Suomen nopein katuvette?

Millaisia hevosvoimia tai varttimailituloksia on saatu corveteilla suomessa?
Puhun nyt katukelvollisista vehkeistä joita ei ole rakennettu vain varttimailia ajatellen...
esim mikä on nopein/tehokkain C4:n tai C3:n tai jopa C5:n?



Note! This message was posted anonymously!

[4Eyes]

http://www.nettiauto.com/viewCar.php?id_car=33599

Ainakin on nopeempi kun miun kutitettu 84:n nelisilmä.



Beer builds better bodies

[Riku]

Tämä lienee (?) nopein rekisterissä oleva: http://www.hot.ee/allhell/, tosin se on tehty täysin varttimailin repäisyyn. Tämä on ehkä lähempänä katuautoa: http://www.rmotorsport.com/2003/?sx=corvette. Mielenkiinnolla odottelen tuon tuplaturbon rykäisyjä 1/4 maililla. Lukemat tosin ovat hyviä jo vaparinakin kuten sivulta näkee...

---------------------------
http://www.finnshark.com

[groovyjay]

Kylla se taitaa olla toi Sakun TT isolohko.

http://www.vettefinders.com/79registry/

Joo...tota Helmannin vetteä ei lasketa... jotain rajaa sentään pitää olla.

Eli muutama C3:n on ainakin 11sek puolella... ja tuplaturbo mahdollisesti 10 (jos pitoa ja kestävyyttä löytyy)

Onko nopeita C4:a?


Note! This message was posted anonymously!

[G280E]

Meilläpä oli tääl kemissä kiihärit tos muutama vuos sit joita olin katselemassa lentokentällä,siellä farmari taunus ja kupla volkkari pesi corvetten ihan 16-0...

-Ei tätä sotaa näin voiteta.pojat..mennäänpäs tuon suon yli että heilahtaa!

joo ja mä oon ajanu aika monen kuplan ja taunuksen ohi

Note! This message was posted anonymously!

Olin itekki Kemissä paikalla ja se taunus oli Ruotsalainen ja Chevyn isolohkolla,ja rakennettu täysin varttimailin rykäisyihin! nythän oli kyse Suomivehkeistä.Miksi nuuskahuulet piti sotkea tähän.On se kumma kun itellä ei ole Vetteä (vaikuttaa siltä) niin sitä pitää yrittää kaikenlaista. Tämä se on sitä piilokateutta. No niin antaa tulla haiseva vastalause,voit olla varma että en vastaa. Eikä kisassa ollut muistaakseni yhtään Vetteä. Kyllähän mikä tahansa peltipurkki kiihtyy kun siihen tungetaan isolohko ja kaikki muukin mitä varttimaililla tarvitaan. Timppa.

Note! This message was posted anonymously!

No pitäähän Suomessa olla jokunen nopsa C4:n... onhan ainakin pari sentrifugi ahdettua ja muutenkin viritettyä...
Tämä nyt on "vähän" oman rummun paukuttamista, mutta voiko olla niin että oma 11.8 sek varttiaika on paras mitä suomessa on pystytty ajamaan C4:lla?

noi hyvinkään ajat on pyöriny parhaimmillaan matalissa 12sek ajoissa...
Onko saanut vette sarjassa ajaa katuslikseillä?
Käyköhän ens keväänä niin että ruisku-pikkulohkolla pestään koko kööri?

-J-

Note! This message was posted anonymously!

Tämä ei kuulu tälle palstalle, mutta VM:ssä oli mielenkiintoinen testi. F-ryhmän ralliautot. Starlet pesi koko joukon. 0-100 5.7 s , 0-400m 14.0/161. Aika mukavasti se lähtee ja jättää muut taakseen. Kone on noin 1600 cc ja tehoja noin 190 hv ja painaa n. 1000 kg. Varmaankin hauska peli. Kyllä sais itekki Vettellä kepittää tosissaan että pysyis messissä. Ex Tojotamies. PS. Tojotan vaihdelaatikko se se on viimesen päälle hyvä kepitettävä, napakka ja täsmällinen.

Note! This message was posted anonymously!

Herää nyt. Kuka kehtais istua edes tojotas! Starlet ei rakeenteeltaa ole erityisen vankka.

Note! This message was posted anonymously!

Ainakin ennen on saanut Hyvinkäällä ajaa katuslikseillä .

Note! This message was posted anonymously!

quote:
Ainakin ennen on saanut Hyvinkäällä ajaa katuslikseillä .

Ainakin 2002 kisoissa joku ajoi katuslikseillä...tänä kesänä en huomannut yhdenkään niitä hyvinkäällä käyttävän... luulin/ajattelin että josko se olisi yhteinen sopimus jolla kaikki saadaan samalle viivalle...

-J-

Note! This message was posted anonymously!

[Vesa]

Ensi kesänä minä kyllä aion käytää hyvinkäällä

[Saku]

quote:
Eli muutama C3:n on ainakin 11sek puolella... ja tuplaturbo mahdollisesti 10 (jos pitoa ja kestävyyttä löytyy)

Eli tuo oma kulki 11.0 toisella yrityksellä. Eka oli 13s harj lähtö kun vehje oli juuri saatu nippuun ja ekat metrit ajettiin varikolla. Tokalla 11.0. Katusäädöt; suuttimet, ennakko ym. 10s puolelle olisi tod näk päästy jo silloin -99, mutta ilman essonbaaria 11.0 on kyllä paras.

TT koneessa on varmasti potentiaalia, mutta saa nähdä milloin sitä päästään hyödyntämään. Vaikuttaisi ettei vielä ensi kesänä mennä kovaa, syynä rahasumma, joka menee kampiakselin ja pyörännavan välisiin osiin. Voitte syyttää siitä suoraan valtiota, omistaja/rakentaja/rahoittaja kun on suorittamassa asevelvollisuuttaan kevääseen saakka

Katuslickseistä: ilman niitä <12s kaluston paremmuus ei käy ilmi ajasta. Menee pelkäksi loppunopeuskisaksi. Allekirjoittaneen paras lentokentällä katurenkailla 12.0. Ajasta 1s pois renkaiden ja radan vaihdoksella, loppunopeuden pysyessä koko ajan 194-198 välillä.

Starletista: 1000kg/190hv tekee 5,3kg/hv ja sillä vehje kuin vehje kulkee 161 tason loppunopeuksia. Noilla lopuilla, onnistuneella lähdöllä aika on hyvin tarkkaan tuo 14,0. Tuolla teho/painolla ei juuri pito-ongelmaa ole, eikä alustalla ole niin merkitystä. Eli vessa kuin vessa, reilu 5kg/hv kulkee juuri noin kovaa. Starleteista puheenollen, eikös Soinin vehje ole paljon mielenkiintoisempi kuin laiskanpulskea äffäläinen, 1300cc ja about 2,5s 0-100km/h (9,97s vartilla). Kilvissä, jollei ihan viime aikoina ole poistanut.

[Vesa]

Saku, mitä voimatasoa suunnittelet otettavaksi kadulle 700hp/1000nm? Mitä kohtia ja millä lailla karkeasti ottaen suunnittelet kampiakselin ja pyörännavan välillä vahvistaa?

[Saku]

quote:
Saku, mitä voimatasoa suunnittelet otettavaksi kadulle 700hp/1000nm? Mitä kohtia ja millä lailla karkeasti ottaen suunnittelet kampiakselin ja pyörännavan välillä vahvistaa?

Jotakin tuollaista, pitää kokeilla kun pääsee ajelemaan kunnolla. Tuohon vaikuttaa moni muukin asia, esim ahtopaineen ohjaus ja turbiini. Tarkoitus olisi ettei vehje luistele holtittomasti tai ainakaan tarpeettomasti. Jos ahtopaine nostetaan kerralla 3000rpm kohdalla, pito irtoaa helposti. Jos taas painetta nostetaan kierrosluvun mukaan, voi suurtakin huipputehoa hyödyntää. Luistaessaan turbiini lisää vääntömomenttia, äreä on siitä ongelmallinen. Pito irtoaa helposti keskikierroksilla ja siitä huolimatta teho on alhainen (teho/painosuhde kertoo kiihtyvyyden, ei vääntö). Vääntö rikkoo vetolaitteet ja irroittaa pidon, mutta on pakollinen paha jotta tehoa tulee. Mitä enemmän on kierroksia, sen vähemmän tarvitaan vääntöä.

Vetolaitteiden vaatimuslista on: ei luista, varmat ja nopeat vaihdot, vaihdot kaasua löysäämättä, sopii radalle ja vartille, kokonaisvälitykset matka-ajoon järkevät, kestää koneen väännöt, mahd kevyt ja vähän tehoa hukkaava.

Turbiini on lähtemässä lähinnä sen takia että en pidä sen luistosta ja väännön lisäyksestä, enkä kyllä hitausmomentista ja tehonhukastakaan. Koneen voimaan ja takarenkaiden pitoon ei saa mitään tuntumaa. Esim 1000-2500rpm säätö on hankalaa kun koneelle ei saa kuormaa. Levykytkin tilalle. Askiksi kävisi 5spd kova aski, mutta noilla väännöillä hinta menee about 10ke luokkaan, eikä sekään sovellu kuin kiihdytyskisaan. TH 350-700 sekä uudemmat 4spd ovat ehdolla askiksi. Miksei myös lenco yhdellä kepillä rakennettuna. Kestävät, eivätkä maksa mahdottomia (jos nyt 20-50tmk aski&kytkin ei pidä pahana .

Kardaani ei ole ongelma. Takana säilyy ehdottomasti erillisjousitus. Toistaiseksi löytyy C3 ja C4 hilut, jotka voisi ensin tuhota kokeeksi. Jatkossa joutunee tekemään esim 9" tasauspyörästön avulla parannetun version. Vetari pitää vapauttaa pyöräntuennan tehtävistään jo ihan turvallisuudenkin takia. Pyörännavan kestävyys on epäselvä, ehjä kait kestää jotain. Nykyiselläänkin kardaanissa on 2 lenkkiä, tasauspyörästön sijainti muutettu ja asennettu kiinteästi runkoon.

Välitys säilynee 2.8-3.3 tienoilla, lisäksi tosiaan ylivaihde kelpaisi. Vetolaitepuoli suunnitellaan ja toteutetaan omin voimin, eikä kyllä jenkkilän päässäkään ole valmiita ratkaisuja. Tai löytyyhän niitä jos vie sikäläiseen viripajaan auton, 50ke shekin ja esiintyy artikkelissa kohdassa owner, muiden tyyppien miehittäessä arvostetummat paikat ... taida kyllä Kamis & co tätä forumia lukea

Kovin tarkkoja suunnitelmia ei ole tehty, katsotaan miten hommassa käy. Talven mittaan on muitakin projekteja; M5 TT on kesken ja taidetaan hauskuuttaa yleisöä myös V12 + 6spd euroautolla.

Olisitko valmis virittämään minunkin Vetteni, Saku, luonnollisesti korvausta vastaan? Olen kaivannut ammattitaitoa ja kokemusta asian tiimoilta. Itsekkin osaan tehdä kyllä jotain, mutta en haluaisi sijoittaa rahaa enää turhiin tai yhteensopimattomiin komponentteihin.

Nim. kokemusta kaipaen

Note! This message was posted anonymously!

Terve Saku,

Olen mielenkiinnolla (ja kauhulla ) seurannut projektisi valmistumista netitse...
Kokoonpanosta ja osista olisi kysymyksiä...

Ensiksi....
Missä/kuka on valmistanut single planen päällä olevan "mutkan"?
...varmaan arvaatkin miksi tätä kysyn...

quote:

Jotakin tuollaista, pitää kokeilla kun pääsee ajelemaan kunnolla. Tuohon vaikuttaa moni muukin asia, esim ahtopaineen ohjaus ja turbiini. Tarkoitus olisi ettei vehje luistele holtittomasti tai ainakaan tarpeettomasti. Jos ahtopaine nostetaan kerralla 3000rpm kohdalla, pito irtoaa helposti. Jos taas painetta nostetaan kierrosluvun mukaan, voi suurtakin huipputehoa hyödyntää. Luistaessaan turbiini lisää vääntömomenttia, äreä on siitä ongelmallinen. Pito irtoaa helposti keskikierroksilla ja siitä huolimatta teho on alhainen (teho/painosuhde kertoo kiihtyvyyden, ei vääntö). Vääntö rikkoo vetolaitteet ja irroittaa pidon, mutta on pakollinen paha jotta tehoa tulee. Mitä enemmän on kierroksia, sen vähemmän tarvitaan vääntöä.

Moni pitää tätä turbomoottorin ominaisuutta toivottavana... mutta isolohko+turbo yhdistelmä
tuottaa vääntöä niin paljon että se asettaa kampuran takaisiin osiin sellaisen voiman että sopivia komponentteja on vaikea jossei mahdoton löytää..
Kuvaamasi voimantuotto saavutettaisiin helpommin keskipako-ahtimilla... mutta niissäkin on omat ongelmansa..

quote:
Vetolaitteiden vaatimuslista on: ei luista, varmat ja nopeat vaihdot, vaihdot kaasua löysäämättä, sopii radalle ja vartille, kokonaisvälitykset matka-ajoon järkevät, kestää koneen väännöt, mahd kevyt ja vähän tehoa hukkaava.

Turbiini on lähtemässä lähinnä sen takia että en pidä sen luistosta ja väännön lisäyksestä, enkä kyllä hitausmomentista ja tehonhukastakaan. Koneen voimaan ja takarenkaiden pitoon ei saa mitään tuntumaa. Esim 1000-2500rpm säätö on hankalaa kun koneelle ei saa kuormaa. Levykytkin tilalle. Askiksi kävisi 5spd kova aski, mutta noilla väännöillä hinta menee about 10ke luokkaan, eikä sekään sovellu kuin kiihdytyskisaan. TH 350-700 sekä uudemmat 4spd ovat ehdolla askiksi. Miksei myös lenco yhdellä kepillä rakennettuna. Kestävät, eivätkä maksa mahdottomia (jos nyt 20-50tmk aski&kytkin ei pidä pahana .

Manuaalivaihteistoa joka kestäisi 1000lbs/ft on vaikea löytää... ainakin liikutaan kestokyvyn äärirajoilla. (siis ns. normaali manuaali ei lenco yms.)
Mutta muutama vaihtoehto löytyy...
White Racinging Race ZF-6speed ja Tremec TKO 5 speed cryotettuna voisivat olla mahdollisia.
Näidenkin vahvistettujen vaihteistojen väännönkestokyky on pienempi kuin suunnittelemasi 1000lbs/ft mutta tuon väännön täysmääräinen käyttö katurenkailla tulee olemaan jokatapauksessa sanotaanko "haastavaa"

Olet varmaankin seurannut corvettefoorumin vastaavia rakentajia Montyä ja Merlin:ä?
...näyttäisi olevan tuo voimansiirron rakentaminen lähes yhtä haastavaa kuin itse moottorin..
4l80E +gearvendors overdrive näyttäisi olevan käytetty vaihtoehto...

-J-


Note! This message was posted anonymously!

[Saku]

quote:
Olisitko valmis virittämään minunkin Vetteni, Saku, luonnollisesti korvausta vastaan? Nim. kokemusta kaipaen

On tuo mahdollista, laita kotisivujen osoitteeseen meiliä niin katsotaan. Mielellään jotain uutta ja haastavaa, eikä työtuntimäärältään hirmuisen suuria.

quote:
Missä/kuka on valmistanut single planen päällä olevan "mutkan"?
...varmaan arvaatkin miksi tätä kysyn...

Norsunkärsän laipat itse, kaveri loput. Laita PM/email niin katsotaan. Useammasta SB TT vetestä on kuulunut huhuja, olisiko sellainen kyseessä? Sheetmetal -tyyppinen on suositelvampi ja oli omaankin tarkoitus tehdä, mutta hp/euro -suhde on huono. Valmiinhan, joka näkyy kaikissa jenkkilän TT koneissa olevan, saa Hoganilta johonkin 3-4ke hintaan.

quote:
Moni pitää tätä turbomoottorin ominaisuutta toivottavana... mutta isolohko+turbo yhdistelmä
tuottaa vääntöä niin paljon että se asettaa kampuran takaisiin osiin sellaisen voiman että sopivia komponentteja on vaikea jossei mahdoton löytää..
Kuvaamasi voimantuotto saavutettaisiin helpommin keskipako-ahtimilla... mutta niissäkin on omat ongelmansa..

Toivottavaahan se onkin perheautossa, mutta jos voimaa on renkaan pitokykyyn nähden riittävästi niin ei kiitos vääntöpotkuille. Mitä 4 kautta on vastaavalla koneella ajettu kisaa niin näköjään *kaikki* vetolaitteiden osat voivat mennä rikki, oli ne mitä tahansa. Katurenkaat ym ovat toinen juttu ja niiden kanssa lähes vakio-osat kestävät tuurilla ihmeitä. Tällä hetkellä omassa ahtopaine nousee juuri kierrosten mukaan, mutta käyrä on ohjelmoitava. Mekaaniset ovat kiinteitä, sekä hyvässä että pahassa, eivätkä tehontuotoltaan pärjää turboille.

quote:
Manuaalivaihteistoa joka kestäisi 1000lbs/ft on vaikea löytää... ainakin liikutaan kestokyvyn äärirajoilla. (siis ns. normaali manuaali ei lenco yms.)
White Racinging Race ZF-6speed ja Tremec TKO 5 speed cryotettuna voisivat olla mahdollisia.
Näidenkin vahvistettujen vaihteistojen väännönkestokyky on pienempi kuin suunnittelemasi 1000lbs/ft mutta tuon väännön täysmääräinen käyttö katurenkailla tulee olemaan jokatapauksessa sanotaanko "haastavaa"

Mitä ensisijaisesti kadulle tarkoitettuja askeja on näkynyt niin 500lb/ft (690Nm) tasolle ovat jääneet, sen mukaan mitä valmistaja lupaa. Kiihdytyskäytössäkin kestänevät tuon yli ja kadulla vielä paremmin. Jos tuollaisen saisi halvalla niin voisi kokeilla, täyttä (5ke?) hintaa ei tee mieli maksaa kun askille ei kerran luvata enempää. Nuo ovat ymmärtääkseni synkronoituja katuaskeja, jolloin vaihdon nopeudessa ja varmuudessakin on toivomisen varaa ja kaasu pohjassa vaihdon saa melkeimpä unohtaa. Jericolta löytyy askeja, joille luvataan 1000 Nm/Hp kiihdytyskilpakäytössä ja joilla voi vaihtaa kaasu pohjassa ilman kytkintä. Eivät tosin sovellu alaspäin vaihtoon tai vaihdejarrutukseen, hinta pyörii jossain 5-12k USD.

Kun kerran askin tekee, niin saisi kestää huoletta koneen tehot ja olla muutenkin passeli. Muuten ajetaan lähes vakio-osilla, eikä poiketa lainkaan varttimaililla.

quote:
Olet varmaankin seurannut corvettefoorumin vastaavia rakentajia Montyä ja Merlin:ä?
4l80E +gearvendors overdrive näyttäisi olevan käytetty vaihtoehto...

Jep, Merlinin suorituskyvyn uhoamiselle ja järjettömälle rahankäytölle on saanut naureskella, Montyn homma on paremmin hanskassa. Molemmilla kuitenkin 1600kg vakiovette muutamilla bolt-on muutoksilla, siis moottoria lukuunottamatta. Lähde siitä sitten hakemaan kiihtyvyyttä eteen, taakse tai sivulle. Merlinin 5krpm huipputeho tarkoittaa tehoon ja suorituskykyyn nähden järjetöntä vääntöä. Kukin tavallaan, varmasti noilla saa elämyksiä aikaan ja sirkushupeja kansalle.

4L80E sisältyi noihin uudempiin 4v tomaatteihin, sisältää usein suorahampaisen planeetan. Od jäisi varmasti hankkimatta (4ke?, 20kg?, voimansiirtohäviöt?, hyöty kun aski on ylivaihteellinen?). Venttiilikoneistosta ehdottomasti automatiikka pois, ihan ajamisen ilon takia, lisäksi ohjelmoitava aivoboksi maksanee riittävästi. Ja sitten se turbiini, lukkoturbiini sinänsä ok, saa paineet ylös viivalla, eikä luista. Hinta, paino ja hitausmomentti tökkivät sittenkin vastaan. Mutta Montyltä hyvä ratkaisu omaan käyttöönsä.

Kun asiaa tuossa sivuttiin, niin kysyisin taas mielipiteitä/kokemuksia vakio m20/21 kestävyydestä, ja miksei peränkin kestävyydestä.
siis ainakin -67 L71 vette 427cid tuotti 435hp ja 460ft/lbs mutta onko tuo vakio laatikon yläraja?

Note! This message was posted anonymously!

quote:

Norsunkärsän laipat itse, kaveri loput. Laita PM/email niin katsotaan. Useammasta SB TT vetestä on kuulunut huhuja, olisiko sellainen kyseessä? Sheetmetal -tyyppinen on suositelvampi ja oli omaankin tarkoitus tehdä, mutta hp/euro -suhde on huono. Valmiinhan, joka näkyy kaikissa jenkkilän TT koneissa olevan, saa Hoganilta johonkin 3-4ke hintaan.

Laitoin e-mailia mutkasta...
Kone "olisi" tarkoitus pitää vapaastihengittävänä... en ole vielä edes harkinnut ahtamista koska ahtoprojektin laajuuden (aika ja $$$$) tietäen haluaisin jo ajella vetelläni 5 projektivuoden jälkeen..

Katso http://www.hotrodsolutions.net/EFI4.html
Tuolla aika haastavan näköinen isolohko efi imusarja turbo corvetteen
..Oletko muuten kysynyt Hoganin imusarjojen hintoja?

quote:
Toivottavaahan se onkin perheautossa, mutta jos voimaa on renkaan pitokykyyn nähden riittävästi niin ei kiitos vääntöpotkuille. Mitä 4 kautta on vastaavalla koneella ajettu kisaa niin näköjään *kaikki* vetolaitteiden osat voivat mennä rikki, oli ne mitä tahansa. Katurenkaat ym ovat toinen juttu ja niiden kanssa lähes vakio-osat kestävät tuurilla ihmeitä. Tällä hetkellä omassa ahtopaine nousee juuri kierrosten mukaan, mutta käyrä on ohjelmoitava. Mekaaniset ovat kiinteitä, sekä hyvässä että pahassa, eivätkä tehontuotoltaan pärjää turboille.

Tuosta oli kait jossain jenkkilehdessä testikin... huipputehoissa sentrifugi oli samalla viivalla...testin ahtopaine oli rajattu about 12psi eihän muuten testissä olisi ollut järkeä..
ja Roots ahdin selvästi heikoin... Turbo-moottori taas loisti keskikierroksien väännöllään.

quote:
Mitä ensisijaisesti kadulle tarkoitettuja askeja on näkynyt niin 500lb/ft (690Nm) tasolle ovat jääneet, sen mukaan mitä valmistaja lupaa. Kiihdytyskäytössäkin kestänevät tuon yli ja kadulla vielä paremmin. Jos tuollaisen saisi halvalla niin voisi kokeilla, täyttä (5ke?) hintaa ei tee mieli maksaa kun askille ei kerran luvata enempää. Nuo ovat ymmärtääkseni synkronoituja katuaskeja, jolloin vaihdon nopeudessa ja varmuudessakin on toivomisen varaa ja kaasu pohjassa vaihdon saa melkeimpä unohtaa. Jericolta löytyy askeja, joille luvataan 1000 Nm/Hp kiihdytyskilpakäytössä ja joilla voi vaihtaa kaasu pohjassa ilman kytkintä. Eivät tosin sovellu alaspäin vaihtoon tai vaihdejarrutukseen, hinta pyörii jossain 5-12k USD.

Kun kerran askin tekee, niin saisi kestää huoletta koneen tehot ja olla muutenkin passeli. Muuten ajetaan lähes vakio-osilla, eikä poiketa lainkaan varttimaililla.

Hmm... koska nuo mainitsemani vaihteistot ovat ns.kilpaosia ei niitä saa suoraan hyllystä... hintakin voi olla suolainen... Tuolle White Racing race ZF-6:lle luvataan kestävyys +800hp (niin...ei mainintaa väännönkestävyydestä)
Jos vakio ZF-6:lla ajellaan 9sek vartilla (niin myös Tremec:in TKO II:lla) niin vahvistettu voisi riittää hyvinkin autollesi...toki hyvä kytkin on tarpeen...esim.Mcleod street twin

vettefoorumin jburnet oli myymässä kyseistä kytkintä (ja muistaakseni zf-6 speediä)
omasta projektistaan... voipi olla yhä myynnissä...

quote:
Jep, Merlinin suorituskyvyn uhoamiselle ja järjettömälle rahankäytölle on saanut naureskella, Montyn homma on paremmin hanskassa. Molemmilla kuitenkin 1600kg vakiovette muutamilla bolt-on muutoksilla, siis moottoria lukuunottamatta. Lähde siitä sitten hakemaan kiihtyvyyttä eteen, taakse tai sivulle. Merlinin 5krpm huipputeho tarkoittaa tehoon ja suorituskykyyn nähden järjetöntä vääntöä. Kukin tavallaan, varmasti noilla saa elämyksiä aikaan ja sirkushupeja kansalle.

...eikös Merlinillä meinannut lähteä auto lapasesta kun jotain muuta häärätessään jalka lipesi kaasulle ja vehje samassa hetkessä suoritti kylki edellä kuminpolttonäytöksen jonka jälkeen auto pistettiin myyntiin? :-D

quote:
4L80E sisältyi noihin uudempiin 4v tomaatteihin, sisältää usein suorahampaisen planeetan. Od jäisi varmasti hankkimatta (4ke?, 20kg?, voimansiirtohäviöt?, hyöty kun aski on ylivaihteellinen?). Venttiilikoneistosta ehdottomasti automatiikka pois, ihan ajamisen ilon takia, lisäksi ohjelmoitava aivoboksi maksanee riittävästi. Ja sitten se turbiini, lukkoturbiini sinänsä ok, saa paineet ylös viivalla, eikä luista. Hinta, paino ja hitausmomentti tökkivät sittenkin vastaan. Mutta Montyltä hyvä ratkaisu omaan käyttöönsä.

Niin olikin.... tuota OD:tä liitettiin TH400:een eikä uudempaan 4L80E:hen...sorry.

Se vaan näyttää olevan niin että nuo tuplaturbo projektit toimivat ns.viimeisenä askeleena pois autoharrastuksesta... projektin valmistuttua siirrytään suoraan johonkin muuhun ja autoa tuskin ajetaan (Monty&Merlin)...

-J-


Note! This message was posted anonymously!

[Saku]

quote:
Tuolla aika haastavan näköinen isolohko efi imusarja turbo corvetteen
..Oletko muuten kysynyt Hoganin imusarjojen hintoja?

Jep, jenkkilässä on nykyisin EFI hiluista aika paljon tarjontaa. Hoganin tai jälleenmyyjien sivuilla on näkynyt hintoja, en ole ollut suoraan yhteydessä kun hinta on sitä luokkaa etten ainakaan minä maksa tuollaisia perusimusarjasta.

quote:
huipputehoissa sentrifugi oli samalla viivalla...ja Roots ahdin selvästi heikoin... Turbo-moottori taas loisti keskikierroksien väännöllään.

Kokoonpanojen vertailu on hankalaa, mutta keskipakoahdin on paras kyseeseen tuleva ahtamistapa ja paras keino hankkia sille käyttövoima on pakokaasuturbiini. Tämä siis huipputehon, teho/ahtopaine, kulutuksen ja kaikkien hyötysuhteiden perusteella, käytönnössä homma voi mennä selälleen monilla muilla alueilla. Esim automaatin, painavan kopan ja harvojen välitysten kanssa turbo voi olla sietämätön vaikka kuinka hyvä em. arvoilla mitattuna olisikin.

Keskikierrosten vääntö on ollut hyvä kun ahtopaine on pyritty pitämään samana. Kovasti perinteistä ettei lukijakunnalta mene yli hilseen. Kukaanhan ei käske sitä pitämään samana. Ahtimen herättyä sähköisellä hukkaportin ohjauksella voidaan ahtopainetta ja siten teho/vääntökäyriä muutella mielen mukaan, näin perheautoissa on tehty jo 20v ajan. Yksi pakokaasuturbiinin eduista.

quote:
Tuolle White Racing race ZF-6:lle luvataan kestävyys +800hp (niin...ei mainintaa väännönkestävyydestä) ...esim.Mcleod street twin ...vettefoorumin jburnet oli myymässä kyseistä kytkintä (ja muistaakseni zf-6 speediä)

Hammasratasvälityksessä lämpötila ja jäähdytys mitoitetaan tehon perusteella. Väännöllä varsinainen kestävyys. Samaa asiaahan ne ovat kun rpm tiedetään. Ko. kytkin ei kiinnosta mutta asia voisi vilkaista. Jos aski kestää ajaa toistuvasti 9s aikoja 1.3-1.4s 60ft lähdöillä niin uskallan sen kyllä laitella omaankin.

quote:
...jonka jälkeen auto pistettiin myyntiin? :-D

Se vaan näyttää olevan niin että nuo tuplaturbo projektit toimivat ns.viimeisenä askeleena pois autoharrastuksesta...

Jotain tuohon suuntaan, selkeää ja järkevää syytä myyntiin en ole kuullut, vaikuttaa lähinnä uupumiselta suuria työ- ja raharesursseja vaativaan projektiin. Monty oli vielä joku aika sitten kovasti harrastamassa autoaan, onko nykyisin puuhaamassa muuta? Harmi ettei noita ole tehty valmiiksi ja mitattu arvoja, Montyn 1.2khp tehoa lukuunottamatta.

Itsellä hommat kyllä jatkuvat, jos jossain vaiheessa saa opiskelijastatuksen vaihdettua hyvin palkattuun työhön niin saa ostettua vähän parempia osia. Viime kevät ja alkukesä meni kyllä ajallisesti ja taloudellisesti niin rajoilla ettei työmäärältään noin suuri projekti vähään aikaan kiinnosta, 1kk aikana ehti palkkatöihin 4h, 16h/vrk tallilla. Ja pitäähän sitä kokeilla viekö mies autoa vai toisinpäin.

quote:

Jep, jenkkilässä on nykyisin EFI hiluista aika paljon tarjontaa. Hoganin tai jälleenmyyjien sivuilla on näkynyt hintoja, en ole ollut suoraan yhteydessä kun hinta on sitä luokkaa etten ainakaan minä maksa tuollaisia perusimusarjasta.

Aika suuri osa markkinoista on vain keskittynyt uuden LS1 osiin... vanhemmat perusmoottorit sbc ja bbc ovat jäämässä varjoon...ainakin noiden EFI osien kanssa, mutta ainahan ne voi soveltaa myös vanhempiinkin.

quote:
Keskikierrosten vääntö on ollut hyvä kun ahtopaine on pyritty pitämään samana. Kovasti perinteistä ettei lukijakunnalta mene yli hilseen. Kukaanhan ei käske sitä pitämään samana. Ahtimen herättyä sähköisellä hukkaportin ohjauksella voidaan ahtopainetta ja siten teho/vääntökäyriä muutella mielen mukaan, näin perheautoissa on tehty jo 20v ajan. Yksi pakokaasuturbiinin eduista.

Turbo on ahtamisessa kiistatta paras...siitä ei liene epäilystä, mutta kyse onkin siitä mitä haluaa ahtamisella saavuttaa. Silloin voi tulla kyseeseen muitakin mahdollisuuksia.

quote:
Hammasratasvälityksessä lämpötila ja jäähdytys mitoitetaan tehon perusteella. Väännöllä varsinainen kestävyys. Samaa asiaahan ne ovat kun rpm tiedetään. Ko. kytkin ei kiinnosta mutta asia voisi vilkaista. Jos aski kestää ajaa toistuvasti 9s aikoja 1.3-1.4s 60ft lähdöillä niin uskallan sen kyllä laitella omaankin.

Sanovat street twin:in olevan vakion tuntuinen ja toimivan noissa 1000hp kokoonpanoissa...
Varmaan löytyy myös muita....mutta esim oma Spec Stage 3(650hp) kytkin on aika ferrari tyylinen on/off laite eli ei kaikkein helpoimpia liikkeelle lähdettäviä... tosin luistoa ei havaittu 4000rpm sidestepin ja sliksien kanssakaan.

quote:
Jotain tuohon suuntaan, selkeää ja järkevää syytä myyntiin en ole kuullut, vaikuttaa lähinnä uupumiselta suuria työ- ja raharesursseja vaativaan projektiin. Monty oli vielä joku aika sitten kovasti harrastamassa autoaan, onko nykyisin puuhaamassa muuta? Harmi ettei noita ole tehty valmiiksi ja mitattu arvoja, Montyn 1.2khp tehoa lukuunottamatta.

Monty harrastelee nykyään veneiden parissa... tai ainakin postitukset ovat asian tiimoilta.
Merlinillä taisi mennä hernemaissipaprika väärään paikkaan foorumissa kiisteltyään.

quote:
Itsellä hommat kyllä jatkuvat, jos jossain vaiheessa saa opiskelijastatuksen vaihdettua hyvin palkattuun työhön niin saa ostettua vähän parempia osia. Viime kevät ja alkukesä meni kyllä ajallisesti ja taloudellisesti niin rajoilla ettei työmäärältään noin suuri projekti vähään aikaan kiinnosta, 1kk aikana ehti palkkatöihin 4h, 16h/vrk tallilla. Ja pitäähän sitä kokeilla viekö mies autoa vai toisinpäin.

Vähän eri "opiskelijaprojektit" sulla...huoh... ostin tosin oman vettenikin opiskelijana Amerikasta joten paha sanoa mitään...
Tuosta ajankäytöstä olen samaa mieltä...itsellä viimevuoden "talviprojekti" karkasi käsistä ja on vieläkin kesken...tein ZF6-speed ja Z51 swapin omaan -85:een jossa oli tosin jo aiemmin rakennettu 420 cid sbc.
Kaikki tarvikkeet ostettiin jortsuntakaa...zf ja jousiston osat e-baystä käytettynä jolloin kustannukset eivät karanneet aivan käsistä.

-J-



Note! This message was posted anonymously!

[Saku]

quote:
Sanovat street twin:in olevan vakion tuntuinen ja toimivan noissa 1000hp kokoonpanoissa...

Tuplalevyillä on mahdollista saada kovasti vääntöä kestävä kytkin. Valmis ratkaisu ei periaatteesta oikein kiinnosta, lisäksi hitausmomentin pienentäminen kytkimen ja vauhtipyörän (+starttikehän) halkaisijan avulla kiinnostaisi. Starttikehää saisi pienentää ihan senkin takia että se on alimpia paikkoja mikäli öljypohjan siirtää pois edestä. Ymmärtääkseni jenkkikytkimet ovat jotain 10-11" kokoisia.

quote:
Vähän eri "opiskelijaprojektit" sulla...huoh... ostin tosin oman vettenikin opiskelijana Amerikasta joten paha sanoa mitään...
Tuosta ajankäytöstä olen samaa mieltä...itsellä viimevuoden "talviprojekti" karkasi käsistä ja on vieläkin kesken...tein ZF6-speed ja Z51 swapin omaan -85:een jossa oli tosin jo aiemmin rakennettu 420 cid sbc.

Voihan niitä huonoistakin lähtökohdista tehdä, projekti kestääkin sitten vuosia. Jotain Z51 takaosaa olisi löytynyt allekirjoittaneeltakin, etuosat ..öö.. ovat muussa käytössä.