ZF 4HP22 turbiinlukon kytkeytymisen muuttaminen

[JuHem]

Hämärästi muistelen joskus jostain lukeneeni, että ZF:n 4hp22 laatikosta pystyisi jotenkin momentinmuuntimen lukon kytkeytymistä säätämään, mutta muistanko ihan väärin? Kyseessä hydraulisesti ohjattu laatikko, joten ei liene ainakaan ihan helposti tehty juttu? Onko mitään mahdollisuuksia kotikonstein tehdä?

Syy pähkäilyyn siinä, että suunnittelin classic Rangen alle 235/85r16 kumeja. Mitä nyt Ashcroftin välityslaskuria pyöritellyt niin muuten moottorin kierroksissa ei tapahdu ihan valtavaa muutosta (80km/h kierrokset laskee noin 140rpm), mutta turbiinilukon kytkeytymisen ei tarttisi siirtyä yhtään kovemmalle nopeudelle. Vakiorenkaillakin se on 81-86km/h välillä. Yhtään isommat renkaat niin ei normi ajossa kytkeydy enää ollenkaan. Mikä ei tietenkään ole hyvä juttu kulutuksen kannalta.

[Jarmop]

Moi!
- aika vanha juonne, mutta vastaanpa.
-siitä on jo tovi kun korjasin ZF 4HP22 (v. 2002), ostin tuolloin Chiltonin "guide to Automatic transmission Repair 1980-84,
Tämä laatikko on ollut huomattavan monessa autossa, mutta tähän vuosimalli väliin ei satu Rangen vaihtoehtoa.
Pääasiallinen neuvo, joka kirjassa on säädöissä alkuun pääsyyn, on "Säädävaijerit." jo kolme millin siirto tuo muutoksia..

Tuo kirja passasi myös -88 740:n vaihdelaatikon ohjeistukseen,
kirjasta uudempia versioita on jopa alle kympin ebaussa, jos sattuu kiinnostamaan..
Ohessa muutama kuva kirjasta aiheesta:

YT, Jarmop

[Kaitsu67]

Alkuperäinen kirjoittaja Jarmop

Moi!
- aika vanha juonne, mutta vastaanpa.
-siitä on jo tovi kun korjasin ZF 4HP22 (v. 2002), ostin tuolloin Chiltonin "guide to Automatic transmission Repair 1980-84,
Tämä laatikko on ollut huomattavan monessa autossa, mutta tähän vuosimalli väliin ei satu Rangen vaihtoehtoa.
Pääasiallinen neuvo, joka kirjassa on säädöissä alkuun pääsyyn, on "Säädävaijerit." jo kolme millin siirto tuo muutoksia..

Tuo kirja passasi myös -88 740:n vaihdelaatikon ohjeistukseen,
kirjasta uudempia versioita on jopa alle kympin ebaussa, jos sattuu kiinnostamaan..
Ohessa muutama kuva kirjasta aiheesta:

YT, Jarmop

Nyt ei näy kyllä kuvia. Mietin et mitä vaijereita on tarkoitus säätää, kun eihän sinne mene kuin se yksi vaijeri shifterilta jos en nyt ihan väärin muista. Tuntuis oudolta, että sillä vois jotenki sitä turbiinin lukkiutumisnopeutta säätää? (Kuvia odotellessa)

[Racingrabbit]

Alkuperäinen kirjoittaja Kaitsu67

Nyt ei näy kyllä kuvia. Mietin et mitä vaijereita on tarkoitus säätää, kun eihän sinne mene kuin se yksi vaijeri shifterilta jos en nyt ihan väärin muista. Tuntuis oudolta, että sillä vois jotenki sitä turbiinin lukkiutumisnopeutta säätää? (Kuvia odotellessa)

Kyllähän esimerkiksi ykkösdiscossa menee myös kickdown vaijeri.

[JuHem]

Kuvia ei tosiaan näy. En keksi minäkään, että miten vaihdekepin tai kickdown-vaijerin säädöillä pystyisi turbiinilukon kytkeytymiseen vaikuttaa, mutta jos onnistuu niin mielelläni kuulisin miten!

Nyt kun on projektin saanut liikenteeseen ja ajellut maantiellä niin tuo lukon kytkeytyminen saattuu juuri hankalasti maantiellä matkanopeudelle reilun 80km/h vauhtiin. Joutuu joko vähän turhan kovaa ajamaan pitääkseen lukon kytkettynä tai sitten se kytkeytyy ja aukeilee jatkuvasti mikä aiheuttaa ärsyttävää kierrosten vaihtelua ja kuluttaa vaihteistoa turhaan.

Nykyään ajatukset siirtyneet lähinnä perien välitysten muuttamiseen, mutta se taas maksaa ison kasan euroja joita ei muutenkaan liikaa ole. Se tosin varmaan auttaisi turbiinilukon lisäksi maastossa turhan herkkään kaasuun. Meinaa tulla epätasaisessa rytyytyksessä nykivää menoa.

[JasuT]

Alkuperäinen kirjoittaja JuHem

En keksi minäkään, että miten vaihdekepin tai kickdown-vaijerin säädöillä pystyisi turbiinilukon kytkeytymiseen vaikuttaa, mutta jos onnistuu niin mielelläni kuulisin miten!

Kick-down -vaijerin säädöllä vaikutetaan lähinnä vaihteen vaihtohetkeen, kiristämällä vaijeria nousee vaihtoajankohdan kierrosluku ylöspäin, ja samalla vaihtotapahtuma nopeutuu-terävöityy. Vaijeri aivan löysällä vaihtaa aiemmin kuin kireällä, samaten luistaa enemmän vaihtotilanteessa. Eli vähän pystyy pelaamaan, mutta ei mitenkään mahdottomasti, ja varsinkaan siten että aikaisemmin vaihtaisi isompaa (ja lukitsisi turbiinia). Täyshydraulisessa kun turbiininlukituskin tulee governorilta...

Jos haluaisi esim nelosen kytkeytymään aiemmin, jolloin turbiinilukkokin tulisi mukaan, tietääkseni ainoa tapa on saada painavampi luisti governorin venttiiliin, siihen joka osallistuu nelosen kytkeytymiseen. 4HP22 on tuolta osin kokematta, mutta pienempien etuvetoaskien eli 4HP14 ja 4HP18 kanssa noita luisteja vaihdettiin kun haluttiin passata vaihtoajankohtia paremmin omiin mieltymyksiin ja käyttöympäristöön sopiviksi. Täysmanuaalikäytön sai aikaan myös laittamalla venttiili governorin painelinjojen väliin, noissa kun oli huoltoliitännät painemittausta varten, niin nämä kaksi kanavaa kun yhdisti niin askissa oli se vaihde heti päällä mitä kepakosta pyydettiin, vaihdon nopeus muuttui sitten kaasun eli kickdownin mukaan...

Sähköohjattuun 4HP22 askiin on lukituksen pakko-ohjaus suht helposti tehtävissä, ja ainakin TD5 -koneinen Disco2 muuttui huomattavasti taloudellisemmaksi tuommoisen muutoksen kanssa...

[Kaitsu67]

Alkuperäinen kirjoittaja JasuT

Sähköohjattuun 4HP22 askiin on lukituksen pakko-ohjaus suht helposti tehtävissä, ja ainakin TD5 -koneinen Disco2 muuttui huomattavasti taloudellisemmaksi tuommoisen muutoksen kanssa...

Eikö se sähköohjaus ollu vasta 4HP24 askeissa?

[JasuT]

Alkuperäinen kirjoittaja Kaitsu67

Eikö se sähköohjaus ollu vasta 4HP24 askeissa?

Oli kaks-kakkosissakin. 4HP24 on ainakin P38 Rangessa 4,6 litraisen koneen kanssa, pienemmissä 4HP22 joka kakkos-Discoissakin ainakin TD5 ja 4.0 V8:n kanssa...

[JuHem]

JasuT:ltä löytyi taas paljon tietoa. Kiitos tästä.
Ymmärsinkö oikein, että nelosen ja lukon kytkeytyminen ovat täysin toisistaan riippuvaisia? Eli niiden välinen kierroslukuero pysyy aina samana eikä pelkkää lukon kytkeytymistä voi aikaistaa?
En ole ZF:n laatikkoa koskaan avannut, mutta mikäli tuo governorin venttiili on muiden venttiilien mukana venttiilikoneistossa ja sen saa öljypohjan kautta pois niin periaatteessa muutos olisi helppo. kunhan jostain löytyy painavampi venttiili tai siihen saisi painoa lisättyä. Siihen tuo tietty helposti kaatuu.
Voisikohan oikeasti noin helppoa olla... Ei tarttisi edes vaihteistoa autosta irroittaa tai jakovaihteistoa ja vaihteiston päätyä päästäkseen itse governoriin käsiksi.

[JasuT]

Lukaisin vielä hydraulisen askin manuaalia, ja sen perusteella mitä ymmärsin, ei ole erikseen kytkeytyvää lukitusta (kuten ei myöskään 4HP14/18). Moottorilta tuleva voima kytketään kulkemaan turbiinin läpi, omalla akselillaan... Sitä en jaksanut hätäisesti katsoessa selvittää, kulkeeko samaa reittiä osa voimasta myös kolmosvaihteella, kuten noissa pienemmissä askeissa oli toteutettu...

Governor on ulostuloakselilla, eli vaatii ainakin jakoaskin, vaihteiston "hännän" sekä ulostuloakselin irrottamisen, jotta pääsee venttiilit irrottamaan. Ne kun pyörii ulostuloakselin mukana, ja keskipakovoima vaihtaa venttiileissä asentoja jotka sitten komentaa "sielua" vaihtamaan vaihdetta. Governorin luistien vastapainetta säädetään kicd-down -vaijerilla näissä, eli vaatii enemmän vauhtia että saa luistin vaihtamaan asentoaan, ja sitä enemmän on vastapainetta mitä syvemmälle kaasua on painettu...

[88]

Alkuperäinen kirjoittaja JasuT

Täysmanuaalikäytön sai aikaan myös laittamalla venttiili governorin painelinjojen väliin, noissa kun oli huoltoliitännät painemittausta varten, niin nämä kaksi kanavaa kun yhdisti niin askissa oli se vaihde heti päällä mitä kepakosta pyydettiin, vaihdon nopeus muuttui sitten kaasun eli kickdownin mukaan...

Onkohan tämä mahdollista toteuttaa 4HP22 lootassa näin yksinkertaisesti?

[Kaitsu67]

Enpä usko, ennen kuin joku laitta faktaa pöytään....siis turbiinilukon "pakkolukituksen" osalta.

Ja kickdown:han vaihtaa pienemmälle pykälälle, joten en tajua miten kick down voisi kytkeä turbiinilukon päälle isolla vaihteella....

[JasuT]

Alkuperäinen kirjoittaja Kaitsu67

Enpä usko, ennen kuin joku laitta faktaa pöytään....siis turbiinilukon "pakkolukituksen" osalta.

Ja kickdown:han vaihtaa pienemmälle pykälälle, joten en tajua miten kick down voisi kytkeä turbiinilukon päälle isolla vaihteella....

Ei siihen hydraulisesti ohjattuun saa pakkolukitusta, siinä kun ei ole vastaavaa turbiinilukkoa kuin sähköohjatussa. Ihan mekaaninen toteutus, nelosella on aina lukitus. Kickdown -vaijerilla saa vaihtoajankohtia ja -terävyyttä muutettua (tämäkin menee toisin kuin jenkkiaskeissa, puhuvatkin vaijerista eri nimityksellä), ja tuo mistä mainitsin löytyvän 4HP14/18 askeissa missä kuvernöörin ohittamalla saa "pakkopykälät" käyttöön, oletan että 4HP22 askistakin löytyy mutta niiden sijainnista ei ole itsellä tietoa. Jos olisi paremmat kuvat, tai jopa irtoaski pihassa, niin sitten voisi tuonkin varmistaa...

Varmasti hämää tuon 4HP22 askin kanssa sekin, että siitä on niin erilaista vaihtoehtoa olemassa, hydraulinen ja sähköohjattu poikkeaa moneltakin osalta toisistaan, sähkötön versio on ainakin Classic Rangessa ja ykkös-Discossa, sähköohjattuna kakkos-Discossa ja P38 Rangessa (joissa tuli verrattua käytöstä, Rangen bensakasin kanssa käytös ihan erilainen ja mukavampi kuin TD5-Discossa, lukonkin osalta). Osa mekaniikasta on samaa, osa poikkeaa paljonkin...

[pahtis]

ittellä -88 range just tuolla zf automaatilla, kaveri tuossa toissa kesänä ihmetteli että miksi mulla hyytyy vekotin että jaksaa se pitäis kaivattaa, sitten sääjettiin juuriki tuota kick down vaijeria, enkä muista kumpaan suuntaan mutta alkoi kiertämää eikä hyytyny vaikka kaivatti pohjia myöten jänkään, eli vissiinkin ennen säätöä se mulla vaihtoi liian aikaisin vaihteita mutta pakko 1 hyytyi myös että en tiiä, ja meinas sammua pykälä päällä. Mutta se tuli vaijerinsäädöllä kuntoon ja pelittää hyvin.

Perävälitykset vain suoraan vaihtoon ja kannattaa satsata ja tilata ne 4.7 HD mallin etu ja takavälitykset, 35x13,50R15 mudzilloilla oli sopivat, tietenkin ois saanu olla enemmän välityksiä jänkä hiippailussa koska automaatin öljynlämmöt nousi vaikka oli lisäsyyläri vakion lisäksi, max 116asteessa kävi ja sitten tovin jäähyttely parkit ja matka jatkui.

Itselläni oli halvimmat 4.7 välitykset(britpart) maksoi kolmisen vuotta sitten 90€ kappale mutta tais olla jotain valuvikoja vaikka kuinka shimmailtiin kosketukset niin yhestä kohasta puri kiinni, ja tietty ei kestäny kunnon polkemista minun käytössä.

Ja nuilla 4,7 välityksillä 35" renkailla turbiinilukko meni päälle 69-73km/h vauhissa, ja vakio välityksillä piti saaha lähemmäs vaiko reipas 90km/h ja joustavan ja pehmeän alustan kanssa on melko mielenkiintoista ajella tommoista vauhtia 4-tiellä.

[Kaitsu67]

Menee vähän off topic jo, mutta tohon edelliseen....

Noihin käy myös Serieksen perät, omaan 300 TDi Discoon vaihdoin about 10 vuotta sitten Serieksen 4,7 välitykselliset perät, toiseen (taakse) tuli Detroit locker 100% palalukko ja eteen vaihdoin sen planeettapyörästön vanhasta perästä, koska tossa 300 TDi Discossa on jo molemmissa päissä 24 spline vetarit kun serieksessä ja alkupään 200 TDi ykkösDiscoissa ja Classiceissa on 10 spline vetarit.

Toki voihan sen pinionin ja crown wheelinkin vaihtaa, mutta joutuu sitten pinionin korkeutta tosiaan shimmailemaan, että vähän enemmän puuhaa.

Ja nyt siis kyseessä se Serieksen Rover perä, joka käy suoraan kyllä ykköDiscon ja Classic Rangen Rover -akseliin.

(pitkissä 3-sarjan Serieksissä taka-akseli kun on jo Salisbury)

EDIT: mulla saattas olla tollaset Serieksen orggis Crown Wheel/Pinion parit irrallaan, jotka voisin ehkä myydä.....(ei siis koko murikka, eikä Britpart))