Stall speed ja Manuaalikoneistosta keskustelua

[88]

Miten korkeampi stall speed vaikuttaa käytännössä?

Esimerkki 1. vakio turbiin stall speed on 1200 ja ja auto kulkee sitten vaikka ykkösvaihteella 15km/h kun kierroksia on vaikka 3000.

Esimerkki 2. muuten sama kottero kun yllä mutta turbiinin stall speed vaikka 1700. Kulkeeko auto vieläkin 15 km/h kun kierroksia on 3000. Itte olen pähkäillyt että kulkee, koska oletan että turbiinien luistossa ei ole korkeammilla kierroksilla enää eroa. Onko tässä tapauksessa pikkuhiljaa mönkiminen vaikeaa/tuhoisaa johtuen turbiinin luistosta ja lämmöntuotosta?

Onko pienemmässä turbiinissa aina korkeampi stall speed jos kokoonpano on muuten sama vai voidaanko sisäisellä rakenteella tuohon vaikuttaa? Tähänkin on semmonen mutu että ei ole ja sisäinen rakenne vaikuttaa kans.

Esimerkkien luvut on hatusta vedettyjä.

[Mase]

Ihan oikein olet ajatellut. Auto kulkisi 3000rpm aivan yhtä lujaa vaikka stallspeed olisi 1500 tai 2500. Stallspeed on kierrosluku jota enempää turbiini ei salli luistoa ja lukkiutuu (muutama % jää luistoa) kun moottori ja vaihteisto pyörii tätä samaa nopeutta tai yli.
Stallspeed voi myös olla eri samalla turbiinilla kahdessa eri autossa, pienimoottorisessa autossa voi stall olla esim 1600 ja isompi vääntävä moottori jaksaa kiertää hieman enemmän, esim 1900 samaa paikallaan jarruttavaa turbiinia vasten.
Turbiinin koko vaikuttaa eniten stallspeediin, koska voimansiirto perustuu keskipakoisvoimalla ulkokehälle pakkautuvaan öljyyn. Siipien muotoiluilla voidaan vaikuttaa toki siihen myös jossain määrin.
Pikkuhiljaa mönkiminen on varmasti helpompaa mitä matalampi stallspeed on, koska auto vetää kokoajan eikä valu taaksepäin niin helposti, mutta moottorin voima ja vääntömomentti on alhainen alakierroksilla joten aina ei se matalin stalli ole kuitenkaan paras. Turbiini tekee sitä enemmän lämpöä mitä enemmän luistoa on ja voimaa laitetaan läpi joten isompi stalli lämpeää myös enemmän, mutta se on hoidettavissa isommilla lauhduttimilla.
Esimerkkinä huonosta stallista voidaan ottaa vaikka mun Bronco, Muuli, stallspeed on n. 2300rpm ja toimii normaali ajossa hienosti, lähtee ryömimään heti kun vaihteen laittaa päälle ja kaasua rauhallisesti painettaessa vetää heti 1000rpm-> mutta kunnolla kun polkaisee niin kierrokset nousee tuonne +2000rpm ja lähdetään hiukan rivakammin. Kuitenkin jos lähdetään kiihdyttämään isolla puolella mutaista tai hiekkaista mäkeä ylös niin moottori ei vaan jaksa nostaa kierroksia vääntöalueelle ja auto ei kiihdy, vaan mennä huristellaan mäki ylös turbiinin luiston määräämillä kierroksilla. Seuraavaksi kun laatikko on pois niin koetan n.3000rpm stallia, josko moottori pääsisi lähemmäksi vääntöaluetta sillä.

[offroadjouni]

En ole millään tapaa automaattilaatikoiden asiantuntija, vaikka sellaisella olen monta vuotta ajellutkin. Stall speed on kierrosluku jossa turbiinin ei enää luista (juurikaan) vaan koneen kierrokset väittyvät laatikolle sellaisenaan. Olettamasi on oikea, eli auto kulkee 3000 rpm:llä samaa nopeutta oli turbiini 1200 tai 1700 rpm. Pienemmillä kierroksilla tapahtuva luiston määrä on käsittääkseni jonkinlaista salatiedettä, mutta karkeasti: mitä isompi stall speed niin sitä enemmän se luistaa pienillä kierroksilla. Luistaminen puolestaan tarkoittaa lämpöä, eli se pitää saada johdettua jäähdyttimen kautta pois laatikosta.

[88]

Olipa hyviä vastauksia. Stall speed terminä olikin jo entuudestaan tuttu kuten myös se että eri koneella sama turbiini antaa eri stallin.

Summattuna korkeammalla stall speedillä pitää kokonaisvälityksen olla tiheämpi jos haluaa ryömitellä ilman suurempaa luistoa. Lisäksi saa tulisuutta lähtöön mutta käyttävissä oleva kierroslukualue kaventuu koska auto ei ehkä lähdekään ryömimään heti kun nakkaa vaihteen pesään vaan vaatii kierrosten nostoa...vai. Lisäksi jäähdytys pitää hoitaa riittäväksi.

[Timo_L]

Momentinmuunninta pitää ajatella nestevaihteena (nestekytkin) - kuten sen nimi vähän vihjaakin.

Eli muunnin tuottaa lisävääntöä muuttamalla koneelta tulevat korkeat kierrokset muuntimen ulosottopäässä matalammaksi kierrosnopeudeksi. Normaaleissa tehdasasenteisissa momentinmuuntimissa muuntosuhde on stall speedin kohdalla yleensä jotain 1,5-2 luokkaa, eli parhaimmillaan muunnin teoriassa kaksinkertaistaa koneelta tulevan väännön. Custom- versioissa sitten periaatteessa mitä vain, mutta usein ne muistaakseni pyörii maksimissaan jossain kolmen huitteilla katuautoihin tarkoitetuissa viri-versioissa. Varttimailin laitteista en sitten tiedä (samaan kategoriaan lie menee myös mm. FOFF- autot).

Stall speedin ja muuntokertoimen valinnat tehdään koneen (vääntökäyrä, tehoalue), vaihdelaatikon (välitykset) ja haluttujen ominaisuuksien perusteella. Normiautoon korkean stallin muuntimet voi olla vähän vittumaisia ajettavia, lähinnä siksi että reilussa kiihdytyksessa jengat huutaa heti aika lailla. Samoin pintakaasulla ajaminen esim. ruuhkassa yms. voi olla mielenkiintoista.

Juuri momentinmuunnintahan saa kiittää automaateissa siitä, miksi ne vääntää varsin pienelläkin koneella niin hyvin - eli esim. metsässä ajaessa pääset sen hiton ison pystysuoran kiven ylös pikkuykkösellä paljon helpommin kuin manuaalilla, vaikka manuaalissa olisi selvästi lyhyempi ykkönen. Toisaalta muunninta saa kiittää myös siitä, miksi automaatti on niin tunnoton -> vetolinjan osien rikkominen on paljon helpompaa, kun varsinkin isolla koneella väännöt tulee todella isoiksi kun huomioidaan vielä muuntimen perässä olevan vaihteiston välitys, jakolaatikon pikkupuoli ja perävälitys. Vääntö jakautuu monelle pyörälle, mutta esim. yksi pyörä jumiin kallionkoloon ja kaasulla yrittää siitä ylös lukko päällä -> paikat on kovilla. Väätöä voi tulla esim. kasikoneella jo jossian 2000-2500rpm tietämillä vetarille tuhansia newtonmetrejä..

Toki pitää muistaa, että se mitä kampuran päästä tulee ulos, ei todellakaan mene muuntimen läpi täysimääräisenä käyttöön. Hyötysuhde on moottorin kierrosalueesta riippuen jossain muutamasta kymmenestä prosentista johonkin n.80% luokkaan.. ehkä uudemmissa voi olla vähän enemmänkin? Vaihteistot yms. hävittää vielä vähän lisää.. mutta kuitenkin.


http://auto.howstuffworks.com/auto-p...converter1.htm

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Momentinmuunninta pitää ajatella nestevaihteena (nestekytkin) - kuten sen nimi vähän vihjaakin.

Eli muunnin tuottaa lisävääntöä muuttamalla koneelta tulevat korkeat kierrokset muuntimen ulosottopäässä matalammaksi kierrosnopeudeksi. Normaaleissa tehdasasenteisissa momentinmuuntimissa muuntosuhde on stall speedin kohdalla yleensä jotain 1,5-2 luokkaa, eli parhaimmillaan muunnin teoriassa kaksinkertaistaa koneelta tulevan väännön.

Stall speedin ja muuntokertoimen valinnat tehdään koneen (vääntökäyrä, tehoalue), vaihdelaatikon (välitykset) ja haluttujen ominaisuuksien perusteella. Normiautoon korkean stallin muuntimet voi olla vähän vittumaisia ajettavia, lähinnä siksi että reilussa kiihdytyksessa jengat huutaa heti aika lailla. Samoin pintakaasulla ajaminen esim. ruuhkassa yms. voi olla mielenkiintoista.

Juuri momentinmuunnintahan saa kiittää automaateissa siitä, miksi ne vääntää varsin pienelläkin koneella niin hyvin - eli esim. metsässä ajaessa pääset sen hiton ison pystysuoran kiven ylös pikkuykkösellä paljon helpommin kuin manuaalilla, vaikka manuaalissa olisi selvästi lyhyempi ykkönen. Toisaalta muunninta saa kiittää myös siitä, miksi automaatti on niin tunnoton -> vetolinjan osien rikkominen on paljon helpompaa, kun varsinkin isolla koneella väännöt tulee todella isoiksi kun huomioidaan vielä muuntimen perässä olevan vaihteiston välitys, jakolaatikon pikkupuoli ja perävälitys. Vääntö jakautuu monelle pyörälle, mutta esim. yksi pyörä jumiin kallionkoloon ja kaasulla yrittää siitä ylös lukko päällä -> paikat on kovilla. Väätöä voi tulla esim. kasikoneella jo jossian 2000-2500rpm tietämillä vetarille tuhansia newtonmetrejä..

Toki pitää muistaa, että se mitä kampuran päästä tulee ulos, ei todellakaan mene muuntimen läpi täysimääräisenä käyttöön. Hyötysuhde on moottorin kierrosalueesta riippuen jossain muutamasta kymmenestä prosentista johonkin n.80% luokkaan.. ehkä uudemmissa voi olla vähän enemmänkin? Vaihteistot yms. hävittää vielä vähän lisää.. mutta kuitenkin.

Tuosta momentin muuntimen hyötysuhteesta: tuo max. 80% kuulostaa aika vaatimattomalta, sillä sehän tarkoittas vähintään 20 kW tehoa jokaista 100 kw kohden, ja käytännössä koko lämpömäärä pitää kuskata öljyllä pois turbiinistä.

ja tuohon automaatin "tunnottomuuteen": Tuo Momenninmuunnin nimenomaan muuttaa momenttia, ja se tarkoittaa sitä, että kun kaasua painetaan tarpeeksi, kun auto on esim. kiinni, niin sillä hetkellä, kun renkaat lipsahtaa tyhjää, niin ne herkästi pyörähtää oikein kunnolla verrattuna mauaalin kytkimen luistattamiseen.
Siis esim. minun HDJ:lla pitää nostaa vene sorarampista joko pikkupuolen 2:lla taikka ison puolen 1:llä, että nostaminen onnistuu sujuvasti/pehmeästi. (kuminauhamainen veto, kierrokset alle stall speed:in)
Jos yrittää nostaa pikkupuolen 1:llä, niin tasainen vedättäminen ei tahdo onnistua, siis kun alkaa nousemaan, niin nykäsee herkästi sen verran, että vene luistaa trailerilla taikka renkaat pyörähtää tyhjää.

Ja tuo automaattilaatikon "hyvyys" maastossa: siis turbiini tyypillisesti kertoo moottorin vääntömomentin jopa kahdella, ja antaa moottorin pyöriä 1000-2000 rpm korkeammilla kierroksilla kuin manuaali: -> Automaatti laatikolla oleva auto ei sammu "koskaan", ja polkimia on yksi vähemmän....

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Tuosta momentin muuntimen hyötysuhteesta: tuo max. 80% kuulostaa aika vaatimattomalta, sillä sehän tarkoittas vähintään 20 kW tehoa jokaista 100 kw kohden, ja käytännössä koko lämpömäärä pitää kuskata öljyllä pois turbiinistä.

Kyllä tuo luku voi hyvinkin olla yli 80%, tuo tuli jostain mielen perukoilta. Pitäsi tarkistaa millaisia lukemia ovat oikeasti näissä pikkukokoisissa vehkeissä, saattanee olla 90% tai ylikin ainakin uudemmissa. Tiedä sitten millaisia on esim. dieselhydraulivetureissa?

Minulla Jeepissä vaikkapa 70km/h nopeudella tasaisella tiellä muuntimen lukko auki OD:llä bensaa menee n.17l/ 100km, muunnin lukossa n.12-13l/ 100km. Eli johonkin se bensa palaa... Toisaalta nykyisin 7- tai 8- portaisilla automaateilla pääsee samanlaiseen kulutukseen kuin samanlaiseen autoon 6-lovisella kovalla askilla. Eli kun automaatin saa toimimaan koneen optimialueella, niin muuntimen luisto ei ole ihan älytön tehon hukkaaja ja toisaalta autokin kulkee pirteämmin. Vanhoissa autoissahan isoin ongelma oli, kun ei ollut välttämättä muuntimen lukitusta ollenkaan - menovettä paloi älyttömiä määriä hukkaan.


"Luistava" turbiini tuottaa lämpöä aivan järjettömiä määriä - laittaa laatikkoon lämpömittarin sopivaan paikkaan niin huomaa kyllä. Joskus lueskelin netistä missä oli tutkittu sellaista offiajoa joka rasittaa laatikkoa kunnolla, niin muistelen että siellä mainittiin turbiinissa pahimmillaan olevan yli parinkin sadan lämpötiloja (Celsiusta siis, ei Fahrenheiteja). Lämpö kuitenkin tasoittuu varsin hyvin laatikon isossa öljymäärässä ja kunnon jäähdyttimellä. Itsellä olen saanut laatikon lämmöt könyämään 120 asteen yli, eikä missään raskaassa käytössä. Pitää ehdottomasti asentaa lisäjäähdytin (nyt kiertää vain syylarin kautta).

Jos yhtään lukee automaattien huoltomanuaaleja, niin stall speed- testeissä käytännössä poikkeuksetta mainitaan että yli viittä sekuntia ei saa painaa kaasu pohjassa jarrua vasten auton liikkumatta. Voi polttaa laatikon.

ja tuohon automaatin "tunnottomuuteen": Tuo Momenninmuunnin nimenomaan muuttaa momenttia, ja se tarkoittaa sitä, että kun kaasua painetaan tarpeeksi, kun auto on esim. kiinni, niin sillä hetkellä, kun renkaat lipsahtaa tyhjää, niin ne herkästi pyörähtää oikein kunnolla verrattuna mauaalin kytkimen luistattamiseen.

Ei ongelma ole mielestäni ollenkaan siinä jos rengas pääsee pyörähtämään - silloin voima karkaa savuna ilmaan. Ongelma on nimenomaan se, että et oikeasti tunne kunnolla miten pahasti vaikkapa eturengas on kiilautunut parin kiven väliin. Isolla koneella on helvetin helppo napsauttaa vetari poikki pelkällä väännöllä, ilman että yksikään rengas pääsee pyörähtämään. Jeepin D30- etuakselissa tunnetusti on heikot vetarit, niitä on tullut väännöllä napsautettua kolme kappaletta - ja päälle yksi murikka. Ei tuntunut millään tavalla pahalta paikalta mikään niistä, vaan niin vain paukkui paikat ~1500rpm kierrosnopeudella

Siis esim. minun HDJ:lla pitää nostaa vene sorarampista joko pikkupuolen 2:lla taikka ison puolen 1:llä, että nostaminen onnistuu sujuvasti/pehmeästi. (kuminauhamainen veto, kierrokset alle stall speed:in)
Jos yrittää nostaa pikkupuolen 1:llä, niin tasainen vedättäminen ei tahdo onnistua, siis kun alkaa nousemaan, niin nykäsee herkästi sen verran, että vene luistaa trailerilla taikka renkaat pyörähtää tyhjää.

Tällaisessa tilanteessa mielestäni automaatti on kyllä ihan ylivoimainen manuaaliin verrattuna. Saat säädeltyä voiman paljon helpommin verrattuna manuaaliin; tosin itse vetäisin melkeinpä isolla puolella jos koneessa voima riittää - silloin veto on juuri tuo kuminauhamainen. Pikkupuolella jos menohalut riittää melkein pintakaasulla niin ei ole ongelmaa ja silloin pientä puolta käyttäen. Pikkupuolella toisaalta kaasua painessa tuo renkaan sutaisu kyllä käy helposti jos ollaan aivan pidon rajoilla. Toisaalta kovaan askiin verrattuna minusta kivempi ajaa tarkasti, kun ei tartte roikkua kytkimen varassa. Makuja tosin on erilaisia, toisille manuaali on kivempi - molemmilla homma kyllä onnistuu

Laatikoissa kyllä on eroja, joten se missä jonkun valmistajan automaatti on hiton hyvä, voi toinen samassa paikassa olla aika kamala..

Ja tuo automaattilaatikon "hyvyys" maastossa: siis turbiini tyypillisesti kertoo moottorin vääntömomentin jopa kahdella, ja antaa moottorin pyöriä 1000-2000 rpm korkeammilla kierroksilla kuin manuaali: -> Automaatti laatikolla oleva auto ei sammu "koskaan", ja polkimia on yksi vähemmän....

No, niinhän minä tuossa jo yllä sanoin momentinmuuntimen ominaisuudesta Automaatin ei tosiaan pitäisi ikinä sammua, jos vain vehkeet on kunnossa.

[Uazmies]

Minähän en raskaiden kuormien vetämisestä mitään tiedä, mutta kyllä muunninvehkeellä (on sitten automaatti tai manuaali) on vaan hyvä lähteä liukkaalla/pehmeellä liikkeelle.

Tai sitten mulla on vaan onneton kytkinjalka.

[Mase]

Alkuperäinen kirjoittaja 88

Olipa hyviä vastauksia. Stall speed terminä olikin jo entuudestaan tuttu kuten myös se että eri koneella sama turbiini antaa eri stallin.

Summattuna korkeammalla stall speedillä pitää kokonaisvälityksen olla tiheämpi jos haluaa ryömitellä ilman suurempaa luistoa. Lisäksi saa tulisuutta lähtöön mutta käyttävissä oleva kierroslukualue kaventuu koska auto ei ehkä lähdekään ryömimään heti kun nakkaa vaihteen pesään vaan vaatii kierrosten nostoa...vai. Lisäksi jäähdytys pitää hoitaa riittäväksi.

Sitten taas toisaalta korkeampi stallspeed sallii pitempien välitysten käytön paremmin kun voimaa on enemmän tarjolla liikkeelle lähdössä ja lisäääntynyt vääntö "kesyttää" pitkiä välityksiä. Nämä on melkoisia mielipidekysymyksiä ja riippuu paljon siitä missä käytössä auto on, hitaassa kalliokikkailussa, tiellä ja suunnistuksessa vai luukku auki officrossissa.

Jos vielä palataan esimerkkinä Muuliin, niin siinä on ison ykkösen välitys 2,4:1, perävälitys 4,88 ja 38" renkaat, ja n.2300 stall. Liikeelle pääsee kohtuu ripeästi, jaksaa nousta jyrkkääkin kallionousua sutien, pystyy ryömimään hyvin kantojen ja puiden lomissa mutta vauhtivarat riittää kuitenkin 84km/h ilman vaihteen vaihtoa. Vielä kun moottoriin saisi hiukan lisää voimaa että jaksaisi kunnolla edetä myös upottavalla pinnalla.
Manuaalien kanssa en ole paljoa pelaillut koskaan mutta tuskin kovinkaan monella pystyy ajamaa yhdellä vaihteella 0-84km/h metsässä?

[toyota4x4]

joskus automaatti vs manuaali eroa ihmeteltiin mäessä vauhtia sai otettua alle10m sitten oli porras josta manuaali autolla sai juuri hyvän vauhdin ja Jouni jeepillä ei ,koska laatikko luistaa ekat 5m ja sitten pitää.
ainakin jos heti pitää saada maksimi pyörintä nii ei onnistu vakio jeepin automaatilla ,tuossa varmaan auttaisi että automaatissakin olisi esim. tupla jakolaatikko saisi kierrokset korkeammaksi jolloin laatikko ei luista lähdossä. laatikon lämmöissäkin ei olisiongelmia kun loota ei luista koko ajan. eli ennemmin laittaisin vielä pienempää välitystä esim. 2x jakolaatikko kuin turbiinin pitokohtaa muuttaisin.

[offroadjouni]

Alkuperäinen kirjoittaja toyota4x4

joskus automaatti vs manuaali eroa ihmeteltiin mäessä vauhtia sai otettua alle10m sitten oli porras josta manuaali autolla sai juuri hyvän vauhdin ja Jouni jeepillä ei ,koska laatikko luistaa ekat 5m ja sitten pitää.
ainakin jos heti pitää saada maksimi pyörintä nii ei onnistu vakio jeepin automaatilla ,tuossa varmaan auttaisi että automaatissakin olisi esim. tupla jakolaatikko saisi kierrokset korkeammaksi jolloin laatikko ei luista lähdossä. laatikon lämmöissäkin ei olisiongelmia kun loota ei luista koko ajan. eli ennemmin laittaisin vielä pienempää välitystä esim. 2x jakolaatikko kuin turbiinin pitokohtaa muuttaisin.

Hehe, just eilen katselin tuota videota ja ihmettelin että mitä kummaa siinä touhusin. Näytti ihan siltä kun olisin ekaa kertaa maastoautolla ajanut ja hölläsin kaasun aina väärässä kohdassa. Lisäksi automaatti vaihteli vaihteita holtittomasti aina väärään aikaan. Tuolloin Jeeppi olikin minulle uusi auto, ja akseleissa oli vielä pitkät vakiovälitykset. Sen jälkeen on tullut testattua erilaisia jakiksen ja perien välityksiä, ja olen samaa mieltä että välitykset kannattaa mitoittaa oikein. Turbiinia en ole vaihdellut isommalle stall speedille, joten en osaa sanoa kuinka se oikeasti vaikuttaisi ajamiseen.

Tuolla tuota Jeepin "etenemistä" Mudventures 2010:ltä -> https://www.youtube.com/watch?v=6T5v...utu.be&t=1m52s Täytyy käydä joku kerta ottamassa revanssi tuosta juurakkomäestä, ei se voi mikään paha paikka olla.

[D_Bar]

Automaatilla ei saa samanlaista tuntumaa, että pyöriikö renkaat vai ei, kun manuaalilootalla. Muuten on kyllä ehottomasti parempi ajella maastossa, varsinkin pehmeässä kunhan vaan ensin oppii sopivan kaasun käytön.

Viime keväänä kaipasin manuaalia yhen lumisen kumpareen päälle kiikkuessa, kun yritti varovasti lisätä kaasua liikkeelle päästäkseen, niin heti liikkeelle lähdön jälkeen piti sopivasti löysätä kaasua sutimista välttääkseen. Muutaman kerran pystyi koittamaan ja piti luovuttaa, kun meni sutimisen takia liukkaaksi...

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja ford59

Sitten taas toisaalta korkeampi stallspeed sallii pitempien välitysten käytön paremmin kun voimaa on enemmän tarjolla liikkeelle lähdössä ja lisäääntynyt vääntö "kesyttää" pitkiä välityksiä. Nämä on melkoisia mielipidekysymyksiä ja riippuu paljon siitä missä käytössä auto on, hitaassa kalliokikkailussa, tiellä ja suunnistuksessa vai luukku auki officrossissa.

Automaatti tai manuaali, niin kyllä ne perävälitykset pitäisi valita tasan tarkkaan rengaskoon ja lootien välitysten mukaan. On oikeasti aika hölmöä kiduttaa laatikkoa karmealla lämmöntuotolla ja pitkillä välityksillä, kun niitä menohaluja vain ei oikeasti niillä pitkillä välityksillä ole. Korkea stall speed melkeinpä vain pahentaa asiaa. Kalliokikkailussa niin tiheät välitykset kuin mahdollista, mudassa tai hiekassa voi ollakin vähän pidemmät, mutta myös ruutia silloin tarvitaan. Jos ei moottorista löydy puhtia, niin sitten ehdottomasti tiheät perät.

Automaatissahan nimenomaan on se hienous, että ei tarvitse oikein välittää vaihteiden vaihdosta mitään. Jos laatikko toimii yhtään järkevästi ja säätää esim. throttle valvea säätävän vaijerin sopivaksi että vaihdot ylös-alas sujuu oikein, ja/ tai shift kit kaveriksi, ei todellakaan tarvitse pähkäillä mikä vaihde on päällä. Luonnollisesti valitsee ajomaaston mukaan mikä on isoin vaihde mitä laatikko käyttää, ettei käy kuten tuossa Jounin videossa. Jos moottorissa on voimaa, niin sitten antaa mennä vaikka D-asento valittuna..

Jos vielä palataan esimerkkinä Muuliin, niin siinä on ison ykkösen välitys 2,4:1, perävälitys 4,88 ja 38" renkaat, ja n.2300 stall. Liikeelle pääsee kohtuu ripeästi, jaksaa nousta jyrkkääkin kallionousua sutien, pystyy ryömimään hyvin kantojen ja puiden lomissa mutta vauhtivarat riittää kuitenkin 84km/h ilman vaihteen vaihtoa. Vielä kun moottoriin saisi hiukan lisää voimaa että jaksaisi kunnolla edetä myös upottavalla pinnalla.
Manuaalien kanssa en ole paljoa pelaillut koskaan mutta tuskin kovinkaan monella pystyy ajamaa yhdellä vaihteella 0-84km/h metsässä?

Minulla menee Jeeppi 5.9 V8:lla 32" renkailla 4.56 perävälityksillä iso ykkönen (2.45:1) päällä n.60km/h, siinä vaiheessa kakkonen sisään. Tuo kun ei ole järin painava vehje niin kelaa 0-100 km/h kadulla n.7 sekunnissa, eli tehoreservejä on ihan hyvin.
En missään nimessä haluaisi ykkösen riittävän missään käytössä tuon pidemmälle - metsässä ajan 95% kaikista paikoista ylipäätään pikkupuoli päällä, on ne kikkailua, mutaspooria tai pehmeää hiekkaa. Vain, jos hitaan puolen välitykset ei riitä niin sitten iso puoli päälle - hitaan puolen järkevä huippunopeus on jossain 60-70km/h tietämillä. Stall speed on Jeepissä jossain 2300rpm tietämillä, eli juuri huippuväännön alueella -> jaksaa vetää hienosti. Kuivalla asvaltilla kun on kokeillut, niin jarrua vasten takavedolla 32" mutikoilla jaksaa vielä polttaa kumia ison puolen kolmosella

Alkuperäinen kirjoittaja toyota4x4

joskus automaatti vs manuaali eroa ihmeteltiin mäessä vauhtia sai otettua alle10m sitten oli porras josta manuaali autolla sai juuri hyvän vauhdin ja Jouni jeepillä ei ,koska laatikko luistaa ekat 5m ja sitten pitää. Ainakin jos heti pitää saada maksimi pyörintä nii ei onnistu vakio jeepin automaatilla ,tuossa varmaan auttaisi että automaatissakin olisi esim. tupla jakolaatikko saisi kierrokset korkeammaksi jolloin laatikko ei luista lähdossä. laatikon lämmöissäkin ei olisiongelmia kun loota ei luista koko ajan. eli ennemmin laittaisin vielä pienempää välitystä esim. 2x jakolaatikko kuin turbiinin pitokohtaa muuttaisin.

Kyllä, juuri näin.

Tuossa Jounin videossa näkisin tilanteen enemminkin näin: ehkä hivenen liian pitkät välitykset (ei lähde heti vetämään terävästi), ja laatikko vaihtaa aivan liian helposti isomman jolloin veto puutuu ja meno loppuu siihen. Ei varmaan olisi offikäytössä pahitteeksi vähän säätää throttle- valve:n vaijeria sen verran kierämmäksi, että vaihtaa herkemmin pienemmän pykälän päälle, ja toisaalta ei osakaasulla vaihda ihan yhtä herkästi isommalle vaihteelle.
Vastaavissa paikoissa korkeampi stall speed tai pidemmät välitykset ei todellakaan auttaisi yhtään mitään, päinvastoin - ei vaikka olisi tehokaskin alavääntöinen kone. Jeepin kuutosessakin on kuitenkin sen verran hyvin alavääntöä, että pitäisi jaksaa mennä tuonnäköinen paikka ihan nätisti. Ei tosiaan näytä kovin pahalta etteikö automaatti- Jeeppi menisi tuosta siinä missä manuaali- Toyota


Viime kesänä kun pääsin itse kikkailemaan Moab:in pitävillä kalliolla JK-mallin Wrangler Rubiconilla missä oli 35" renkaat alla, niin Rubiconin pikkupuolen 4:1 välityksen hienouden pystyi huomaamaan konkreettisesti. Ihan uskomaton fiilis miten niin kevyellä kaasulla auto nousee todella jyrkät mäet ja ISOT kynnykset useimmiten todella hienosti. Ei olisi oma auto samoilla renkailla mennyt samalla tavalla 2.72:1 jakoaskilla, vaikka kasikoneessa on vääntöä pirusti enemmän kuin tuon uudemman Wranglerin 3.8 litran V6- koneessa. Niissä paikoissakin missä auto piti hyppäyttää liikkelle, lähti Wrangleri hyvin. Ison koneen hyödyn huomaa kyllä "pomppulähdöissä" siinä, että survaisee pedaalin pohjaan niin ei tarvitse arpoa mennäänkö silloin vai ei. Tarvittaessahan automaatilla saa vielä noissa hyppäytyspaikoissa lähdettyä jarrua vasten, mutta kaikilla moottori-laatikkoyhdistelmillä siitä ei ole kovinkaan suurta hyötyä.

[Mase]

Alkuperäinen kirjoittaja Timo_L

Automaatti tai manuaali, niin kyllä ne perävälitykset pitäisi valita tasan tarkkaan rengaskoon ja lootien välitysten mukaan. On oikeasti aika hölmöä kiduttaa laatikkoa karmealla lämmöntuotolla ja pitkillä välityksillä, kun niitä menohaluja vain ei oikeasti niillä pitkillä välityksillä ole. Korkea stall speed melkeinpä vain pahentaa asiaa. Kalliokikkailussa niin tiheät välitykset kuin mahdollista, mudassa tai hiekassa voi ollakin vähän pidemmät, mutta myös ruutia silloin tarvitaan. Jos ei moottorista löydy puhtia, niin sitten ehdottomasti tiheät perät.

Automaatissahan nimenomaan on se hienous, että ei tarvitse oikein välittää vaihteiden vaihdosta mitään. Jos laatikko toimii yhtään järkevästi ja säätää esim. throttle valvea säätävän vaijerin sopivaksi että vaihdot ylös-alas sujuu oikein, ja/ tai shift kit kaveriksi, ei todellakaan tarvitse pähkäillä mikä vaihde on päällä. Luonnollisesti valitsee ajomaaston mukaan mikä on isoin vaihde mitä laatikko käyttää, ettei käy kuten tuossa Jounin videossa. Jos moottorissa on voimaa, niin sitten antaa mennä vaikka D-asento valittuna..




Minulla menee Jeeppi 5.9 V8:lla 32" renkailla 4.56 perävälityksillä iso ykkönen (2.45:1) päällä n.60km/h, siinä vaiheessa kakkonen sisään. Tuo kun ei ole järin painava vehje niin kelaa 0-100 km/h kadulla n.7 sekunnissa, eli tehoreservejä on ihan hyvin.
En missään nimessä haluaisi ykkösen riittävän missään käytössä tuon pidemmälle - metsässä ajan 95% kaikista paikoista ylipäätään pikkupuoli päällä, on ne kikkailua, mutaspooria tai pehmeää hiekkaa. Vain, jos hitaan puolen välitykset ei riitä niin sitten iso puoli päälle - hitaan puolen järkevä huippunopeus on jossain 60-70km/h tietämillä. Stall speed on Jeepissä jossain 2300rpm tietämillä, eli juuri huippuväännön alueella -> jaksaa vetää hienosti. Kuivalla asvaltilla kun on kokeillut, niin jarrua vasten takavedolla 32" mutikoilla jaksaa vielä polttaa kumia ison puolen kolmosella




Kyllä, juuri näin.

Tuossa Jounin videossa näkisin tilanteen enemminkin näin: ehkä hivenen liian pitkät välitykset (ei lähde heti vetämään terävästi), ja laatikko vaihtaa aivan liian helposti isomman jolloin veto puutuu ja meno loppuu siihen. Ei varmaan olisi offikäytössä pahitteeksi vähän säätää throttle- valve:n vaijeria sen verran kierämmäksi, että vaihtaa herkemmin pienemmän pykälän päälle, ja toisaalta ei osakaasulla vaihda ihan yhtä herkästi isommalle vaihteelle.
Vastaavissa paikoissa korkeampi stall speed tai pidemmät välitykset ei todellakaan auttaisi yhtään mitään, päinvastoin - ei vaikka olisi tehokaskin alavääntöinen kone. Jeepin kuutosessakin on kuitenkin sen verran hyvin alavääntöä, että pitäisi jaksaa mennä tuonnäköinen paikka ihan nätisti. Ei tosiaan näytä kovin pahalta etteikö automaatti- Jeeppi menisi tuosta siinä missä manuaali- Toyota


Viime kesänä kun pääsin itse kikkailemaan Moab:in pitävillä kalliolla JK-mallin Wrangler Rubiconilla missä oli 35" renkaat alla, niin Rubiconin pikkupuolen 4:1 välityksen hienouden pystyi huomaamaan konkreettisesti. Ihan uskomaton fiilis miten niin kevyellä kaasulla auto nousee todella jyrkät mäet ja ISOT kynnykset useimmiten todella hienosti. Ei olisi oma auto samoilla renkailla mennyt samalla tavalla 2.72:1 jakoaskilla, vaikka kasikoneessa on vääntöä pirusti enemmän kuin tuon uudemman Wranglerin 3.8 litran V6- koneessa. Niissä paikoissakin missä auto piti hyppäyttää liikkelle, lähti Wrangleri hyvin. Ison koneen hyödyn huomaa kyllä "pomppulähdöissä" siinä, että survaisee pedaalin pohjaan niin ei tarvitse arpoa mennäänkö silloin vai ei. Tarvittaessahan automaatilla saa vielä noissa hyppäytyspaikoissa lähdettyä jarrua vasten, mutta kaikilla moottori-laatikkoyhdistelmillä siitä ei ole kovinkaan suurta hyötyä.

Tarkennuksena vielä tuohon minun esimerkkiin, niin tuo yhdistelmä toimii parhaiten minun autossa ja ajossa krossissa jossa mennään kaasupohjassa 1/3 osaa ajasta. Lukkoykkösen ollessa kokoajan päällä vaihteiston linjapaineet ovat korkealla ja maksimaalinen moottorijarrutus on myös käytössä josta on suuri hyöty. D asennossa laatikon tuhoaisi nopeasti tuossa käytössä kun vaihteisto vaihtelisi vaihteita muutaman sekunnin välein aina kun nostaa tai painaa kaasua. Paras vaihtoehto olisi tietenkin lyhyemmät välitykset ja manuaalikoneisto jolloin vaihteena olisi juuri se minkä kepistä valitsee, mutta tämän hetkiseen (AOD) lootaan ei järkeviä manuaaliventtiilikoneistoja saa. Tulevaisuudessa tilalle on suunnitteilla vahvempi laatikko manuaalikoneistolla. Ja tottakai hitaammassa metsämönkimisessä mennään hitaalla puolella eikä turhaan poltella öljyjä venyttämällä väkisin isoilla välityksillä.

[Timo_L]

Alkuperäinen kirjoittaja ford59

Tarkennuksena vielä tuohon minun esimerkkiin, niin tuo yhdistelmä toimii parhaiten minun autossa ja ajossa krossissa jossa mennään kaasupohjassa 1/3 osaa ajasta. Lukkoykkösen ollessa kokoajan päällä vaihteiston linjapaineet ovat korkealla ja maksimaalinen moottorijarrutus on myös käytössä josta on suuri hyöty.
D asennossa laatikon tuhoaisi nopeasti tuossa käytössä kun vaihteisto vaihtelisi vaihteita muutaman sekunnin välein aina kun nostaa tai painaa kaasua.

No juu, officrossissa voi toimia tuolla systeemillä ihan mukavasti, varsinkin jos jengat ja ajonopeus pysyy riittävän korkealla suurimman osan aikaa. Toisaalta luulisin, että auton menohalut ja laatikon lämmöt olisi tiheillä perillä vielä paremmat, vaikkakin vaihteisto vaihtaisi useammin. Varmaan esim. pakkokakkosella voisi nopealla puolella toimia silloin ihan mukavasti?

Ainakin omassa kun jossain tyhjällä auraamattomalla kentällä leikkinyt lappu lattiassa isoa kovaa 40-60cm pakkaslumessa jakoaski isolla puolella, niin itsellä toimi juuri pakkokakkosella tiheillä välityksillä tosi hyvin Mutta kuten todettua, jokainen auto ja laatikko on vähän omansa, eli mikä toimii yhdessä ei ole toisessa välttämättä hyvä.

Paras vaihtoehto olisi tietenkin lyhyemmät välitykset ja manuaalikoneisto jolloin vaihteena olisi juuri se minkä kepistä valitsee, mutta tämän hetkiseen (AOD) lootaan ei järkeviä manuaaliventtiilikoneistoja saa. Tulevaisuudessa tilalle on suunnitteilla vahvempi laatikko manuaalikoneistolla. Ja tottakai hitaammassa metsämönkimisessä mennään hitaalla puolella eikä turhaan poltella öljyjä venyttämällä väkisin isoilla välityksillä.

Näinpä juuri. Jos tähän vielä tarkennan omia kokemuksia, niin minulla oli ensi alkuun Grandissä 32" renkaat ja alkuperäiset 3.73 välitykset reilun vuoden verran. Kun vaihdoin tilalle 4.56 välitykset, niin hitaalla puolellakin ero ryömintänopeuksilla, kallioportaissa yms. oli kyllä huomattava. Eli vaikka jaksoi mennä hyvin 3.73 välityksillä, niin on se ollut hitosti mukavempaa tiheillä perillä - menee useimmat kikkailupaikat paljon vähemmällä kaasulla nopealla puolella myös kulkee paljon kevyemmin, käytännössä yhtä hyvin kuin orkkiskunnossa pikkurenkailla joten tuollaisessa officrossi- tyyppisessä kovemmassa menossa isolla puolella jaksaa kulkea puutumatta. D- päällä tosin en ajaisi siltikään, laatikko arpoo miedosta shift kitistä ja linjapaineen säätämisestä huolimatta osakaasulla turhan herkästi liian ison vaihteen päälle.


Tästä siis voidaan päätyä siihen, että offikäytössä automaatti toimiakseen hyvin vähän joka tilanteessa ei ole ihan simppeli laitos. On omasta mielestä silti miljoona kertaa keppivaihdetta mukavampi ajaa kaikin puolin, mutta tietyt "huonot" ominaisuudet poistuu vain laatikkoa säätämällä ja manuaalikoneistolla - tai uusissa älylaatikoissa softapuolen ohjelmistomuutoksilla niissä missä mahdollista (mm. GM:n uudet laatikot; Moparin tuotteet ei siinä mielessä yhtään niin helppoja, Fordeista en tiedä?). Näillä muutoksilla taas sitten voi tuhota normaaliajoon sopivat ominaisuudet, jos on monikäyttöautona..

[88]

Jatketaan tähän samaan. Manuaalikoneisto on offikäytössä varmasti asiallinen kampe. Saako tollaista automaattiventtiiliä mitenkään järkevästi modattua manuaaliseksi? Itellä lähinnä ZF4HP22 mielessä.

[Kankku]

Alkuperäinen kirjoittaja 88

Jatketaan tähän samaan. Manuaalikoneisto on offikäytössä varmasti asiallinen kampe. Saako tollaista automaattiventtiiliä mitenkään järkevästi modattua manuaaliseksi? Itellä lähinnä ZF4HP22 mielessä.

Mulla olis tiedossa sulle manuaali koneistolla lyhythäntäinen powerglide, olis ainaskin kestävä ja lyhyt loota

[Timo_L]

Minä ainakin joudun nostamaan käteni pystyyn tuon osalta, itsellä tietoa lähinnä jenkkilaatikoista.. eikä niistäkään ihan älyttömästi noiden shiftereiden osalta.

Onhan tuo ZF:n laatikko ihan hemmetin yleinen varsinkin Eurooppalaisissa kamppeissa ollut 80- luvun alusta aina 2000- luvun alkupuolelle asti. Onko tuo sähkö- vai hydrauliohjattu versio, käsittääkseni on ollut molempina olemassa? Joihinkin sähköohjattuihin laatikoihin löytyy controllereita, millä ohitetaan laatikon äly ja toimii käytännössä shifterinä ilman mitään laatikon sisäisiä muutoksia, tai pienin muutoksin. En tiedä löytyykö tähän ZF:n laatikkoon.

Jos taas on hydrauliohjattu versio, niin ei oikein ole muuta vaihtoehtoa kuin venttiilikoneiston muutos manuaaliohjaukselle. Aika harvaa laatikkoa käsittääkseni onnistuu muuttamaan ilman venttiilikoneiston (ts. "ohjelmalevyn") muutoksia toimimaan shifterin kanssa.

[samppas]

Manuaalikoneistoja on ainakin amerikan lootiin monenlaisia.

Osassa ei ole moottorijarrutusta lainkaan.
Osa(suurin) poistaa modulaattorin käytöstä, vaihdot aina täydellä paineella.
Käännetty vaihdekaaavio tuo pakin ja ykkösen lähekkäin.


Itselle tulee kiinni tuollainen venttiilikoneisto:

http://www.tciauto.com/tc/gm-th400-f...e-brakinghtml/


Toistaiseksi ollut käytössä tavallinen full manual koneisto.

[Mase]

Alkuperäinen kirjoittaja 88

Jatketaan tähän samaan. Manuaalikoneisto on offikäytössä varmasti asiallinen kampe. Saako tollaista automaattiventtiiliä mitenkään järkevästi modattua manuaaliseksi? Itellä lähinnä ZF4HP22 mielessä.

En ole nähnyt ZF lootiin manuaalikoneistoja. Jos vaihteiston ohjaus on sähköinen niin nappi ohjatun siitä voisi saada tehtyä. Jos taas perinteinen hydrauliohjattu niin venttiilikoneistoa muokkaamalla tämä saattaa onnistua myös, vaatii vaan hiukan opiskelua. Helpoin olisi, jos Rangesta kyse, laittaa vanhempi ja järeämpi 3 vaihteinen TF727 laatikko johon venttiilikoneistoja ja muita osia on tarjolla vaikka mitä.