remmi ahtimesta

Tässä on päässä pyörinyt ajatus asentaa läjän 2,4 riisseli koneeseen
remmiahdin.
Oisko kellään kokemusta/tietoa tämmösestä?
Ja jos toimii niin eikös sitä alavääntöä tulisi ahtimella mukavasti
metsä käyttöön.

Note! This message was posted anonymously!

[tommitt]

kyllä ainakin ala vääntöä ainakin bensa koneeseen tulee remmiahtimella en tiedä sitten miten diiselissä varmaan samalla lailla...
jos sitä edes voi laittaa diiseliin....
remmiahtimet maksaa ainakin paljon enemmän kuin pakokaasu turbo

itse olen sitä mieltä että laita vaan tavallinen turbo...

[kivinen]

Minähän en mistään mitään tiedä, mutta jos hyötysuhdetta ajatellaan, niin karkeasti ajatellen tuollanen remeliahdin syö äkkiä 20% tehosta kun pakokaasuahdin haukkaa vain n. 5%. Rosentit on kaljapäissään ravistettu hihasta.

Oikein mitoitettu remeliahdin on sikäli hyvä laite, että se ei muodosta niin paljoa kuumaa kuin taas pakokaasun lämmittämä turbo. Viileämpi ilma kuitenkin sisältää enemmän happea, jne, diibadaaba.

Toinen hyvä puoli on se, että turboviiveen kanssa ei tarvitse ihmetellä. Ilmanviilennykseen käytetään noita cuulereita, joita on sitten näkynyt myös joidenkin hifistien remmiahtimien kanssa. Kas kun ilmahan lämpiää myös siitä kun sitä puristetaan kasaan.

Remeliahtamisessa tuota ahtamista voidaan säädellä hihnapyörien kokoa muuttamalla. Tietenkin yläpään ahtopainetta voidaan ohjata myös hukkaportilla ns. harakoille, jos painetta tulee kovilla kierroksilla liikaa.

Toisaalta, samaan hintaan kuin remeliahdin, voidaan hankkia jo aika hyvä pakokaasuahdin. Niitä kun on olemassa sellaisia, jotka pyörii hereämmin kuin nämä tavalliset.(Mikähän kuulalaakeriturbo se nyt oli?) Tiettävästi Lj:hinkin on saatu aikaseksi jonkinlainen alavääntö pienempipesäisellä turbolla. Metsäajossahan niillä pienillä kierroksilla on monasti enemmän käyttöä kuin täyskaasulla.

Olipa jotkut hurjat ratkaisseet Hj:n turbomoottorissa ala- ja ylävääntöongelmat kahdella turbolla, joista jälkimmäinen oli alavääntöä varten oleva pienellä pakopesällä varustettu, jne diibadaaba.



www.alanmiehet.com #1

[SoSo]

Pistä rotrex "ahdin" niin saat yhdistetty molemman hyvät puolet jenkeistä saa kohtuu hintaan.
Tosin noilla "hurjilla" ne eivät ole kestäneet pitkään laakerointi on vähän heikko tai ainakin oli parivuotta sitten ehkä nyttemin sitä on kehitetty...

[Latekki]

kyllhän remmin voi kieseliin törkätä.ei tee tiukkaakaan... voima pitää vaan ottaa muualta kun pakokaasuista. -YLI KILON ALKAA ILO-

[Repro]

eikös remmiahtimet alunperin ollu dieselin huuhtelupumppuja...muinoin...

WIRMA
Montenegros#10

[Repro]

quote:Remeliahtamisessa tuota ahtamista voidaan säädellä hihnapyörien kokoa muuttamalla. Tietenkin yläpään ahtopainetta voidaan ohjata myös hukkaportilla ns. harakoille, jos painetta tulee kovilla kierroksilla liikaa.
www.alanmiehet.com #1

Miekää mistää mittää tiiä,mut ei se remmiahdin saa liiankaan lujaa pyöriä tai lentää kappaleita pihalle.

WIRMA
Montenegros#10

[psychobilly]

quote:
eikös remmiahtimet alunperin ollu dieselin huuhtelupumppuja...muinoin...

WIRMA
Montenegros#10

juup sellasiahan ne ja nuissa kakstahti siiseleissä tavataan aina ei muuten toimi

kaasupohjassa kiertelemättä niin että kuljettajasta tulee matkustaja

ei se kaadu vähän kallistelee vaan

[JF]

quote: Oikein mitoitettu remeliahdin on sikäli hyvä laite, että se ei muodosta niin paljoa kuumaa kuin taas pakokaasun lämmittämä turbo. Viileämpi ilma kuitenkin sisältää enemmän happea, jne, diibadaaba.

Taisi tulla otettua yksi kalja liikaa?

Ei turboahtimessakaan ilma lämpiä käytännössä yhtään minkään muun kuin kompressorisiiven pyörimisen takia. Jos pakokaasun lämpö pääsisi kompressoripuolelle asti, miten kävisi voitelulle ja akselin laakeroinnille siinä välissä? Lisäksi keskimääräinen ilmamolekyyli viettää niin häviävän pienen ajan siellä ahtimen sisällä, ettei se juurikaan ehtisi lämmitä vaikka kotelo olisikin kuuma.

Vielä kiertääkseni veistä haavassa, ovat nuo mekaaniset ahtimet aika huonoja hyötysuhteeltaan mitä tulee ilman kokoonpuristamiseen, eli kuumaa puhaltavat nekin. Jos olet kompressoriautoa (esim. BJ45) ikinä tarkastellut, siellä on sellainen jumalaton jäähdytin ahtimelta lähtevälle ilmalle, osin veden poistoon mutta pääasiassa ettei kiviporari polttaisi vehkeitään, näppejään tms (toisaalta siinä käytössä paineet ovatkin n. kymmenkertaisia autoihin verrattuna). Lysholm-tyyppinen ahdin (eli "ruuvi") on kyllä varsin hyvä hyötysuhteeltaan, mutta vain täydellä kuormituksella, eli se vie paljon energiaa silloinkin kun moottori toimii osakuormalla, eli hyötysuhde tippuu silloin hyvin pieneksi.

Rotrexia saa muuten Tanskasta, jossa sitä valmistetaan. Tai Suomesta, google google. Tämä on ainoita vehkeitä joita voisin dieselin kylkeen kokeilla, etenkin jos saavat sen kaksiportaisen vaihteiston toteutettua (http://www.antonov-transmission.com/).

Palstallahan kirjoittelee aika ajoin eräs henkilö joka kai Venäjällekin asti uskaltautui itse rakennetulla mekaanisesti ahdetulla dieselillä, kenties hänellä on kokemuksia jaettavana?

quote:
eikös remmiahtimet alunperin ollu dieselin huuhtelupumppuja...muinoin...

Mekaanista-ahdinta käytetään hyvin yleisesti kaksitahtidieselin huuhtelupumppuna (DetroitDiesel), Detroitin huuhtelupumput ovat aina mekaanisella käytöllä (tai ne laitteet ja materiaalit mitä minä olen nähnyt).

j.h



Note! This message was posted anonymously!

[kivinen]

quote:

Taisi tulla otettua yksi kalja liikaa?

Ei turboahtimessakaan ilma lämpiä käytännössä yhtään minkään muun kuin kompressorisiiven pyörimisen takia. Jos pakokaasun lämpö pääsisi kompressoripuolelle asti, miten kävisi voitelulle ja akselin laakeroinnille siinä välissä? Lisäksi keskimääräinen ilmamolekyyli viettää niin häviävän pienen ajan siellä ahtimen sisällä, ettei se juurikaan ehtisi lämmitä vaikka kotelo olisikin kuuma.

Vielä kiertääkseni veistä haavassa, ovat nuo mekaaniset ahtimet aika huonoja hyötysuhteeltaan mitä tulee ilman kokoonpuristamiseen, eli kuumaa puhaltavat nekin. Jos olet kompressoriautoa (esim. BJ45) ikinä tarkastellut, siellä on sellainen jumalaton jäähdytin ahtimelta lähtevälle ilmalle, osin veden poistoon mutta pääasiassa ettei kiviporari polttaisi vehkeitään, näppejään tms (toisaalta siinä käytössä paineet ovatkin n. kymmenkertaisia autoihin verrattuna). Lysholm-tyyppinen ahdin (eli "ruuvi") on kyllä varsin hyvä hyötysuhteeltaan, mutta vain täydellä kuormituksella, eli se vie paljon energiaa silloinkin kun moottori toimii osakuormalla, eli hyötysuhde tippuu silloin hyvin pieneksi.

Joo, ei jäänyt vain yhteen ne ylimääräiset. Mutta jos sää alat puhumaan jostakin perkaleen kompura-autoista, niin voinhan mäkin puhua sitten sähkölämmittimestä.

Minkähän takia sähkölämmittimessä ne vastukset, jotka hohkaa pikkasen vajaa punasena lämmittää ilmaa. Mutta kuuma turbon kuori ei kuitenkaan sitä tee? Jos ajattelet, että pakokaasun lämpötila on jossakin 600 asteen tienoilla, niin kuinkahan viileä se kompurapuoli silloin on?

"Lasketaanko lujuuksia sulle vaikka samantien?"

www.alanmiehet.com #1

[-sami-]

quote:

Joo, ei jäänyt vain yhteen ne ylimääräiset. Mutta jos sää alat puhumaan jostakin perkaleen kompura-autoista, niin voinhan mäkin puhua sitten sähkölämmittimestä.

Minkähän takia sähkölämmittimessä ne vastukset, jotka hohkaa pikkasen vajaa punasena lämmittää ilmaa. Mutta kuuma turbon kuori ei kuitenkaan sitä tee? Jos ajattelet, että pakokaasun lämpötila on jossakin 600 asteen tienoilla, niin kuinkahan viileä se kompurapuoli silloin on?

"Lasketaanko lujuuksia sulle vaikka samantien?"

www.alanmiehet.com #1

Ilmeisesti ei Kivinenkään usko ilmankokoonpuristumisesta johtuvaan turbon lämpeemiseen?

Tästä kertaalleen jo puhuttiin jossain turbo topicissa, mutta olen edelleen sitä mieltä että turbo ei todellakaan kuumene sen takia vaan lämpöjohtumisen (ja ehkä (huom. ehkä)ilman kavitoinnista tai mistä lie). Kuitenkin pakokaasuahtimen kuumentuminen johtuu siis pääosin johtumisesta.

Peruteena on Fysiikan perus tietämys (mm. ideaalikaasulait ja perusosaaminen wan der waalin yhtälöistä) sekä, se että olen selvinnyt painekammiosta (n.6,2bar) ilman minkäänlaisia palovammoja ja että olen täyttänyt painesäiliöitä 330bar asti ilman että metallia olisi sulanut.

IMHO

-sami-

No nyt taas ahtimista sen verran että:

- Kivisen mainitsemat kuulalaakeriahtimet voi nakata olan yli lampeen, toimii enimmäkseen hyvänä verkonpainona. Garretin GT sarjalaisia on mittailtu paljon ja ollaan huomattu että laakerivälykset/akselin halkaisia ym. ei mene edes uutena toleranssi alueen sisäpuolelle,tämä on myös suurin syy siihen että ahtimien siivet kuluvat epätavallisesti, akselit menevät poikki, ymymym. "Kuulostaa" toisin sanoen hyvältä mutta totuus on kaukana, Mikäli haluaa nolata itsensä ja kyseenalaistaa tämän asian soittaa Porin proturboon, siellä selitetään asia pohjamutia myöten.

- riippuen remmiahtimesta ( luulen että kyse on eaton 45 tai isompi eaton) ahtimen pyörintä nopeus saa olla rotrax ahtimessa max 14 000rpm, Muuten menee ylikierroksille ja tehot alkavat laskemaan( alkaa ns.kavitoimaan).

Remmiahdin(Eaton):
+ Herää heti tyhjäkäynniltä
+ helppo asentaa
+ Toimii metsäkäytössä paremmin( antaa laakeamman teho/vääntö alueen)
- imuilma lämpiää samalla tavoin kun pakokaasuahtimessa mutta lievemmin

Pakokaasu ahdin:
+ Todella helppo asentaa
+ Hyvä hyöty suhde, pieni teho hävikki
- Ahdin ei kestä nopeita lämpötila vaihdoksia( ahdin todellakin lämmittää sitä imuilmaa, tämä johtuu lämmön siirtymisesta haluat uskoa sitä tai et JF. ahtimen lämpötila on kuitenkin lähempänä 500-1000astetta kun saa kunnolla sikaa. On meikäläisellä meinaan mennyt ohi sitten se asia että jos metallia kuumentaa toisesta päästä niin kyllä se toinenkin pää kumenee, vai johtuuko tämäkin ilmamolekyyleistä ja jostain siivenkosketuksesta)
- Ei herää alhaalla,viivettä ( Riippuu millaisen rakentaa, itse laittaisin isolla pakopesällä/ar.luvulla olevan syystä että auto olisi metsässä ns.vapari kunnes tehoa tarvitsee. toisin sanoen ahdin tulisi mukaan vasta 1800-2500 rpm. ahdin ei myöskään kuumenisi niin paljoa metsässä tällöin.)




Note! This message was posted anonymously!

[kivinen]

quote:

Ilmeisesti ei Kivinenkään usko ilmankokoonpuristumisesta johtuvaan turbon lämpeemiseen?

Tästä kertaalleen jo puhuttiin jossain turbo topicissa, mutta olen edelleen sitä mieltä että turbo ei todellakaan kuumene sen takia vaan lämpöjohtumisen (ja ehkä (huom. ehkä)ilman kavitoinnista tai mistä lie). Kuitenkin pakokaasuahtimen kuumentuminen johtuu siis pääosin johtumisesta.

Peruteena on Fysiikan perus tietämys (mm. ideaalikaasulait ja perusosaaminen wan der waalin yhtälöistä) sekä, se että olen selvinnyt painekammiosta (n.6,2bar) ilman minkäänlaisia palovammoja ja että olen täyttänyt painesäiliöitä 330bar asti ilman että metallia olisi sulanut.

IMHO

-sami-

Kyllä minä uskon, että ilma lämpiää kun sitä puristetaan kokoon. Uskon kuitenkin myös sen, että pakokaasuahtimen kompurapuoli kuumenee pakopuolen lämmöstä.

Jos asia ei olisi niin, pitäisi palavan nuotion vieressä pystyä seisomaan ilman, että nuotio lämmittää.

www.alanmiehet.com #1

[-sami-]

quote:
Kyllä minä uskon, että ilma lämpiää kun sitä puristetaan kokoon. Uskon kuitenkin myös sen, että pakokaasuahtimen kompurapuoli kuumenee pakopuolen lämmöstä.

Jos asia ei olisi niin, pitäisi palavan nuotion vieressä pystyä seisomaan ilman, että nuotio lämmittää.

www.alanmiehet.com #1

Juurikin näin!

Tulihan mullekin kuuma kun olin painekammiossa matkalla alas -> ilmaa puristettiin. Kuitenkin jos ahtimissa tyypillisesti käytetyt paineet 0,6-1,8 bar synnyttäisi 500-1000 asteen kuumuuksia niin mä olisin kait mennyt piipusta ulos?

-sami-

Lämpötila siirtyy lämpimästä kylmempään päin (tai joitan sellaista) kaikissa ahtimissa.

Turbon keskiosassa harvemmin on yli 150 astetta lämpöä (öljy pilaantuu 150 asteen paikkeilla ja vesi kiehuu 130 asteen paikkeilla paineistetussa järjestelmässä). Voisi olettaa, että turbiinikammion pintalämpötila pyörii jossain 100 asteen huippeissa maksimissaan.

Roots ahdin on yleensä tukevasti kiinni moottorissa, joten sen lämpötila on lähellä moottorin lohkoa, joten lämpötila on helposti päälle 6O astetta.

Rootsissa on virtausnopeus huomattavasti hitaampi kuin turbossa, joten lämmintä metallipintaa on enempi imuilmaan kosketuksessa ja pidemmän aikaa kuin turbossa.

Kyllä turbo lämmittää imuilmaa enempi kuin mekaaninen ahdin johtumalla, mutta kuinka suuri ero sillä on???
Taitaa olla ero aika merkityksetön?

j.h

Off-Road ajossa harvoin ajetaan pitkiä aikoja täysillä ahtopaineilla (nilkka suorana). Silloin on merkitystä myös imusarjan ja välijäähtimien massalla (ahdettaessa lämpenevien osien massalla ja niiden ominaislämpökapasiteetilla).

Note! This message was posted anonymously!

[Rabarberg]

quoteöljy pilaantuu 150 asteen paikkeilla ja vesi kiehuu 130 asteen paikkeilla paineistetussa järjestelmässä)

Lisää painetta niin vesi pysyy kiehumatta vielä hyvinkin kauan ;D

-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
Elämä ilman riskejä on tylsää eikä tylsä elämä ole elämisen arvoista!

[Ahosensetä]

Tässä näyttää nyt menevän vähän jutut sekaisin. Tarkennetaan:

Jos kaasua puristetaan lämpöeristetysti, niin paineen noustessa lämpötila nousee aina. Käytännössä kaikki nopea puristaminen on lämpöeristettyä. Esim. sylinterin jäähdyttämisellä ei ole mitään merkittävää vaikutusta mäntäkoneen puristustapahtumaan, vaan sillä viedään palotapahtuman lämpöä pois koneesta. Ellei puristus nostaisi kaasun lämpötilaa diesel ei edes syttyisi sylinterissä.

Pakokaasuturbiinin pesän ja turbiinin lämpeäminen johtuu kuumasta pakokaasusta. Sen lämpötila muuten laskee turbiinin läpi mennessään. Laakereita voitelevä öljy myös jäähdyttää akselia ja laakeria ja tietysti samalla estää lämmön johtumista ahtimen päähän. En usko, että lämmönjohtumisella on juurikaan käytännön merkitystä imuilman lämpötilalle.

Samoin imukanavien tms. massalla ei ole käytännössä mitään merkitystä, koska lämpö ei ehdi siirtymään niihin, johtumaan niiden läpi ja vielä siirtymään siitä pois. Välijäähdytin tai vesiruiskutus alentaa oikeasti imuilman lämpötilaa.

Ahtimen hyötysuhteella ei ole merkitystä ilman lämpeämisen kannalta, jos loppupaine on sama. Tarvittavan akselitehon kannalta sillä on. Tietämättä ihan tarkkaan erityyppisten kompressorien hyötysuhteita epäilisin, että matalapainepuristanmisessa (max. 10 bar) ei kompressorin tyypillä ole kovin suurta vaikutusta hyötysuhteeseen.

Remmiahdin ottaa kaiken tarvitsemansa tehon koneen akselilta, eli se on hyötytehosta pois. Turboahdin hyödyntää pakokaasujen energiaa eikä siten vähennä akselitehoa. Juuri tästä syystä isot dieselit ovat olleet ahdettuja jo kymmeniä vuosia ja pienemmätkin parikymmentä.

Ja vielä vähän OT: Kaasut eivät kavitoi, se on nesteiden ilmiö.


T, Antti
antti@offroadpaja.fi
http://www.offroadpaja.fi/

[Tapsa_ja_Dumbo]

quote:
Samoin imukanavien tms. massalla ei ole käytännössä mitään merkitystä, koska lämpö ei ehdi siirtymään niihin, johtumaan niiden läpi ja vielä siirtymään siitä pois. Välijäähdytin tai vesiruiskutus alentaa oikeasti imuilman lämpötilaa.

Ahtimen hyötysuhteella ei ole merkitystä ilman lämpeämisen kannalta, jos loppupaine on sama. Tarvittavan akselitehon kannalta sillä on. Tietämättä ihan tarkkaan erityyppisten kompressorien hyötysuhteita epäilisin, että matalapainepuristanmisessa (max. 10 bar) ei kompressorin tyypillä ole kovin suurta vaikutusta hyötysuhteeseen.

Noh, noh.....

Kyl on kanavien lämpötilalla ja lämpökapasiteetilla väliä - ihan oikeasti.

Ja ahtimen hyötysuhteella on todella iso vaikutus loppulämpötilaan - ihan oikeasti. Se työ millä ei puristeta (mutta akselitehona otetaan turbiinista tai vaikka hihnasta) menee lämmöksi ilmaan.

Ja kompressorin tyypillä ja mallilla ja versiolla on vaikutusta. Katelkaas vaan turbojen kompressoripuolien karttoja.......

Ja kaasuissa siivet sakkaa .... siis virtaus irtoaa siivistä ja johtaa epästabiliteettehin, jotka vastaa kavitoimista nesteillä.

Tapsa

- Women and cats will do as they please, and men and dogs should relax and get used to the idea -

[hector]

Ahosensedällä ja Tapsa_ja_Dumbolla asiat kohdallaan. Eli ilmaa komprimoitaessa ilma lämpeää tietyssä suhteessa paineeseen. Erot lämötilan nousussa syntyvät kompressorien siivistön ja muun rakenteen antaman hyötysuhteen mukaan. Jos halutaan tietty ilmamäärä ja ilmanpaine kompuran jälkeen niin huonompi hyötysuhteinen kompura vaati enempi tehoa koska enempi tehoa/energiaa muuttuu lämmöksi. Näin asia on koska mitkään todelliset laitteet eivät toimi oliko se hieno sana adiabaattisesti eli 100%:lla hyötysuhteella.


Eikun Hyvää Joulua!

Edit: Piti tulla tsekkaamaan että mitäs täällä palstalla näin joulun aikaan tapahtuu kun muija lähti siskonsa kanssa joulukirkossa käymään, niin sai hetkeksi hieman rauhaa<img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>

HJ61-89
SLCK #68

Edited by - hector on 24/12/2005 15:52:20

[Ahosensetä]

quote:Ja kaasuissa siivet sakkaa .... siis virtaus irtoaa siivistä ja johtaa epästabiliteettehin, jotka vastaa kavitoimista nesteillä.

Sakkaaminen on virtauksen irtoamista ja kavitoiminen paineen laskua niin alas, että neste höyrystyy. Nippa nappa sama asia ...



T, Antti
antti@offroadpaja.fi
http://www.offroadpaja.fi/

[Ahosensetä]

quote:Ja ahtimen hyötysuhteella on todella iso vaikutus loppulämpötilaan - ihan oikeasti. Se työ millä ei puristeta (mutta akselitehona otetaan turbiinista tai vaikka hihnasta) menee lämmöksi ilmaan.

Hups! Tietty siinä käy näin. Hyötysuhde-eroista en vielä ole ihan niin varma. Minkälaisia hyötysuhteita eri tyyppisillä kompressoreilla on?

quote:Kyl on kanavien lämpötilalla ja lämpökapasiteetilla väliä - ihan oikeasti.

Kanavat tietty kuumenevat, mutta sisällä virtaavan kaasun lämmönsiirtokyky on rajallinen, kun kanavan sisäpinta on pieni ja kanavan kyky luovuttaa lämpöä pois ulkopinnasta on myös rajallinen, kun siinä ei ei ole mitään ripoja eikä huuhtelua.


T, Antti
antti@offroadpaja.fi
http://www.offroadpaja.fi/

[jpisteh]

quote:
Tässä näyttää nyt menevän vähän jutut sekaisin. Tarkennetaan:

Samoin imukanavien tms. massalla ei ole käytännössä mitään merkitystä, koska lämpö ei ehdi siirtymään niihin, johtumaan niiden läpi ja vielä siirtymään siitä pois. Välijäähdytin tai vesiruiskutus alentaa oikeasti imuilman lämpötilaa.

Ahtimen hyötysuhteella ei ole merkitystä ilman lämpeämisen kannalta, jos loppupaine on sama. Tarvittavan akselitehon kannalta sillä on. Tietämättä ihan tarkkaan erityyppisten kompressorien hyötysuhteita epäilisin, että matalapainepuristanmisessa (max. 10 bar) ei kompressorin tyypillä ole kovin suurta vaikutusta hyötysuhteeseen.

Remmiahdin ottaa kaiken tarvitsemansa tehon koneen akselilta, eli se on hyötytehosta pois. Turboahdin hyödyntää pakokaasujen energiaa eikä siten vähennä akselitehoa. Juuri tästä syystä isot dieselit ovat olleet ahdettuja jo kymmeniä vuosia ja pienemmätkin parikymmentä.

Kokeileppas pistää auton tehopenkkiin, mittaa tehot samoilla moottoriöljyn lämpötila (jotta se pysyy vakiona). Tee veto kylmällä välijäähdyttimella ja kuumalla välijäähdyttimella (lämpötila eroa helposti yli 40 astetta mittauksen alussa). Mittaustulokset ovat aika erilaiset noissa kahdessa penkkivedossa. Painava kylmä välijäähdytin sitoo energiaa enemmän kuin kevyt lämmin välijäähdytin, sidottu energia tulee lähinnä kuumasta ahtoilmasta. Tehopenkissä ei yleensä ahtoilmajäähdytys toimi ns. normaalista/maksimaalisesti samoin off-roadissa. Ehkei mitään käytännön merkitystä, mutta tehopenkki antaa lähelle 10% tehoja enempi.

Karkeasti, kun 6 astetta imuilman lämpötila kasvaa, niin teho laskee 1 %:n, on muuten aika "halpaa" virittämistä pitää imuilma kylmänä (vapari tai turbo).

Heikko ahtimen hyötysuhde, eli tehoa hukataan lämmittämiseen, minkä lämmittämiseen, ettei vain imuilman lämmittämiseen?

Turboahdin vähentää kampiakselitehoa vähän, turbossa tehoa häviää SUURIEN pakokaasuvirtausvastusten vuoksi. Enemmin laitan vapari autoon Marteliuksen peltipakosarjan kuin jonkun "Solmun" ahdistukseksi.

j.h

[Ahosensetä]

quote:Kokeileppas pistää auton tehopenkkiin, mittaa tehot samoilla moottoriöljyn lämpötila (jotta se pysyy vakiona). Tee veto kylmällä välijäähdyttimella ja kuumalla välijäähdyttimella (lämpötila eroa helposti yli 40 astetta mittauksen alussa). Mittaustulokset ovat aika erilaiset noissa kahdessa penkkivedossa. Painava kylmä välijäähdytin sitoo energiaa enemmän kuin kevyt lämmin välijäähdytin, sidottu energia tulee lähinnä kuumasta ahtoilmasta. Tehopenkissä ei yleensä ahtoilmajäähdytys toimi ns. normaalista/maksimaalisesti samoin off-roadissa. Ehkei mitään käytännön merkitystä, mutta tehopenkki antaa lähelle 10% tehoja enempi.

Aikaisemmin oli puhetta enemmän kanavien lämpökapasiteetista, ei niinkään välijäähdyttimen. Enkä ole nähnyt yhtään paksuseinämäisestä putkesta tehtyä välijäähdytintäkään, vaikka siinä olisikin suurempi lämpökapasiteetti kuin noissa ohutseinämäisissä.

Jos tehoero ääripäiden välillä on 10% on se normaalitilanteissa varmasti jo alle 5% eli ei kyllä mitään käytännön merkitystä maastossa tai tiellä.

quote:Heikko ahtimen hyötysuhde, eli tehoa hukataan lämmittämiseen, minkä lämmittämiseen, ettei vain imuilman lämmittämiseen?

Tämän jo myönsin tuossa aiemmin.

quote:Turboahdin vähentää kampiakselitehoa vähän, turbossa tehoa häviää SUURIEN pakokaasuvirtausvastusten vuoksi. Enemmin laitan vapari autoon Marteliuksen peltipakosarjan kuin jonkun "Solmun" ahdistukseksi.

Miksiköhän varsinkin dieselmoottorivalmistajat kumminkin käyttävät tota turboa, vaikka se niin paljon ahistaakin?


T, Antti
antti@offroadpaja.fi
http://www.offroadpaja.fi/

[jpisteh]

quote:

Aikaisemmin oli puhetta enemmän kanavien lämpökapasiteetista, ei niinkään välijäähdyttimen. Enkä ole nähnyt yhtään paksuseinämäisestä putkesta tehtyä välijäähdytintäkään, vaikka siinä olisikin suurempi lämpökapasiteetti kuin noissa ohutseinämäisissä.

Jos tehoero ääripäiden välillä on 10% on se normaalitilanteissa varmasti jo alle 5% eli ei kyllä mitään käytännön merkitystä maastossa tai tiellä.

Miksiköhän varsinkin dieselmoottorivalmistajat kumminkin käyttävät tota turboa, vaikka se niin paljon ahistaakin?
T, Antti

Tehopenkissä on tuo lisäteho 3...10% havaittavissa ensimmäisessä vedossa. Itse olen maastossa valmis ottamaan tarjolla olevat 5 tai 10%, sillä siinä voidaan säästää yksi vaihto kriittisessä kohtaa ja samalla sitten vaihdosta johtuva "nyykähtäminenkin" (uusi yritys, vinsaus, lapiointi, hinaus tms). Maantiellä tehon puutteen voi korvata, että lähtee vähän aikaisemmin liikenteeseen :-).

Turboahdinta saatetaan käyttää sen vuoksi, kun se yleisimmistä ahtamismenetelmistä pudottaa vähiten ulos saatavaa kampiakseli tehoa, mutta ikävä kyllä sekin tekee sitä.

j.h