Offipalsta.COM  

Palaa takaisin   Offipalsta.COM > Off-Road > Tekniikka & Jutustelu

Tekniikka & Jutustelu Yleistä keskustelua maastureihin ja/tai off-roadiin liittyen

Vastaus
 
Työkalut Etsi tästä viestiketjusta Näkymä
  #1  
Vanha 17.09.2018, 18:36
Radis:n Avatar
Radis Radis ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen++
 
Rekisteröitynyt: 21.03.12
Sijainti: Inkoo
Viestit: 342
Perusasetus

12HT syöttöpumpun ahtopainesäätimen toimintapaineen säätö


Tulipa mitattua paine jolla tuo boost compensaattorin painekello menee pohjaan.

Tallin lattialla lojuvan motin kello napsahtaa vähintään 1.5baarilla että heilahtaa, mutta autossa kiinni olevassa motissa ei tapahdu elämää alle 2.5barin. Onkohan kukaan säätänyt tuota menestyksekkäästi? Painekellon yläreunassahan se säätöruuvi on. Näemmä pitää imusarja irrottaa jos siihen haluaa päästä käsiksi. Ei millään viihtis ryhtyä ilman varmutta että asialle voi jotakin tehdä.

Paikoillaan olevan motin rehuruuveja on väännelty niin että ahdonalasisen säätöruuvi on otettu kokonaan pois, ja ahdotontakin syöttöä on väännetty sisään sen verran että vielä menee katsastuksesta läpi.

Mahtaakohan siellä boost compensatorin sisällä joku muukin kirrata vastaan, kun tuo pohjaanlyöntiruuvi on poissa?

Yhtäkaikki, kone kaipaisi lisää ahdonalaista syöttöä, ilman että tuota alkusyöttöä (ahdotonta syöttöä) tarviis enempää ruuvailla.

Joku tais joskus jossain mainita että myös keskipakosäätimen jousia tiukkaamalla tuota yläpään syöttöä sais lisää... tokis silloin taitaa kierrostenrajoitin toimia huonosti, ja vaarana on saada kiertokanki kurkistamaan blokin läpi...


Viimeksi muokannut Radis : 17.09.2018 18:39
Vastaa lainaten
  #2  
Vanha 17.09.2018, 21:05
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Keskipakosäätimen toimintaan sen verran on tullut perehdyttyä että taitaa sitä tiukemmalle ruuvaamalla saada syöttöjä vain siten että kone kiertää hieman enemmän. Tai siis tuolla facebookin puolella kun asiasta tuli jauhettua, niin maksimiainemäärä josta puhuin koski vain alavääntöä tilanteessa jolloin kaasupolkimeen ei kosketa ja keskipakosäädin on 100% vastuussa syötöistä. Jos haetaan täyskaasulla maksimitehoja niin silloin pelissä on tosiaan pumpun muutkin elementit ja syötön määrää rajoittaa ensisijaisesti ahtopainekompensaattori. Tässä viimeksimainitussa tilanteessa keskipakosäädin ei käsittääkseni kykene vaikuttamaan maksimiainemäärään millään kierroslukualueella.



Oliko nyt siis tarve saada enemmän syöttöjä, eli enemmän ainetta maksimiahtopaineelle? Vai saada maksimisyötöt alemmalla ahtopaineella, eli kompensaattorin kello liikkumaan enemmän pienemmällä ahtopaineella? Jälkimmäisen säätö tapahtuu guide bushingia, eli kellon jousen kireyttä säätämällä. Olettaisin että siellä on normaali oikean käden kierre, jolloin ylhäältä katottuna tuota räikkää pitäisi liikuttaa moottorista pois, eli oikealle, päin. Guide bushingia löysäämällä jos siis saavuttaisi maksimisyötöt (maksimiainemäärähän ei lisäänny jos jo lähtötilanteessa oli ahtopainetta tarjolla niin paljon että kello kolahtaa pohjaan) vaikka 1 barin ahtopaineella niin varmaan alkaa läänikin tummumaan ja pakolämpöjä kannattaa seurata tarkasti. Mutta toki ainetta tulisi matalemmilla ahtopainemäärillä enemmän joka saattaisi taasen herätellä turboa hieman aiemmin.



Mitenkä siis autossa kiinni oleva moottori ei reagoi paineeseen? 2,5 barilla ei siis kara ainakaan kuulosta kolahtavan pohjaan asti? Olisiko painekellon kalvo päässyt vuosien varrella täyttymään öljyllä joka estää liikettä? Tai voisiko kalvo vuotaa?
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 17.09.2018 21:27
Vastaa lainaten
  #3  
Vanha 18.09.2018, 05:27
Radis:n Avatar
Radis Radis ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen++
 
Rekisteröitynyt: 21.03.12
Sijainti: Inkoo
Viestit: 342
Perusasetus

Tuota guide bushingin säätöä juurikin kyselin onko kukaan sitä kokeillu? Ja kirraako boost kompensaattorissa joku muu pohjaanpainumista, kun tuo full load stopper ruuvi on poitettu ja tilalla on 3mm pitkä M6 pultti tulppana.

Kello ei vuoda ja pohjaanlyötipaineen tutkin kompuralla. 2.5 barilla menee pohaan mutta ei sen alle.

Jätetäänpä tuo keskipakosäätö hetkeksi sivuun keskuatelusta.

Viimeksi muokannut Radis : 18.09.2018 05:31
Vastaa lainaten
  #4  
Vanha 19.09.2018, 17:49
Radis:n Avatar
Radis Radis ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen++
 
Rekisteröitynyt: 21.03.12
Sijainti: Inkoo
Viestit: 342
Perusasetus

Noniin,

Tein seuraavan kokeen: Ruuvasin full load stopperin pois lattialla lojuvasta motista, ja kokeilin karan liikettä eri paineilla. Tästä tuli seuraavat havainnot:

1. Kun ruuvi on pois, joku siellä vielä rajoitaa karan liikettä. Kara päätyy lähimmillään noin 10mm päähän kompensaattorin ulkopintaa (kuoren paksuus on ehkä noin 4mm joten rakoa jää useita millejä).
2. Tarvitaan enemmän painetta, että menee kokonaan pohjaan

Johtopäätöksiä:
- Joko tuo alipainekellon liikerata rajoittaa liikettä, tai sitten joku muu siellä boost compensaattorissa (onhan siellä näitä säätökäyrän ruuveja 2 kpl, jotain kai nekin tekee tuon karan liikkeen suhteen).
- Pohjaanlyöntipaine kasvaa aika suureksi, kun sitä stopper ruuvia aukaisee paljon.

Seuraavaksi täytynee katsoa josko tuon alipanekellon irroitus olis helpompaa kuin imusarjan, jotta tuota guide-bushinngia pääsee säätämään.

Viimeksi muokannut Radis : 19.09.2018 18:04
Vastaa lainaten
  #5  
Vanha 19.09.2018, 20:57
Radis:n Avatar
Radis Radis ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen++
 
Rekisteröitynyt: 21.03.12
Sijainti: Inkoo
Viestit: 342
Perusasetus

Kokeilinpa vielä miten autossa kiinni olevan pumpun kara liikkuu. Noin 1bar paineella liikahtaa sen verran mitä voisi olettaa karan liikkuvan alkuperiäisellä full load asetuksella. 1.5bar paineella liikahtaa tuosta vielä lisää, ja saavuttaa maksimin 2.5barilla.

Autossa ahdot on säädetty johonkin 1.2 bar kohdille, joten potentiaalia olis saada lisää ahdonalaista guide bushing -säädöllä.

Aika vaikeassa paikaassa on tuon painekellon ruuvit, joten ainoo vaihtoehto lienee irrottaa imusarja. Sen verran tympee homma on, että taidan odottaa kevättä enneku tuollasia keulimisia rupeen tekeen...

Niin ja kyllähän tuosta voimasavuja saa jos sitä ahdotonta syöttöä säätää isommalle, siinä tosin käy niin, että se savuttaa pienillä kierroksilla, ja isoilla kierroksilla jää syöttö vähän vajaaks.... Ei sekään hyvä oo.
Vastaa lainaten
  #6  
Vanha 22.09.2018, 16:53
tdi:n Avatar
tdi tdi ei ole kirjautuneena
Veteraani++
 
Rekisteröitynyt: 16.03.09
Sijainti: Kotipaikka
Viestit: 1.777
Perusasetus

Jep suht vittumainen on säätää. Kalvokotelon takaa siihen ei pääse käsiks, jos jollekkin se tulee mielee.
Vastaa lainaten
  #7  
Vanha 30.09.2018, 14:35
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Pitänee ottaa vielä kuvia ja lisätä tähän topicciin. Tuon guide bushingin lisäksi on mahdollista säätää kelkan puolella olevaa ruuvia. Tämä ruuvi on myös se joka estää tuon kelkan liikkumista kotelon seinään asti. Eli lisää herkkyyttä syötölle (vs ahtopaineet) saa säätämällä ahtopainekellon jousen esijännitystä guide bushingista tai sitten säätämällä kelkan etäisyyttä painekellon kalvosta karaa/tankoa kiertämällä. Vaikuttaisi siltä että molemmilla saavutetaan käytännössä sama lopputulos sillä erolla että jälkimmäisellä kelkan maksimiasento voi olla pidemmällä ja maksimisyöttöä enemmän.

Sitä en osaa sanoa missä vaiheessa alkaa itse räkki ahdistamaan ja että onko mahdollista jumittaa koko räkki jos kompensaattorin kelkka pääsee liikkumaan liian pitkälle.

Ehkä kuitenkin olennaisempana sekkana se että imusarjaa ei tarvinnut irroittaa että pääsee säätämään joskin hieman ahtaasti. Suutinputket toki pitää karsia pois tieltä.
__________________
Ruoste on ystävä.
Vastaa lainaten
  #8  
Vanha 30.09.2018, 20:34
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Tämän verran oli työskentelytilaa kun avasi pelkän kannen.



Seuraavat kuvat otettu irrallaan olevasta kompensaattorista.

Jos olisi tehnyt 10mm kiintoavaimeen mutkan, niin ei olisi juurikaan ongelmia ollut tuon painekellon jousen akselin säädön kanssa. Siis tuo vasemmalla vaakasuunnassa tuo pultin näköinen. Persdynolla huomattava ero tuli ruuvaamalla auki n. kolme varttia.


Radiksen huomaama ilmiö että kelkka ei liiku kotelon kuoreen asti johtunee itse kompensaattorin jousen akselista, joka pohjaa omaan koteloonsa ennen kuin kelkka pohjaa. Vakioahtopaineilla, eli tehtaan säädöissä, tuolla kun ei ole merkitystä. Eli tähän lääke on lisätä kelkan etäisyyttä kalvosta/jousesta avaamalla tuota vaakatasossa olevaa ruuvia. Muutenkin koko laitoksen max liikerata on 10mm luokkaa. Ahtamattoman puolen syöttöruuvia kiristäen vähemmän, ehkä 5 mm. Joten melko tarkkaa on tuon säätäminen. Stoppari ja kelkan vastaava osa oikealla ylhäällä


Ja ne kaksi pystyssä olevaa ruuvia säätävät tämän liukulevyn asentoa. Siis tuon kulmaa ja korkeutta säätämällä muuttuu maksimisyötön rajoituksen profiili kierroslukujen mukaan. Tulkintani mukaan kierrosten noustessa liikutaan profiilia ylöspäin. Hauskaa, tai no vähemmän hauskaa, on se että manuaalin "in" ja "out" on mielestäni väärinpäin. Tai sitten on kyse tulkitsemisen näkökulmasta.
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 01.10.2018 15:58
Vastaa lainaten
  #9  
Vanha 03.10.2018, 15:54
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Nyt on tullut jokunen päivä ajettua säädön jälkeen. Aiemmin savua tuli vain ruuvaamalla ahdottoman puolen syöttöä niin että savutti kunnes ahtopaine ylitti tämän asetuksen. Toki savuhuntua ilmeni myös yläkierroksilla, mutta se ei nyt tähän säätöön suoranaisesti liity.

Säädön jälkeen ahtopaineet on siirtyneet vähintään 100rpm aikaisemmaksi. Eli jos aiemmin 0,5 bar painetta oli n. 1500 rpm paikkeilla niin nyt sama ahtopaine saavutetaan 1400rpm. Ja koska kyseisellä ahtopaineella pumppu lykkää enemmän ainetta kuin aiemmin, niin myös vääntöä on kyseisellä ahtopaineella enemmän. Toki savuverho on nyt millä tahansa ahtopaineella selkeästi havaittavissa siinä missä sitä aiemmin ei ollut käytännössä lainkaan.

Toki suoraan vakio 12HT:n arvoihin en lähtisi näitä omalla myllylä saavutettuja arvoja vertaamaan. Mutta varmasti tulokset ovat samankaltaiset. Ja jos siitä ahtopaineen alaisen ruuvin varomattomasta aukaisemisesta on varoiteltu. Niin tämän guide bushing / kompensaattorin jousen karan säätö on varmasti moninkertaisesti tehokkaampi tapa tuhota moottori liioilla pakolämmöillä jos liikaa innostuu ruuvaamaan.
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 03.10.2018 16:41
Vastaa lainaten
  #10  
Vanha 05.10.2018, 19:41
Radis:n Avatar
Radis Radis ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen++
 
Rekisteröitynyt: 21.03.12
Sijainti: Inkoo
Viestit: 342
Perusasetus

Hyvät kuvat ja valaisevat tekstit! Tuon vaakaruuvin säätö houkuttais, mutta ajattelin kokeilla josko pelkällä guide bushing säädöllä sais toivotun vaikutuksen.

Talttapäisellä meisselilläkö sitä pystyy säätämään?

Sitten vielä siitä keskipakosäätimestä. Pumpun kyljessä on se noin 30mm halkaisijainen korkki, joka alla ne keskipakosäärimen painot (2kpl) löytyy. Käsittääkseni kyseinen säädin rajoittaa syötön määrää isoimmilla kierroksilla. Säätimen punnusten jousia tiukkaamalla kyseistä efektiä kaiketi pystyy hillitsemään. Haittapuolena on että kone voi rynnätä sitten ylikierroksille ja kiertokanki tulee kurkkimaan ulko-ilmaa. Riskaabeli säätökohde siis...

Mitähän säätöjä ne pumppupajalla säätelee virtauspenkissä?

Viimeksi muokannut Radis : 06.10.2018 03:30
Vastaa lainaten
  #11  
Vanha 05.10.2018, 20:34
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Tehdasmanuaalin mukaan se keskopakosäädin alkaa rajoittamaan syöttöjä vasta 3800rpm tuolla puolen. Ja vaikka tiukkasin nuo molemmat säätimen puolet tehdashimmauksilla niin tiukkaan kuin sai niin ei siinä muuta ollut kuin että kaasuvivusta taisi säätövarat loppua eikä saanut tyhjäkäyntiä alle 1000rpm.

Millä kierroslukualueella pitäisi olla enemmän höökiä tarjolla? Itse turboahdin varmasti on iso jarru jos on pienehkön puoleinen, varmaan hukkaportin puute lisäksi jarruttaa...

Vaakaruuvi ja guide bushing säätö periaatteessa sama. Guide bushing säätyy ihan vaikka talttapäämeisselillä. Oikeankäden kierre eli räikkää ylhäältä päin katsottuna poispäin moottorista. Tuota vaakaruuvia vaan sai säädettyä ilman imusarjan irroitusta.

Tuo kolme varttia taisi sittenkin olla melko raju säätö, ehkä vähän liikaa ainakin välijäähdyttämättömälle myllylle. Siinä missä ennen ahtopaineet meni aikalailla "käsi kädessä" kierroslukujen kanssa:
- 1100rpm 0,1bar
- 1300rpm 0,3bar
- 1700rpm 0,7bar
- 1900rpm 0,9bar hukkaportti aukesi
Nyt
- 1400rpm 0,5bar
- 1500rpm 0,7bar
- 1600rpm 0,9bar ja hukkaportti aukeaa
Ja pakolämmöt karkaa lapasesta kun ei ole maksimisyötönrajoitin kohdallaan...

Sen verran rupesi pelottamaan että laitoin välijäähdytinromut heti tilaukseen.
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 05.10.2018 21:58
Vastaa lainaten
  #12  
Vanha 05.10.2018, 20:45
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Noilla kannen alla olevalla kahdella adapteriruuvilla saa myös säädettyä maksimisyötön profiilia jolloin yläkierroksilla voi saada enemmän ainetta suhteessa alakierroksiin. Itse toki säädin toisinpäin että ainetta saa enemmän alas kun ei ole tarkoitus huudattaa konetta 3krpm yläpuolella ja näin ei vahingossa karkaa pakolämmöt niin pahasti..

Tuossa siis on oma profiilinsa jota saa hivutettua ylemmille kierroksille jolloin ei ainemäärä ala vähenemään ihan niin aikaiseen. Tuon säätö kuulostaisi enemmän siltä mitä haet takaa. Toki jos kelkalla on vain varaa liikkua pohjaamatta ja ahtopaine nousee niin sillä isompi vaikutus tässä kohtaa. Ja päinvastoin jos turbolta loppuu kyky tuottaa ahtopainetta niin sitä ei kauheasti enää säädöllä paikkaa..

Ja tässä kohtaa alkoiropellihattu pyörimään. Tuota profiilia olisi melko helppoa mulkata jos haluaa lisää ainetta ala-/keskirekisteriin yläkierroksiin verrattuna. Tai mitä nyt haluaakaan...
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 05.10.2018 20:52
Vastaa lainaten
  #13  
Vanha 09.02.2020, 11:18
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Noniin... Nyt on tullut kompensaattorin sielunelämään perehdyttyä pikkaisen enemmän. Tarkkuutta ei nyt ole tarjolla, mutta karkeat mittaukset niin joilla ns. maksimiarvot/toimintaparametrit käy ilmi.

Vakiona tuossa kompensaattorissa maksimiliikerataa ja sen pituutta rajoittaa painekellon kalvon ja karan liikerata. Siis painekellon sisällä liikerata tuon peltisen takakannen ja alumiinisen rungon välissä on n.6mm

Kun kompensaattorin takana olevan säätöruuvin ruuvaa ns. täysin auki ja painekellon jousen siten että kalvo lähtee liikkeelle mahdollisimman takaa ja herkästi niin tuo maksimiliike (6mm) saavutettiin vähän ennen 2,5 bar painetta. Eli painekellon kalvon/jousen liike on about 0,42bar/1mm

Tuossa kompensaatottorin kelkassa taasen olisi liikerataa tarjolla n. 12-13mm

Tämän kelkan koko liikemäärän voi saada käyttöön ainoastaan painekelloa muokkaamalla. Ensimmäinen vedos tuli toteutettua seuraavilla toimenpiteillä:
- Itse kellon jousi on liian lyhyt joten jousi pitää vaihtaa pidempään. Jousi myös on liian jäykkä joten hiean löysempi olisi parempi. 3,5mm langalla 32mm pitkä jousi toteutti 12mm liikemäärän n. 4bar paineella. Eli n. 0,33bar/1mm
- Kellon takakannen tornia/stopparia pystyy madaltamaan n. 3,5-4mm helpohkosti ilman että kalvo käy vielä liian pinkeäksi tai kalvon karan mutteria tarvitsee merkittävästi muokata
- Kellon rungon puolella on hieman työläämpää saada lisää liikerataa ilman että rungon seinämä käy turhan ohueksi. Tarvitaan 45 asteen viiste kalvon etummaiseen tukilevyyn ja 45 asteen viiste runkoon. Tuohon rungon puolelle kun tekee n. 1mm syvän 30 asteen viisteen niin kalvo menee "pidemmälle" samalla kun vastelevy sukeltaa rungon viisteen pohjalle. Kalvolle itselleen saa lisää liikettä muokkaamalla kalvon vastepintoja mutta on varsin työlästä jotta saa mitään tulosta aikaiseksi. Rungon puolelta saisi siis järkevästi noin 2-2,5mm lisättyä liikerataa. Yli kahden millin muutoksella joutuu muokkaamaan runkoa huomattavasti kasvavissa määrin koska kalvo tuppaa pingottumaan muutoin. Tähän operatioon toimi hyvänä työvälineenä halpa venttiiliseetien leikkaussetti jossa oli painekellon karan paksuinen ohjuritappi.
- Syystä tai toisesta johtuen tuo painekellon peltinen takakansi rupesi valskaamaan yli 3 bar paineilla kiinnitysruuvien välistä. Eli tarvittiin jäykistelevy takakannen päälle jotta kalvon tiiviys sälyi.

Kuva muokatusta kompensaattorista.



Samalla tuo kompensaattorin fuel plate koki pienen muutoksen. Alkuperäinen profiili tarjoaa alhaalle "reilusti" enemmän ainetta kuin keskialueella. Tällä kyseisellä vakioprofiililla ainakin tuon rakennetun moottorin viritetyllä kannella tuntui siltä että paremmin toimisi profiili, joka tarjoaisi samaa ainemäärää yläkierrosten tuntumaan asti. Siis kun tuo profiili toteuttaa periaatteessa ainemäärää suhteessa moottorin VE-arvoon (kierrosluvun mukaan). Niin tällä omalla kannella tuo hengittävyys kärsii aivan varmasti paljon vähemmän kierrosten noustessa kuin mitä vakiokannen kanavien virtausominaisuuksilla.

Samaten tuota profiilia kun vie "pidemmälle" eli lähemmäs pumpun perää niin tämä mahdollistaa myös pumpun säätötangon liikkuvan pidemmälle siinä tilanteessa kun kompensaattorin kelkka olisi jo ns. maksimissaan.


Tässä kuvassa alkuperäinen fuel plate profiili. Profiilia liikutaan alhaalta ylöspäin tuota haitarin näköistä aluetta.


Fuel platen profiili on siis sama minkä säädöstä ohjeistetaan manuaalin sivulla FU-94


Referenssinä Boschin P7100 pumpun eri profiileja.


Eli kun nämä kaksi muokkausta yhdistää niin on mahdollista irroittaa pumpulta huomattavasti enemmän ainetta kuin mitä vakiona. Tämä toiminee myös eräänlaisena ohjeistuksena mitenkä irroittaa todellinen maksimiainemäärä muokkaamattomasta pumpusta. Mutta tällöinkin kompensaattorin irroittaminen pöydälle helpottaa näiden asetusten hakemista kun liikkuvien osien asennon näkee.

Kompensaattorin saa irti pumpusta kun irroittaa suutinputket 3-6 ja sammutinvivun pumpun kyljestä. Suosittelen ilmansuodatinkotelonkin irroitusta niin saa tilaa työskentelyyn. Puhtaus kaiken A ja O. Suutinputkien lähdöt pumpun päältä pakko suojata ettei työskentelyn lomassa tipu kuonaa avoimiin linjalähtöihin. Myös kompensaattorin ja pumpun välinen alue puhdistettava mahdollisimman hyvin ennen irroitusta ja heti irroituksen jälkeen pumpun päältä tuon kompensaattorin alue ettei pääse hiekkaa yms pumpun sisään...


Pitänee ottaa lisää kuvia tästä operaatiosta..
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 09.02.2020 20:32
Vastaa lainaten
  #14  
Vanha 09.02.2020, 23:07
BJ-40/76 BJ-40/76 ei ole kirjautuneena
Legenda
 
Rekisteröitynyt: 11.05.09
Sijainti: Oulu
Viestit: 5.053
Perusasetus

Hyvä kertomus kuvineen, käyttökokemuksia?


Lainaus:
Alkuperäinen kirjoittaja Vilbo Näytä viesti
Noniin... Nyt on tullut kompensaattorin sielunelämään perehdyttyä pikkaisen enemmän. Tarkkuutta ei nyt ole tarjolla, mutta karkeat mittaukset niin joilla ns. maksimiarvot/toimintaparametrit käy ilmi.

Vakiona tuossa kompensaattorissa maksimiliikerataa ja sen pituutta rajoittaa painekellon kalvon ja karan liikerata. Siis painekellon sisällä liikerata tuon peltisen takakannen ja alumiinisen rungon välissä on n.6mm

Kun kompensaattorin takana olevan säätöruuvin ruuvaa ns. täysin auki ja painekellon jousen siten että kalvo lähtee liikkeelle mahdollisimman takaa ja herkästi niin tuo maksimiliike (6mm) saavutettiin vähän ennen 2,5 bar painetta. Eli painekellon kalvon/jousen liike on about 0,42bar/1mm

Tuossa kompensaatottorin kelkassa taasen olisi liikerataa tarjolla n. 12-13mm

Tämän kelkan koko liikemäärän voi saada käyttöön ainoastaan painekelloa muokkaamalla. Ensimmäinen vedos tuli toteutettua seuraavilla toimenpiteillä:
- Itse kellon jousi on liian lyhyt joten jousi pitää vaihtaa pidempään. Jousi myös on liian jäykkä joten hiean löysempi olisi parempi. 3,5mm langalla 32mm pitkä jousi toteutti 12mm liikemäärän n. 4bar paineella. Eli n. 0,33bar/1mm
- Kellon takakannen tornia/stopparia pystyy madaltamaan n. 3,5-4mm helpohkosti ilman että kalvo käy vielä liian pinkeäksi tai kalvon karan mutteria tarvitsee merkittävästi muokata
- Kellon rungon puolella on hieman työläämpää saada lisää liikerataa ilman että rungon seinämä käy turhan ohueksi. Tarvitaan 45 asteen viiste kalvon etummaiseen tukilevyyn ja 45 asteen viiste runkoon. Tuohon rungon puolelle kun tekee n. 1mm syvän 30 asteen viisteen niin kalvo menee "pidemmälle" samalla kun vastelevy sukeltaa rungon viisteen pohjalle. Kalvolle itselleen saa lisää liikettä muokkaamalla kalvon vastepintoja mutta on varsin työlästä jotta saa mitään tulosta aikaiseksi. Rungon puolelta saisi siis järkevästi noin 2-2,5mm lisättyä liikerataa. Yli kahden millin muutoksella joutuu muokkaamaan runkoa huomattavasti kasvavissa määrin koska kalvo tuppaa pingottumaan muutoin. Tähän operatioon toimi hyvänä työvälineenä halpa venttiiliseetien leikkaussetti jossa oli painekellon karan paksuinen ohjuritappi.
- Syystä tai toisesta johtuen tuo painekellon peltinen takakansi rupesi valskaamaan yli 3 bar paineilla kiinnitysruuvien välistä. Eli tarvittiin jäykistelevy takakannen päälle jotta kalvon tiiviys sälyi.


Samalla tuo kompensaattorin fuel plate koki pienen muutoksen. Alkuperäinen profiili tarjoaa alhaalle "reilusti" enemmän ainetta kuin keskialueella. Tällä kyseisellä vakioprofiililla ainakin tuon rakennetun moottorin viritetyllä kannella tuntui siltä että paremmin toimisi profiili, joka tarjoaisi samaa ainemäärää yläkierrosten tuntumaan asti. Siis kun tuo profiili toteuttaa periaatteessa ainemäärää suhteessa moottorin VE-arvoon (kierrosluvun mukaan). Niin tällä omalla kannella tuo hengittävyys kärsii aivan varmasti paljon vähemmän kierrosten noustessa kuin mitä vakiokannen kanavien virtausominaisuuksilla.

Samaten tuota profiilia kun vie "pidemmälle" eli lähemmäs pumpun perää niin tämä mahdollistaa myös pumpun säätötangon liikkuvan pidemmälle siinä tilanteessa kun kompensaattorin kelkka olisi jo ns. maksimissaan.

-----------------------------------

Pitänee ottaa lisää kuvia tästä operaatiosta..
Peukku!

Pieni varoituksen sana, kun aloittelijalle tuon viestisi mukaan toimiessa tulee ongelmia, jos ei ole tiedossa tuo virittämisen perusasiat.

Liikeratojen avartamisessa ja tuon "Fuel Plate"n muokkaamisessa VOI olla seuraksena se, että elementit jää "Lukkoon" kun mennään liian radikaaliin asentoon.
-> siis syötöt jää "täysille", ja kun tuo tilanne tulee yllätyksenä esim. kiihdyttäessä täysilla vaihteen vaihdon yhteydessä, niin äkkiä tulee kiertokanki lohkosta ulos tms. (turbodieselin "Ottaessa hullut", siis kierroksia niin paljon, että kiertokanki katkea, männästä tulee äkkiä silppua öljypohjaan)
12h-t ei ole pahin, koska sammutetaan "sammutusläpällä", siis saa sammutettua myös pumppu jumissa, mutta jos et kerkiä kääntämään virta-avainta heti, niin ottaa reilusti ylikierroksia....

Toinen asia, joka kannattaa tarkistaa ennen kovin radikaaleja muutoksia:
Paljonko elementeissä (ja muussa mekaniikassa) on varaa lisätä kiertokulmaa, siis jos vakioelementeillä halutaan yli 3 bar, tai jopa 4 bar ahtopaineita. (Hämärä mielikuva, että vakio ahtopaineet on jotain reilusti alle kilo, ja punainen varoitusvalokin taisi syttyä jo kilossa, vai alle?)

Tuo 3 bar (ahto-/ylipainetta) vaatii suuruusluokkaa 2 kertaisen syöttämäärän, kuin 1 bar ahtopaine.
Ja jos syöttöannos pitää tuplata, niin käytännössä myös elementin tehollinen iskupituus pitää tuplata;
ja se on huomattavan paljon lisää suihkutusaikaa...

Siis käytännössä pakko laittaa isommat elementit pumppuun, ja silloin suihkutustpaineen nousee paljon-> isommat suuttimet.
Vastaa lainaten
  #15  
Vanha 10.02.2020, 03:54
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Niin tosiaan jäikin ne varoitusmuotoiset maininnat kirjoittamatta.
- Tuon fuel platen rajumpi muokkaaminen ja kelkan asennon siirtäminen isommissa määrin pitää tehdä oikeasti ajatuksella.
- Milli lisää säätötangon maksimiasennossa voi tehdä pahimmillaan jopa satoja asteita lisää pakolämpöä. Eli yhtäkään tässä mainittua toimenpidettä en suosittele tehtäväksi ilman pakolämpömittarin asennusta ja järjen käyttöä. Mittari asennetaan ennen turboahdinta ja vakiokoneella en lähtisi ylittämään yläkierroksillakaan 700C lämpötilaa. Sanotaan nyt vaikka että turvallista olisi pysytellä alle 650C lämpötiloissa. Männänrengas voi muutoin hypätä männänpäälle tai muuta vastaavaa kivaa voi sattua.
- Tämän kompensaattorin muokkaamista tai säätöarvojen rajumpaa muuttamista ei saa käyttää ohjeena jos tavoitteena on saada "lisää savua" tai jos ymmärrys aiheeseen on tasolla "missä on syöttöruuvi?".

Nämä nyt sanottuna tosiaan ilman koko kompensaattoria säätötanko/"räkki" liikkuu ns. pohjaan asti eikä tuntunut kanittavan yhtään. Siis ainakaan pienillä muutoksilla en usko tuon jumiitumisen olevan todennäköistä jossei pumpun sisään onnistu tiputtamaan hiekanjyviä tai muuta kuonaa joka jumittaisi räkin. Muutoinkin varmaan olisi hyvä idea rakentaa sammutusvaijeri tuon pumpun sammutusvipuun jos meinaa kokeilla irroittaa aivan kaiken pumpusta ja sen vakioelementeistä.

Sitä en osaa sanoa mikä olisi todellinen maksimiainemäärä noilta vakioelementeiltä. Uskoisin että muokkaamattomalla fuel platella voisi kompensaattorin kelkkaa ajaa ääriasentoon asti ilman pelkoa että mennään joltakin liikeradalta loppuun asti.. 🤔

Tämä tarve muokata kompensaattoria tuli omalla kohdalla vastaan kun tosiaan tuosa omassa vakiosäädin alkaa jäädä jälkeen moottorin ja turbon hengittävyydestä eikä ainetta ole ollut ns. tarpeeksi. Tarkemmin sanottuna siis ahdon puolella loppuu aine vaikka alakierroksilla ja ahtamattomalla alueella ainemäärä on sopiva. Tulevaisuudessa on tarkoitus vaihtaa tuon CT26/TD05H-16G hybridin tilalle viritetty HX40 Super ja syöttöpumppu 10mm elementeillä sekä ajaa kokonaisuutta ainakin 3bar ahdoilla.
__________________
Ruoste on ystävä.
Vastaa lainaten
  #16  
Vanha 28.07.2020, 09:07
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Tuossa tuli kanssaharrastajalta ostetun Akaan rakentaman pumpun mukana myös vakioelementit. Vähän raavituttaa päätä että voiko nuo vakioelementit olla näinkin ankean oloiset vai jääkö jotain ymmärtämättä. Kovin vaikuttaa kapealta alueelta millä tuon elementin kääntö tapahtuu.



Holkki ja tappi. 9mm tapin halkaisija.



Tapin muoto ns. "lovipää" eli tapin asennon kääntyessä isommalle ainemäärälle myös syötön aloituksen ajoitus aikaistuu.



Ainemäärän nousu jyrkähkö, eli varmaan tässä olisi yksi syy miksi tuo 12HT tuppaa olemaan melko herkkä humppaamaan kun pienikin liikemäärä säätötangolla tekee ison eron ainemäärässä.



Näissä vakiotapeissa on myös tuo maksimiainemäärä rajoitettu tällä vaakasuuntaisella leikkauksella. Eli vaikka tässä ketjussa on tarjolla monta tapaa mitenkä kompensaattorista saa kutitettua lisää liikettä säätötangolle, ei taida tietyn pisteen jälkeen olla siitä siitä enää mitään iloa kun elementistä loppuu aine kesken jokatapauksessa. Elementin maksimi-iskupituus 2,1mm juuri enenkuin siirrytään tuolle vaaka-alueelle. Tällöin ainemäärä on about 130mm2. Tuolla vaakaleikkauksen alueella ainemäärä vähenee merkittävästi. Liekö jokin turvaominaisuus.

Tuon viritetyn pumpun 10mm tappeja ei nyt ole irrallaan, mutta pumppupajan puheiden mukaan 300mm2 olisi realistinen maksimiainemäärä. Tällöin elementin iskupituus olisi n. 3,8mm. 80% pidemmän iskun suoraa verrokkia nokka-akselin kulma-asteisiin ei nyt tule ihan hatusta heittämällä, mutta vissiin tuplaten pidempi syötön suihkutusaika isommillakin suuttimilla on hehtaarialueella.Toisaalta tuolla ainemäärällä laskennallinen vääntölukema olisi luokkaa 1200Nm ja teho 600hp @ 3600rpm jos vain ilmamäärä riittää. Ei varmasti ole tekniikkapaketissa enää montaa komponenttia joka selviäisi ehjin nahoin tuollaisista suorituspaineista. Vakioelementillä siis taasen maksimilukemat olisi laskennallisesti jotain luokkaa 520 Nm ja 260 hp @ 3600 rpm olettaen että säädöt osuu juuri tuohon maksimiin.
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 28.07.2020 09:25
Vastaa lainaten
  #17  
Vanha 28.07.2020, 23:59
BJ-40/76 BJ-40/76 ei ole kirjautuneena
Legenda
 
Rekisteröitynyt: 11.05.09
Sijainti: Oulu
Viestit: 5.053
Perusasetus

Nuo syöttöpumpun "piirteet" ja ominaisuudet on osaltaan juurikin tuossa "Urassa"


Rivipumpussa tuota annosta säädetään käytännössä kahdella tapaa; toinen on pumpun nokka-akselin nousu (nopeus ja isku) ja toinen on tuo pumpun männän hionta:

Tehollinen iskupituus muuttuu säätötangon asennon mukaan: siis ideahan on se, että dsl pumpun iskupituus on "aina" sama, ja tehollista iskupituutta (syötön määrää) säädetään kiertämällä sylinteriä/mäntää mekaanisesti.
Jos minimiannos, niin tuo männän kierre päästää esim. 99% iskupituudesta tuohon sylinterin ohivuoto reikään, ennen kuin paine nousee niin suureksi, että suutin avautuu....

Ja mitä suuremmalla syöttö, niin sitä aikaisemmin tuo ohivuotoreikä menee umpeen: suihkutus alkaa sitä aikaisemmin, mitä suurempi annos.

Jos/kun jakopäässä taikka pumpussa on jotain säätöjä, niin voidaan säätää tuota tehollista iskunpituuden alkamista/ ajoitusta.

Ja taas pieni varoituksen sana: Kun pumppuun laitetaan jyrkkä nokka(akseli), ja iso mäntä, niin dieselin paine suihkuputkessa kasvaa todella suureksi, kun kierroksia on paljon:
Jo vakioilla -80 luvun dieseleillä puhutaan cr dieseleiden linjapaineista; viritetyissä paineet noninkertaiset?
Vastaa lainaten
  #18  
Vanha 29.07.2020, 08:17
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Joo tai siis männän iskupituudesta syöttötapahtuma aloitetaan aina heti kun tapin pää sulkee holkin reiän ja ruiskutus päättyy kun tuo lovi nousee reiän kohdalle ja paine pääsee karkaamaan tapin päältä takaisin pumpun rungon puolelle. Mitä suurempi syöttö niin sitä myöhemmin ohivuotoreikä aukeaa. Toki tässä lovipää mallisessa tapissa syöttö myös aikaistuu kun elementtiä käännetään lisää, mutta se on sitten elementin geometriaa enemmän kuin tuon rivipumpun elämää.

Se tässä kovasti ihmetyttää että minimiainemäärästä maksimiainemäärään tuo elementti kääntyy ehkä 30-35 astetta. Tuolla kääntöholkin hammaskehällä tämä tarkoittaisi että säätötangon tehollinen liikealue olisi noin 6 mm.



Jos nyt isoja virheitä tämän asian ymmärryksessä ei ole sattunut niin sinänsä tuo liikemäärä kyllä selittäisi sen miksi esimerkiksi kompensaattorin ahtopaineen alaisen maksimisyötön säätöruuvia suositellaan säätämään esim. varttikierros kerrallaan.

Näillä omilla modauksilla siis nuo vakioelementit on tosiaan loppuneet jo jokin aikapäivä sitten ja selittänee miksi veto ei varsinaisesti tunnu lisääntyvän tuolla yhden barin yläpuolella siten niinkuin voisi olettaa tapahtuvan. Toki turbostakin hyytyy suorituskyky lähempänä kahta kiloa, mutta pakolämpömittari samaten kertoo että aine kyllä loppuu auttamatta kesken.

Uskoisinkin että vakioelementeillä riittää modaamattoman syöttöpumpun hilppeet aivan mainiosti irroittamaan kaiken sen ainemäärän mitä elementit kykenee tarjoamaan. Jos siis on esimerkiksi jokin vähän paremmin virtaava turbo ja kannen irroituksen yhteydessä vähän siistitty kanavia niin kone varmasti hengittää siten että tuo kompensaattori olisi hyvä säätää kokonaan uusiksi. Ketjun aloittajallakin vaikutti jokin olevan pahasti pielessä tuon säädöissä.

Kompensaattorin uusiksi säätämistä varten suosittelisinkin siis seuraavanlaista toimenpidettä. Pakolämpömittari on erittäin tarpeellinen jos tavoittelee maksimisuorituskykyä. Mutta perus säätönä melko savuttomaan mutta suorituskykyiseen lopputulokseen tämän luulisi toimivan.

Huomiona! Jokainen säätää omalla vastuullaan, joten tämä olkoon ohjeviittana niille joille säätäminen on edes jossain määrin tuttua tai muuten ovat valmiita ottamaan riskin.:

- Säädä ahtamattoman puolen perusainemäärä siten että kaasu pohjassa ja kuorma päällä kone savuttaa hyvin lievästi alueella 1000-1200rpm. Tätä käytetään ns. perus referenssinä.
- Ruuvaa kalvon jouselle pieni esijännitys "sormikireyteen". (8mm kuusiokololla avattavan propun alla). Kalvon vastajousen holkki, Guide Bushing, aukeaa koneesta pois päin ja kiristyy koneeseen päin.
- Jos pieni savutus ei haittaa niin kalvon säädön jälkeen voi perusainemäärää lisätä esim. puoli kierrosta.
- Ahtopuolen maksimiainemäärän ruuvi säädetään siten että, kaasu pohjassa:
-- Ilman pakolämpömittaria täydellä ahtopaineella kierrosalueella 2000-2500 rpm savutus on käytännössä olematonta.
-- Jos pakolämpömittari löytyy ja se on asennettu ennen turboa niin vakiomännillä suosittelisin maksimilämmöksi pitkässä ylämäkivedossa 550-600 celsiusta. Jos on teräsvahvistetut männät niin 700 celsiusta on vielä turvallisuuden rajoilla.
- Kompensaattorin kannen alla olevilla säätöruuveilla voi sitten säätää maksimiainemäärän profiilia kierroslukujen mukaan. Mutta näiden vaikutus ei ole samalla tapaa merkittävä kuin tuon kalvon säätö.
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 29.07.2020 10:04
Vastaa lainaten
  #19  
Vanha 29.07.2020, 09:40
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Lainaus:
Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76 Näytä viesti
Ja taas pieni varoituksen sana: Kun pumppuun laitetaan jyrkkä nokka(akseli), ja iso mäntä, niin dieselin paine suihkuputkessa kasvaa todella suureksi, kun kierroksia on paljon:
Jo vakioilla -80 luvun dieseleillä puhutaan cr dieseleiden linjapaineista; viritetyissä paineet noninkertaiset?
Isompia ainemääriä tavoitellessa onkin oleellista vaihtaa suutinkärjet isompiin, siis paremmin virtaaviin. Vakiokärjet taitaa olla 0.28mm reijillä ja pelkästään kärjet vaihtamalla saa muutoin vakiokoneen ruiskutusaikaa lyhennettyä yläkierroksilla jolloin huipputeho nousee.

Isommilla suuttimilla siis saanee kolme selkeää hyötyä:
- Ruiskutusaika lyhenee, eli maksimiainemäärä saadaan palamaan tehokkaammin
- Linjapaine ei nouse niin suureksi. En tiedä mistä tämän huomaa, mutta ainakin riski paineen alaisten osien vaurioitumiseen pienenee.
- Pienempi linjapaine auttaa elementtien kääntymisessä kun säätötangon liike ei jäykisty. Tämä lienee se ongelma mistä oli maininta aiemmin. Eli jos elementit kääntää maksimiainemäärällä niin kohonnut linjapaine ja pidempi ruiskutusaika "jarruttaa" elementin kääntöä. Siis isolla ainemäärällä elementti jäykistyy + isolla ainemäärällä kierrosluku kasvaa -> elementti jäykkenee lisää josta seuraa isolle ainemäärälle jumiutunut säätötanko. Lopputuloksena moottori karkaa kunnes ilmansaanti estetään tai jotain hajoaa.

Aivan satavarma en ole, mutta pumpun kaasuvipu vaikuttaisi kykenevän vetämään säätötangon ulos, eli vahvat palautusjouset tuohon kaasuvivulle olisi ainakin hyvä varmistus jos(/kun) pelkää tämmöistä skenaariota.
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 29.07.2020 09:55
Vastaa lainaten
  #20  
Vanha 01.08.2020, 21:59
BJ-40/76 BJ-40/76 ei ole kirjautuneena
Legenda
 
Rekisteröitynyt: 11.05.09
Sijainti: Oulu
Viestit: 5.053
Perusasetus

Suuttimien reikäkoon kasvattaminen voi tuoda mukana myös ongelmia:


Lainaus:
Alkuperäinen kirjoittaja Vilbo Näytä viesti
Isompia ainemääriä tavoitellessa onkin oleellista vaihtaa suutinkärjet isompiin, siis paremmin virtaaviin. Vakiokärjet taitaa olla 0.28mm reijillä ja pelkästään kärjet vaihtamalla saa muutoin vakiokoneen ruiskutusaikaa lyhennettyä yläkierroksilla jolloin huipputeho nousee.

Isommilla suuttimilla siis saanee kolme selkeää hyötyä:
- Ruiskutusaika lyhenee, eli maksimiainemäärä saadaan palamaan tehokkaammin
- Linjapaine ei nouse niin suureksi. En tiedä mistä tämän huomaa, mutta ainakin riski paineen alaisten osien vaurioitumiseen pienenee.
- Pienempi linjapaine auttaa elementtien kääntymisessä kun säätötangon liike ei jäykisty. Tämä lienee se ongelma mistä oli maininta aiemmin. Eli jos elementit kääntää maksimiainemäärällä niin kohonnut linjapaine ja pidempi ruiskutusaika "jarruttaa" elementin kääntöä. Siis isolla ainemäärällä elementti jäykistyy + isolla ainemäärällä kierrosluku kasvaa -> elementti jäykkenee lisää josta seuraa isolle ainemäärälle jumiutunut säätötanko. Lopputuloksena moottori karkaa kunnes ilmansaanti estetään tai jotain hajoaa.

Aivan satavarma en ole, mutta pumpun kaasuvipu vaikuttaisi kykenevän vetämään säätötangon ulos, eli vahvat palautusjouset tuohon kaasuvivulle olisi ainakin hyvä varmistus jos(/kun) pelkää tämmöistä skenaariota.
Suurin ongelma suuttimen reikkäkoon kasvattamisessa lienee se, että tyhjäkäynnillä palotilaan suihkutettu dieselin paine (noista isommista suuttimien reijistä) tippuu liian pieneksi; palaminen on sitä huonompaa, mitä pienempi paine/sylinterin ilman lämpötila ja taas tästä johtuu se, että dsl ei pala läheskään täydellisesti, vaan muodostaa nokea, taikka jopa "kitkuaa"; ja tästä seuraa sylinterin lämpötilan laskua.... ja entistä huonompaa palamista....
Ja epätasaista; ja varsinkin eri sylinterien kesken; toiset sylinterit kitkuaa/savuaa kylmänä, ja toiset polttaa hyvin, kun lämpöä on.....
Tyhjäkäynti alkaa "heijata", samoin kuin -60 luvun linja-autoissa

Ja tuo suihkutusajan lyheneminen isompireikäisillä suuttimilla:
Tuo suihkutusajan lyheneminen johtuu (kait?) suurimmalta osaltaan suihkuputkien pienemmän paineen aiheuttamalta pienemmältä joustamiselta?

En ole oikein perillä termistöstä, mutta eiko "linjapaine" ole noiden yhteispainedieseleiden suihkutuspaine; mistä sitä dieseliä lirautellaan sähköisillä "venttiileillä" keskimäärin n.3-6 kertaa puristustahdille?

Noissa vanhemmissa, rivi- ja jakaja pumpuissa puhutaan suihkutuspaineesta? joka alimmillaan on suihkujen avautumispaine?
Ja suurimmillaan useita satoja, jopa tuhansia kg/cm2, ja tilanne muuttuu pahimmillaan maksimipaineen suhteen 200 kg/cm2:sta kymmenkertaiseksi alta sekunnin?

Mutta Peukku:

Tuo 12h-t on aikalaisekseen hyvä kone, pelkästään ahtopainetta reilusti lisää (taisi olla reilu 1,5 kg/cm, pikkasen säädin tuota ahtopainekelloa) ja lisää syöttöä sen verran, että savutti sopivasti täydellä kaasulla....
Suihkutusennakkoa sen verran, että ei pahasti sattunut korvaan.....
Hyvin jaksoi vetää jopa isompaa kärryä.

Taannoin tuon "katumaasturin, A3 Audi Quatro 1.9 pumppusuutin dsl " ongelmia, heti (alta sekuntti?) kun ahtopaineet karkaa yli 3 kg, niin vikatilaan, ja silloin max 90 km/h...
Ongelma löytyi kymmenien? testeri/tietokone tuntien jälkeen.... kun turbo oli ns. pöydällä.
Ei ole vag normaalilla, eikä "huijaus"-ohjelmalla...
Vastaa lainaten
  #21  
Vanha 02.08.2020, 05:58
Vilbo Vilbo ei ole kirjautuneena
Aktiivijäsen
 
Rekisteröitynyt: 20.07.14
Sijainti: Jyväskylä
Viestit: 112
Perusasetus

Joo nyt taisi mennä termistö hieman sekaisin. Linjapaine tosiaankin tarkoittanee yhteispaineruiskutusjärjestelmässä käytettävä paine minkä polttoainepumppu suuttimille tarjoaa. Se noissa rivipumpuissa onkin tosiaan merkittävä ero että niissä annetaan suuttimille avautumispaine mutta suihkutuksen maksimipaineesta ei juurikaan puhuta. Sinänsä en huolestuisi siitä ajatuksesta että rivipumpulla tuo paine nousisi common rail paineiden tasolle, käsittääkseni suuttimien kärjet on samankaltaisia ainevahvuuksiltaan ja rei'iltään.

Isommat suutinkärjet (0.32 reiät) mitkä laitoin vakiopumpun jatkeeksi tuntui toimivan kyllä melko savuttomasti ja hyvin oli vetoja reilusti alle tyhjäkäyntikierroksien. Kuitenkin uskon että vakiokärjet olisi alakierroksilla ja tyhjäkäyntikierroksilla selkeästi paremmat. Nuo suutinkärjet on kuitenkin yksi niitä kompromissiasioita joilla voi painottaa savuttomuutta ja hyvää käyntiä alakierroksilla tai sitten maksimaalista suorituskykyä yläkierroksille. Tämä seikka korostunee nimenomaa rivipumpussa jossa suihkutuspaine on riippuvainen moottorin kierrosluvusta.

Lainaus:
Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76 Näytä viesti
Ja tuo suihkutusajan lyheneminen isompireikäisillä suuttimilla:
Tuo suihkutusajan lyheneminen johtuu (kait?) suurimmalta osaltaan suihkuputkien pienemmän paineen aiheuttamalta pienemmältä joustamiselta?
Katsoisin asiaa siten että fluidin kyky virrata x-kokoisen reiän läpi on rajallinen. Siis virtausmäärä ei tietyn pisteen jälkeen enää käytännössä lisäänny vaikka painetta nostaa. Siis jos suutinkärki alkaa ahdistamaan mutta pumpun elementti yrittää tuupata lisää ainetta suutinkärjen läpi niin paine nousee ja suutinputki toimii tässä tapauksessa paineakkuna.

Noin niinkuin sivuhuomiona pitää mainita että eilen ehdin vaihtaa tuon viritetyn 10mm elementeillä olevan pumpun paikoilleen. Ja vaikka nyt on säädöt aivan mitä sattuu ja ilmeisesti ykkösen suutin pitää tehdä uusiksi, niin jäi sellainen vaikutelma että aivan eri maailma on vastassa kun ainemäärä ei tule rajoittavana tekijänä vastaan.
__________________
Ruoste on ystävä.

Viimeksi muokannut Vilbo : 02.08.2020 06:51
Vastaa lainaten
Vastaus


Käyttäjiä lukemassa tätä viestiketjua: 1 (0 jäsentä and 1 vierasta)
 
Työkalut Etsi tästä viestiketjusta
Etsi tästä viestiketjusta:

Tarkennettu haku
Näkymä

Pikalinkit

Samanlaisia viestiketjuja
Viestiketju Aloittaja Foorumi Vastauksia Viimeisin viesti
2l2t 2.4d syöttöpumpun ym säätö mikok Tekniikka & Jutustelu 90 21.11.2015 13:38
hiluxin syöttöpumpun säätö ekaneliveto Tekniikka & Jutustelu 12 06.01.2015 19:06
syöttöpumpun ajoitus 12HT HJ-61 Tekniikka & Jutustelu 2 26.05.2010 10:14
LJ:n syöttöpumpun säätö kihi Tekniikka & Jutustelu 1 12.12.2009 11:11
syöttöpumpun säätö BJ...s turpolaattori Tekniikka & Jutustelu 1 11.05.2007 20:53


Sivu luotu: 07:16 (GMT +2).