Etukammio vs suoraruisku diesel

[Mikki]

Tuossa oli topikki jossa ihmeteltiin suuttimia tojotaan ja siellä alkoi aikamoista infoa löytyy, joten tässä nyt hieman tarkempaa tietoutta moottoreiden melkoisen suurista(kin) eroista.
- Etukammiodiesel, eli vanhemmat moottorit lähes järjestäen on etukammiotekniikalla rakennettu.
Siellä polttoaine ruiskutetaan sylinterikannessa sijaitsevaan erilliseen kammioon, joka on muotoiltu tehtaan tarkoituksen mukaisesti maksimoimaan ilman pyörteily tietyllä kierrosnopeudella, jotta ilman sekaan ruiskutettava polttoaine sekoittuu mahdollisimman hyvin ja tietenkin palaa tehokkaasti. Moottorit tarkoitettu suurille kierrosnopeuksille, mutta alavääntö näissä yleensä melko heikko!
Polttoainesuutin eroaa täydellisesti suoraruiskusta, koska kyseessä ns. tappisuutin jonka tunnistaa jo muodostaa (suutin tyyppi alkaa kokonsa mukaisesti DN0XXX, DN1XXX tai DN4XXXX.. jne poislukien erikoisemmat ja erittäin harvinaiset). Suuttimella ei moottoria virittäämään koska kärjen kulma suhteessa kammioon on ratkaisevassa asemassa palamistapahtumassa. Suuttimen lopussa oleva luku ilmoittaa yleisesti suihkutuskulman, jonka suuttimen kärki tekee etukammioon Esim. DN0SDND24 suuttimessa 24* kulma kun DN0SDND133 ilmoittaa 133* kulman jolloin polttoneste ruiskutettaessa osuu etukammion seinään ja pisaroituu ja alkaa kalkattamaan, joka johtaa kammion hajoamiseen ja männän rikkoutumiseen.
Suutin rajoittaa ruiskutusta ainoastaa tapin nousun rajoittaminen, mutta tämä ei ole ongelma, koska esim. vetureissa käytetty öljyjäähdytteinen DLF tappisuutin (sama ulkomitta kuin esim VW Golf 1.5D), ruiskuttaa maksimisyötöllä 1cm3 / isku!!!
Palamiskaasut johdetaan etukammion reiästä suoraan männän päälle ja mäntä ottaa vastaa etukammiossa olevan erittäin kovan paineen (eli palamista männän päällä ei suoraviivaisesti tapahdu!). Tämän takia ruiskutusmäärän kova nosto aiheuttaa savuttamista (piiitkä ruiskutusaika) ja mitä suurimmalla todennäköisyydellä myös männän halkeamisen.

Jäähdytys moottorissa menee sylinterikannen nestekierron kautta taivaisiin ja siten toimii "perinteisesti", joten öljynlauhdutinta ei yleensä moottoreissa ole!

- Suoraruiskutusdiesel erottuu selkeästi jo siitä, jotta moottorin käyntiääni on erittäin "karkea", johtuen palamisen aiheuttamasta äänestä. Suoraruiskudieselin yleistymisen esteenä oli pitkään ruiskutuslaitteiston kehittömättömyys, koska moottoria oli vaikea saada kiertämään tehokkaasti laajalla kierrosalueella. Tämän takia vain raskaassa kalustossa käytettiin suoraruiskua, koska moottori saattoi olla tehoalueella vain 500 rpm alueella.
-90 luvulla ruiskutus ja ahtamistekniikka oli sen verran kehittynyttä, jotta ko. moottori löi itsensä todenteolla läpi. Eroa etukammiodieseliin on kaikki, polttoaine ruiskutetaan suoraan männässä olevaan palotilaan moninkertaisella paineella, palamislämpötila on huomattavasti korkeampi, puristuspaineet on korkeammat, saavutettu vääntömomentti on moninkertainen ym...
Polttoaine siis ruiskutetaan suuttimesta, jossa on useita reikiä ja reikien koko on yleensä 0,6 - 0,8mm määrän vaihdellessa. Suuttimella saadaan viritettäessä helposti lisättyä tehoa, koska virtausmäärää rajoittaa juuri reikien määrä. Tehoja nostettaessa reikien lukumäärää lisätään ja mielellään kokoa pienennetään, jolloin sumuuntuminen (ja palaminen) tehostuu. Ruiskutuspumppu on pienemmissä moottoreissa jakaja-tyyppinen, mutta hivenenkin tehokkaammassa moottorissa on rivipumppu kestävyyden takia.
Suoraruiskumoottoria on helpompi virittää, koska yksinkertaisuudessaan, moottoriin lisätään ilmamäärää ja sen mukaisesti polttoainetta. Palamistapahtumaa rajoittaa ainoasstaan ruiskutusaika / palamisaika, joita voidaan suuttimilla helposti muokata ja/tai sitten pumpun elementillä. Mäntä yleensä erittäin lujaa tekoa, koska palaminen tapahtuu männä maljassa, jolloin mäntää pitää jäähdyttää öljyllä alapuolelta, jolloin öljynlauhdutin on pakollinen moottorin kestävyyden takia, monessa moottorissa männän yläosa on terästä ja helma alumiinia. Lisäksi öljyltä vaaditaan erittäin hyvää lämmönsiirto kykyä/ominaisuutta, koska se toimii samalla jäähdytysnesteenä!
Nykypäivänä suoraruiskumoottorit on muuttuneet Commonrail ohjatuiksi, koska pumppujen rakentaminen ja korjauskustannukset ei pärjää yksinkertaisemmille tietokoneohjelmoiduille moottoreille. Yleistäen se mikä ennen hoidettiin polkimella, hoidetaan nykyään sähköllä ja magneettiventtiilillä!

Mutta tästä jos jotkut huomaavat (varmasti) puutteita ja tarkennuksia, niin olkaa hyvät, areena on vapaa...

[sisua45]

Eipä tuossa ole moottoriasentajan silmään mitään sellaista, että täytyisi alkaa isommin jeesustelemaan.

Mutta sanoppas Mikki, mikä on pyörrekammio dieselmoottori, saksaksi wirbelkammer? Onko se vaan mainosmiesten uudelleen nimeämä etukammio (vorkammer) kone?

[Mikki]

Perstuntumalta ja hatarasta muistikuvasta repästynä, SAATTAA olla MB:n kone pyörrekamio kone, kun siinähän on männässä "palotila" missä ei kyllä pala mikään...
Eli tuo 200D lämmönkehitin, joka sattumanvaraisesti W123 koria liikuttaa (pee kyl nyt suuttu!!!)

[lavanelikko]

Kiitetään "Mikki"ä hyvästä kiteyteytyksestä kiisseö moottoreiden eroista.

[sisua45]

Mulla on saksalainen paketti- ja kuorma-autokirja. Siinä puhutaan eräitten volkkareiden koneiden kohdalla nimellä wirbelkammer.

En muista oliko se 1.6, 1.7 vai 2.4. Täytyy kattoo...

[RIPAX]

No joo, olihan niitä pumppusuutin versioitakin yhteen aikaan ja sähkö ohjattuja jakajapumppuja mut muutama hyvä syy pysyä edelleen Wanhan liiton nokivasaroissa joissa on jakajapumppu ja esikammiot: halvat osat,pumpulla puolisen miljoonaa ja puhtikoneissa suuttimia 100tonnin välein,common rail koneissa on huomattavasti enempi murheita juurikin suuttimien kanssa. Löylyä saa vanhoista romuistakin irti niin paljon että vastaan tulee alakerran liikkuvien kestävyys sekä kannessa pahvi sekä lämpövammoihin liittyvät murheet,uudet ei kestä sen enempää. Mikäli ei tavoitella pientä kulutusta ja sitäkautta ympäristö ystävällisyyttä on vanhatkin koneet käyttövehkeinä hyviä.

[sisua45]

Kirjassa on vuodet 1945-1988, ja sen mukaan kaikki volkkarin dieselit on wirbelkammereita. Jopa LT:n 2.7 perkins..!

Mersut on kaikki joko vorkammer, tai direkt.

Pumppusuutin vanha keksintö, cummins ja detroit diesel otti sen käyttöön vuonna 1957. VW tais olla eka henkilöautopuolella, vuonna 2000? 1.9 TDI PD. Saksassa PD tarkoitti pumpe düse, muualla power diesel.

[samppas]

Alkuperäinen kirjoittaja sisua45

Eipä tuossa ole moottoriasentajan silmään mitään sellaista, että täytyisi alkaa isommin jeesustelemaan.

Mutta sanoppas Mikki, mikä on pyörrekammio dieselmoottori, saksaksi wirbelkammer? Onko se vaan mainosmiesten uudelleen nimeämä etukammio (vorkammer) kone?

Vanha oppikirja Verbrennungsmotoren erottelee erikseen Vorkammerverfahren ja Wirbelkammerverfahren.

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Mikki

Tuossa oli topikki jossa ihmeteltiin suuttimia tojotaan ja siellä alkoi aikamoista infoa löytyy, joten tässä nyt hieman tarkempaa tietoutta moottoreiden melkoisen suurista(kin) eroista.
- Etukammiodiesel, eli vanhemmat moottorit lähes järjestäen on etukammiotekniikalla rakennettu.

xxxxxxxxxxxxxxxxx Maastureissa pitää paikkaansa, mutta esim traktoreissasuorasuihkuja ijät ajat
(puhuttiinhan offipalstalaisten autoista?)

Siellä polttoaine ruiskutetaan sylinterikannessa sijaitsevaan erilliseen kammioon, joka on muotoiltu tehtaan tarkoituksen mukaisesti maksimoimaan ilman pyörteily tietyllä kierrosnopeudella, jotta ilman sekaan ruiskutettava polttoaine sekoittuu mahdollisimman hyvin ja tietenkin palaa tehokkaasti. Moottorit tarkoitettu suurille kierrosnopeuksille, mutta alavääntö näissä yleensä melko heikko!

xxxxxxxxxxxxxxKuten bj-40/42 ja hj-60?

Polttoainesuutin eroaa täydellisesti suoraruiskusta, koska kyseessä ns. tappisuutin jonka tunnistaa jo muodostaa (suutin tyyppi alkaa kokonsa mukaisesti DN0XXX, DN1XXX tai DN4XXXX.. jne poislukien erikoisemmat ja erittäin harvinaiset). Suuttimella ei moottoria virittäämään koska kärjen kulma suhteessa kammioon on ratkaisevassa asemassa palamistapahtumassa. Suuttimen lopussa oleva luku ilmoittaa yleisesti suihkutuskulman, jonka suuttimen kärki tekee etukammioon Esim. DN0SDND24 suuttimessa 24* kulma kun DN0SDND133 ilmoittaa 133* kulman jolloin polttoneste ruiskutettaessa osuu etukammion seinään ja pisaroituu ja alkaa kalkattamaan, joka johtaa kammion hajoamiseen ja männän rikkoutumiseen.

xxxxxxxxxxxxxxTarkoititko että silloin, kun suutin ei sumuta, vaan "kusee laidalta" miten se sanotaan ammattikielessä? ARVAUS: normaali käyntitilanteessa dsl "pilvi"
palaa pääosin esikammiossa, ilman että pirasat osuu seinään

Suutin rajoittaa ruiskutusta ainoastaa tapin nousun rajoittaminen, mutta tämä ei ole ongelma, koska esim. vetureissa käytetty öljyjäähdytteinen DLF tappisuutin (sama ulkomitta kuin esim VW Golf 1.5D), ruiskuttaa maksimisyötöllä 1cm3 / isku!!!
Palamiskaasut johdetaan etukammion reiästä suoraan männän päälle ja mäntä ottaa vastaa etukammiossa olevan erittäin kovan paineen (eli palamista männän päällä ei suoraviivaisesti tapahdu!). Tämän takia ruiskutusmäärän kova nosto aiheuttaa savuttamista (piiitkä ruiskutusaika) ja mitä suurimmalla todennäköisyydellä myös männän halkeamisen.

xxxxxxxxxxxxEikö ruiskutusaika määrränny syöttöpumpun nokan nousun ja tehollisen iskupituuden ja kierrosluvun mukaan, ja tuo savutus johtuu suurimmalta osaltaan hapen, siis ilman puutteesta? kun sulla on tuota nippelitietoa, niin paljonko tuo veturin Ruiskutusajan pituus eroaa esim. vm-76 bj-40 esikammiod tai vm-90 hdj-80 suoraruisku/suihku? kumpi tuo veturi on?


Jäähdytys moottorissa menee sylinterikannen nestekierron kautta taivaisiin ja siten toimii "perinteisesti", joten öljynlauhdutinta ei yleensä moottoreissa ole!

xxxxxxxxxxxxTässä olet Täysin oikeassa, Öljyn JÄÄHDYTIN löytyy tosin löytyy muutamasta harvinaisemmasta offipalstalaisen auton dsl moottorista; ulkomuistista: kaikki toyotat, ainakin osa datsuneita/nissaneita, kaikki mitsut (? ainakin turbod)
ja mersut, sikäli kun tuo kannen tiivisteen ulkopuolella oleva palopesä om 6-srj lasketaan mukaan, tuosta vanhemmasta G-kalustosta en muista

- Suoraruiskutusdiesel erottuu selkeästi jo siitä, jotta moottorin käyntiääni on erittäin "karkea", johtuen palamisen aiheuttamasta äänestä. Suoraruiskudieselin yleistymisen esteenä oli pitkään ruiskutuslaitteiston kehittömättömyys, koska moottoria oli vaikea saada kiertämään tehokkaasti laajalla kierrosalueella. Tämän takia vain raskaassa kalustossa käytettiin suoraruiskua, koska moottori saattoi olla tehoalueella vain 500 rpm alueella.

xxxxxxxxxHJ-61 kuuluu ylläolevaan ryhmään

-90 luvulla ruiskutus ja ahtamistekniikka oli sen verran kehittynyttä, jotta ko. moottori löi itsensä todenteolla läpi. Eroa etukammiodieseliin on kaikki, polttoaine ruiskutetaan suoraan männässä olevaan palotilaan moninkertaisella paineella, palamislämpötila on huomattavasti korkeampi, puristuspaineet on korkeammat, saavutettu vääntömomentti on moninkertainen ym...

xxxxxxxxxxJa toyota taisi olla taasen vastarannan kiiski tuossa puristussuhteessa(vai paineissa), suhde laski 2H - 12ht muistinvaraisesti edelleen, myös em. vokkelon puristussuhde huomattavan pieni, toki puristuspaine/suhde eivät ihan 1:1, mutta noita (nimellis)paineita en ainakaan minä ole painanut mieleen

Polttoaine siis ruiskutetaan suuttimesta, jossa on useita reikiä ja reikien koko on yleensä 0,6 - 0,8mm määrän vaihdellessa. Suuttimella saadaan viritettäessä helposti lisättyä tehoa, koska virtausmäärää rajoittaa juuri reikien määrä. Tehoja nostettaessa reikien lukumäärää lisätään ja mielellään kokoa pienennetään, jolloin sumuuntuminen (ja palaminen) tehostuu. Ruiskutuspumppu on pienemmissä moottoreissa jakaja-tyyppinen, mutta hivenenkin tehokkaammassa moottorissa on rivipumppu kestävyyden takia.

xxxxxxxhdj-80 tuossa huonommassa ryhmässä, toki vaikeampi modata

Suoraruiskumoottoria on helpompi virittää, koska yksinkertaisuudessaan, moottoriin lisätään ilmamäärää ja sen mukaisesti polttoainetta. Palamistapahtumaa rajoittaa ainoasstaan ruiskutusaika / palamisaika, joita voidaan suuttimilla helposti muokata ja/tai sitten pumpun elementillä. Mäntä yleensä erittäin lujaa tekoa, koska palaminen tapahtuu männä maljassa, jolloin mäntää pitää jäähdyttää öljyllä alapuolelta, jolloin öljynlauhdutin on pakollinen moottorin kestävyyden takia, monessa moottorissa männän yläosa on terästä ja helma alumiinia. Lisäksi öljyltä vaaditaan erittäin hyvää lämmönsiirto kykyä/ominaisuutta, koska se toimii samalla jäähdytysnesteenä!

xxxxxxxxxxxJa tuossa esim hilux:sissa oleva 2L-moottori on jo tehtaalla varustettu mäntien öljyjäähdytyksellä, tuo 2,44 L esikammio dsl (muissa ei kuulemma ole yleensä edes öjlyn jäähdytintä) ja oliko 75 Hv, eikö tuo ole jo vihjaus ahtamiselle p.s jos olet OULU:sta, niin tarkista noiden öljysuihkujen venttiilie jouset! (muualla niitä ei näemmä katkea....)

Nykypäivänä suoraruiskumoottorit on muuttuneet Commonrail ohjatuiksi, koska pumppujen rakentaminen ja korjauskustannukset ei pärjää yksinkertaisemmille tietokoneohjelmoiduille moottoreille. Yleistäen se mikä ennen hoidettiin polkimella, hoidetaan nykyään sähköllä ja magneettiventtiilillä!

Mutta tästä jos jotkut huomaavat (varmasti) puutteita ja tarkennuksia, niin olkaa hyvät, areena on vapaa...

xxxxxxxxxxP.s Mikki: yritin hakea tuohon sähköisesti ohjattuun pumppuun suomenkielistä speksiä, mutta edes enklannin kielistä täydellistä en löytänyt; ja tuosta saksalaisesta ummärsin puolittaen kuvat
Pistänkö yv?

http://forums.offipalsta.com/showthr...t=87094&page=2

xxxxxxxxxxNyt xxxxxxxxxxxxxxxx!

Mutta modaan sitten jos tarvetta! ja niin tein!

p.s miten saa nuo lainaukset erottumaan, jopa kirjoittaja kohtaisesti?

PLS yv ei nolais .....

[JiiPee]

Hyvä kirjoitus dieseltekniikasta.

Alkuperäinen kirjoittaja Mikki

öljynlauhdutinta ei yleensä moottoreissa ole!

Tästä olen kyllä täysin samaa mieltä

Jonkinlainen lauhdutin löytyy höyrykoneen tai höyryturbiinin perästä, jos kaasumaisessa muodossa oleva vesi halutan talteen ja uudestaan kattilaan kiehutettavaksi. Polttomoottoreissa ei öljynlauhduttimia ole näkynyt, eli samaa mieltä.

[tdi]

Kiitos! juuri tällästä selkeetä tietoo on kyllä mukava lukee oppiikin jotain
onko tollaset suoraruiskun viritys suuttimet teetettävissä vai hyödynnetäänkö aina jotain valmiitä kärkiä, vai vaihtuuko aina koko suutin runkoineen? ja mitähän tulee maksamaan tuollaiset kun oletetaan että suuttimien puolesta otetaan "kaikki irti" ?
ja ja miten sitte kun esimerkiks cumminssii on jakajapumpulla ja rivupumpulla molemmista saadaan tehoa mutta mitä eroa on suunnilleen saman tehoisissa kokoonpanoissa tuleeko voima jakajapumpulla jotenkin alempana mutta jää kesken ylhäällä tosin suoraruiskua ei niin paljon voida kierrättää ?

voiku mustaki tulis isona pumppu guru

[sisua45]

Alkuperäinen kirjoittaja tdi

miten sitte kun esimerkiks cumminssii on jakajapumpulla ja rivupumpulla molemmista saadaan tehoa mutta mitä eroa on suunnilleen saman tehoisissa kokoonpanoissa tuleeko voima jakajapumpulla jotenkin alempana mutta jää kesken ylhäällä tosin suoraruiskua ei niin paljon voida kierrättää ?

Cumminsista en sen paremmin tiedä, mutta jakajapumppu koneet ovat yleensä heikompi vetoisia kuin vastaavat rivipumpulliset. Johtuu usein päästömääräyksistä. Jakajapumpullinen on uudempana puhtaampia päästöiltään, ja siinä samassa lähti vetoja pois. Vaikka numeroarvojen mukaan heikennystä ei olisi tapahtunut.

Ja tietenkin rivipumpun viritys potentiaali on jakajaa parempi.

[tdi]

Alkuperäinen kirjoittaja sisua45

Cumminsista en sen paremmin tiedä, mutta jakajapumppu koneet ovat yleensä heikompi vetoisia kuin vastaavat rivipumpulliset. Johtuu usein päästömääräyksistä. Jakajapumpullinen on uudempana puhtaampia päästöiltään, ja siinä samassa lähti vetoja pois. Vaikka numeroarvojen mukaan heikennystä ei olisi tapahtunut.

Ja tietenkin rivipumpun viritys potentiaali on jakajaa parempi.

selvä homma eli rivipumppu kaikissa tapauksissa.

[kippo86]

Alkuperäinen kirjoittaja sisua45

Cumminsista en sen paremmin tiedä, mutta jakajapumppu koneet ovat yleensä heikompi vetoisia kuin vastaavat rivipumpulliset. Johtuu usein päästömääräyksistä. Jakajapumpullinen on uudempana puhtaampia päästöiltään, ja siinä samassa lähti vetoja pois. Vaikka numeroarvojen mukaan heikennystä ei olisi tapahtunut.

Ja tietenkin rivipumpun viritys potentiaali on jakajaa parempi.

Minä mikään asiantuntija ole, mutta Cumminssilla oli ensin jakaja-, ja uudempiin tuli rivipumppu. Tai tämä ainakin autopuolelta...

Mulla ollu kummankin lajin edustajia yksi kappale, nykyinen edustaa ensimmäistä sukupolvea Dodgen ja Cumminssin yhteisestä taipaleesta. Molemmat Dodge Ramit on/oli kokolailla samalla viritysasteella, saman kokoluokan ahdin jne... Tässä nykyisessä on vain vakio jakajaa ruuvattu niin paljon kuin tyhjäkäynti antaa myöten, ahtopaineet 2bar ja tehoa takafillarilla 302hv/+1000Nm. Nyyttoneita ei saanu penkissä enempää pihalle, mutta jotain kertoo kun 900Nm meni rikki jo 1600r/min...
VAstaavasti edellinen kokoonpano oli rivipumpulla, joka oli aika tapissa, mitä nyt kotikonstain pysty tekee... Fuel plate ja suuttimet vaihettu, muuten vakio. Tässä ahtopaineet ylsi muistaakseni yli kahteen bar(tämän voi eräs palstalainen tarkentaa). Tällä kokoonpanolla siitä irtosi pyörätehoa 314hv/+1200Nm.

Molemmat kovalla askilla, ja saman kokoisilla renkuloilla...

Tuon nykyisen tehomittauksen jälkeen on vielä vaihdettu gone over-jousi, eli tehot on saattanu jopa nousta hieman...

Tämä siis vertailuna Cumminssin osalta, että ei niissä ainakaan suuria eroja ole noin kotikonstein. Mutta tietysti bullinkimiehet on tohon ykköskoppaseenkin vaihtanu rivipumppuja tilalle, koska niissä on tosiaan enemmän potentiaalia, kun aletaa oikeesti ottamaa hevosia pihalle.


En tiedä vastasiko kenenkään kysymykseen, mutta tulipahan kerrottua omia kokemuksia...

[Nuhapumppu]

Alkuperäinen kirjoittaja kippo86

Minä mikään asiantuntija ole, mutta Cumminssilla oli ensin jakaja-, ja uudempiin tuli rivipumppu. Tai tämä ainakin autopuolelta...

Mulla ollu kummankin lajin edustajia yksi kappale, nykyinen edustaa ensimmäistä sukupolvea Dodgen ja Cumminssin yhteisestä taipaleesta. Molemmat Dodge Ramit on/oli kokolailla samalla viritysasteella, saman kokoluokan ahdin jne... Tässä nykyisessä on vain vakio jakajaa ruuvattu niin paljon kuin tyhjäkäynti antaa myöten, ahtopaineet 2bar ja tehoa takafillarilla 302hv/+1000Nm. Nyyttoneita ei saanu penkissä enempää pihalle, mutta jotain kertoo kun 900Nm meni rikki jo 1600r/min...
VAstaavasti edellinen kokoonpano oli rivipumpulla, joka oli aika tapissa, mitä nyt kotikonstain pysty tekee... Fuel plate ja suuttimet vaihettu, muuten vakio. Tässä ahtopaineet ylsi muistaakseni yli kahteen bar(tämän voi eräs palstalainen tarkentaa). Tällä kokoonpanolla siitä irtosi pyörätehoa 314hv/+1200Nm.

Molemmat kovalla askilla, ja saman kokoisilla renkuloilla...

Tuon nykyisen tehomittauksen jälkeen on vielä vaihdettu gone over-jousi, eli tehot on saattanu jopa nousta hieman...

Tämä siis vertailuna Cumminssin osalta, että ei niissä ainakaan suuria eroja ole noin kotikonstein. Mutta tietysti bullinkimiehet on tohon ykköskoppaseenkin vaihtanu rivipumppuja tilalle, koska niissä on tosiaan enemmän potentiaalia, kun aletaa oikeesti ottamaa hevosia pihalle.


En tiedä vastasiko kenenkään kysymykseen, mutta tulipahan kerrottua omia kokemuksia...

3bar oli silloin siinä sinun entisessä kun se kaverille haettiin,joku oli tukkinut hukkaportin ohjausletkun. Mutta nyt taitaa paineita olla sen 2-2,5bar,tuostahan ei ole varmuutta sitten että oliko se sinun vaiko jonkun muun tekemä viritys tuo tulppa letkussa.

[RIPAX]

Alkuperäinen kirjoittaja sisua45

Cumminsista en sen paremmin tiedä, mutta jakajapumppu koneet ovat yleensä heikompi vetoisia kuin vastaavat rivipumpulliset. Johtuu usein päästömääräyksistä. Jakajapumpullinen on uudempana puhtaampia päästöiltään, ja siinä samassa lähti vetoja pois. Vaikka numeroarvojen mukaan heikennystä ei olisi tapahtunut.

Ja tietenkin rivipumpun viritys potentiaali on jakajaa parempi.

Noi vääntö/teho erot jakajan ja rivi pumpun välillä johtunee ennemminkin siitä et rivi on yleensä suora ruikussa ja jakaja esikammio koneissa,toisaalta teho on aina suhteessa kierroslukuun jota saadaan esikammio koneista enempi. Pikku koneet on kierros/esikammio koneita ja isot suorakoneita/hidas kierroksisia. Sit toi syötön määrän yläraja ei tuu vastaan jakaja pumpussakaan kun vaikkapa hiluksin 2.4 koneeseen saadaan jakaja pumpulla niin paljon syöttöä et se tukehtuu/halkeaa paskaksi. Eli jakaja pumppuisuus ei ole esteenä suurille tehoille,ennemminkin suora ruisku joka ei yhtään tykkää kierrättämisestä,ei tosin mikään diesel kone kestä juuri ylikierroksia. Toi jakajapumpun ympäristö ystävällisyys perustunee siihen et se saadaan paremmin toimimaan sähöisen moottorin ohjauksen kanssa jolloin päästöjä voidaan paremmin kontrolloida. Vaikka esim. Mersullakin oli rivipumpullinen kone jossa oli jopa katti ja olemattomat päästöt. (200D w124 -95) Ja noin referenssinä on wolkkarin 1.9tdstä otettu jopa lähes 300hv.

[Heikki L]

Mites noiden koneiden lämmöt pitkissä vedätyksissä?
Olen käsittänyt ja mututuntumalla muutenkinkokenut että esikammiodiiselit taitaa lämmetä huomattavasti enempi. Esmes vene käyttöön olisko suorasuihku parempi?

[sisua45]

Alkuperäinen kirjoittaja RIPAX

Noi vääntö/teho erot jakajan ja rivi pumpun välillä johtunee ennemminkin siitä et rivi on yleensä suora ruikussa ja jakaja esikammio koneissa

Etukammiokoneita en niin paljoa pidellyt. Kuorma-autojen ja työkoneiden suoraruiskuja olen enemmän räplännyt, töissä ja vapaa-aikana. Esim Valmetin traktorin koneet ovat olleet aina suoraruiskuja, vuodesta 1957.

Pumppuina niissä on ollut: Bosch vanha rivi, PAL import rivi, CAV minimec rivi, CAV jakaja, Bosch A rivi, Bosch MW rivi, Bosch P rivi, Stanadyne jakaja, Bosch VP30 sähköjakaja, Bosch VP44 sähköjakaja, Bosch VE jakaja. Bosch P-pumppua on ollut myös sähkösäätöisenä. Stanadynen jakajaan rakennettiin linnavuoressa sähköt kiinni, bossi sanoi ettei muuten toimi..! Mutta toimi kuitenkin.

Paras veto on saatu aina rivipumpuilla. Sekä myös paras käynnistyvyys, ja pumpun kestävyys. Jakajapumpun tuotto ei tahdo riittää tehokkaammissa moottoreissa. Esim Valmet 8950 (7.4 litraa/200hv) sai bossin P-pumpun. Stanadyne kun alkoi olemaan aivan äärirajoilla, eikä sillä päässyt päästöistä läpi.

Bosch VP44 sähköjakajoilla on päästy yli 300 hv tehoihin.

Pumpun aiheuttama melu vaikuttaa tietenkin myös nykyaikana. Kun isoa rivipumppua pyöritetään pumppupenkissä käyttökierroksilla, niin kyllä siinä haluaa kuulosuojaimia vieressä käyttää. Jakaja on paljon hiljaisempi. Se vaikuttaa moottorin tuottamaan meluun.

Pienemmän iskutilavuuden koneissa, kuten esim 5.9 cummins, jakajapumppujen tuotto riittää paremmin.

Mutta jos itte sekaantuisin cummins-dodgeen, niin ehdottomasti isolla Bosch P-pumpulla. Pekka-pumppu on se mikä tekee niitä vetoja koneeseen. Pari kesää sitten kävi yksi musta dodge verstaalla renkaita hakemassa. Ihmettelin vähän alla kulkevaa noin 4" pakoputkea. Lokasuojassa luki Gale Banks turbo-jotain, Kyselin siitä, ja pellin alta paljastui pään kokoinen ahdin, ja kunnon pekka-pumppu. Omistaja sanoi pannussa olevan noin 400 hv. Lähtiessä jäin tielle leijumaan 4 tuumaa paksu hiilitanko.

[Mikki]

Alkuperäinen kirjoittaja tdi

onko tollaset suoraruiskun viritys suuttimet teetettävissä vai hyödynnetäänkö aina jotain valmiitä kärkiä, vai vaihtuuko aina koko suutin runkoineen? ja mitähän tulee maksamaan tuollaiset kun oletetaan että suuttimien puolesta otetaan "kaikki irti" ?

Tarve ratkaisee, ja siinä tulee matematik vastaan, kun lasketaan suuttimen tuottotarve ja sitten pumpun tuotto (ja silloinha saadaan painekkin tietoon, eikös?)
Mutta kärki vaihtoon, kun tekee itte. Ja muille kun tekee, niin ostaa valmiit kaupasta, niin pääsee takuuasioissa pälkähästä...
Esim BMW rassaajat ostaa innokkaasti 320d koneeseen Audin suuttimia, kun on yks reikä enemmän, mutta kokonais pinta-alaa vähemmän, joten paineet nousee ja sumu tihenee, eli palaa paremmin! ja vääntö lisääntyy välittömästi!!!

Alkuperäinen kirjoittaja tdi

voiku mustaki tulis isona pumppu guru

No ei tässä guruja olla, on tullu vaan opiskeltua ja sitte rassailtua nuita romuja henkensä pitimiksi...
Omalta kannalta guru on se kun ei osaa mitään, mutta tietää kaiken???