitellyt ainoastaan yhdellä turbolla varustetut 1,4 litraisen 90 kW:n ja 2,0 litraisen 147 kW:n tehoiset bensiinimoottorinsa myös TSI:ksi, siitä huolimatta että niiden lyhenne merkitsee kaksoisahtamista. Kaksoisahdetuissa TSI-koneissa mekaaninen ahdin tuottaa ahtopainetta jo alhaisilla kierroksilla, pakokaasuista käyttövoimansa saava turbo tulee mukaan moottorin kierrosluvun noustessa. Mekaaninen ahdin kytkeytyy pois käytössä moottorin kierrosluvun saavuttaessa 3500 r/min, sillä sen jälkeen mekaanisen ahtimen hyötysuhde heikkenee ja hukkaenergiaa hyödyntävä turboahdin kykenee jo yksinään ylläpitämään riittävää ahtopainetta. Bensiini ruiskutetaan suoraan sylintereihin jopa 150 baarin paineella.

Joo kun jäähdytysnesteestä ei ole pulaa...;););)

Mutta olihan FL6 saatavana250heppasena jossa oli remmi + turbo, mutta kuopattiin pikaisesti piiloon, kun oli ongelmaa jos jonkinlaista:
- moniurahihna ei kestäny kuin 20-30tkm
- hihnankiristimet paukku vielä tiheemmin, ja sen takia hajos ahtimien laakereita (ja tietenkin ahtimia...)
- läppäkoteloiden tiiviys alkoi pettää 200tkm jälkeen ja oli KALLISTA KORJATTAVAA
- takarenkaat oli aivan loppu kun koneessa oli VÄÄNTÖÄ RIITTÄVÄSTI, mutta renkat oli vain 19,5" maks. joten pinnat kirjaimellisesti suli alle!!!

Venepuolella lopettivat kanssa kun tuli ilmi nuo remmin kestävyysongelmat. Ei haitannut niin kauheasti siellä,kun kone meni yli 1200rpm, niin silloin alkoi fööni tuottamaan painetta, mutta ilman bloweria se otti hieman aikaa...

Mutta toiminta oli hienoa, tyhjäkäynnillä oli ahtoja 0,5bar (vuotamalla hieman) ja sitä sai nostettua 0,7bar ja sitten 0,9bar kohdalla avattiin kanava turbolle ja sieltä lisää ahtoja. Samalla magneettikytkin katkaisi ahtimen pyörimisen, jottei turhaan vatkaa ilmaa joka painetaan takaisin taivaan tuuliin...

Hieno oli kone, harmi ettei kestäny oikein kunnolla nuo "viritykset"...

Mulla on joku pikku opus aiheesta, missä on mittoja ja muutoksen työvaiheita, paiskaan sulle sen sähköpostiin joku päivä ku ensin imasen sen omista posteista. Joskos siinä ois jotain uutta tietoo. :)