Toyota 2H & 12HT sekoittaminen

[Vilbo]

Joo kyllä siellä 12HT:n imukanavassa on ns. "Swirl Ramp" jonka tarkoituksena tehostaa imuilman pyörteilyä erityisesti alakierroksilla kun virtausnopeudet ei riitä tuottamaan riittävää pyörteilyä jotta päästäisiin edes lähelle stoikiometristä palotapahtumaa. Ihmeitä tuolla muotoilulla ei tietenkään saa aikaiseksi.

2H Esikammiokoneessa ei ole tuota ramppia vaan perinteisempi suora kanava venttiiliä kohti. Itse esikammion oma muotoilu saa ilman pyörteilemään vähintäänkin riittävästi.

Tuo esikammiokoneen vs suoraruiskukoneen rakenteellinen ero on merkittävimpiä syitä miksi 2H koneessa on potentiaalista alavääntöä pikkasen enemmän kuin suoraruiskukoneessa.

12HT:n imuventtiilin seeteistä on kyllä mahdollista työstää pois tuo rappu mistä manuskassa puhutaan pyöristyksenä. Muutaman kannen otannalla se pykälä voi olla mittauskohdasta riippuen kaikkea 2-5mm väliltä. Eli kuristaa kyllä yläkierroksilla varmasti virtauksia vaikka minkälaista pyöristystä herra Toyotan tehtaan insinöörit yrittäisi lupailla. Pitopinta imuventtiilille pitää tosin ajaa alle 1,5mm leveäksi ja venttiilin reunaan asti. Yksilöstä riippuen saattaa silti seetin alapuoli vaatia pientä täyttöä. Tai sitten isommat venttiilit.

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Vilbo

Joo kyllä siellä 12HT:n imukanavassa on ns. "Swirl Ramp" jonka tarkoituksena tehostaa imuilman pyörteilyä erityisesti alakierroksilla kun virtausnopeudet ei riitä tuottamaan riittävää pyörteilyä jotta päästäisiin edes lähelle stoikiometristä palotapahtumaa. Ihmeitä tuolla muotoilulla ei tietenkään saa aikaiseksi.

2H Esikammiokoneessa ei ole tuota ramppia vaan perinteisempi suora kanava venttiiliä kohti. Itse esikammion oma muotoilu saa ilman pyörteilemään vähintäänkin riittävästi.

Tuo esikammiokoneen vs suoraruiskukoneen rakenteellinen ero on merkittävimpiä syitä miksi 2H koneessa on potentiaalista alavääntöä pikkasen enemmän kuin suoraruiskukoneessa.

.

Piti ihan "kuukkeloida/kysyä linnulta/Googlata" Mitä nuo "stoikiometrinen palotapahtuma?" Ja "Swirl Ramp" tarkoittaa...

Liittyykö tuo "stoikiometrinen palotapahtuma" mitenkään dieseleihin 30v sitten? entä nyt?


Minun viestistä 19.10.2019:
""""Siis esim. tuo 12ht imuilman pyörteily toki varmaan reilu 30 v vanha käännöskukkanen?

Pyörteily synnyttävä muotoilu, joka edesauttaa polttoaineen sekoittumista, parantaa palamista ja vähentää nakutusta"""

(Olisiko lipsahtanut sekaan käännöksiä 2f tai 3f moottorista?)""""

--------------------

Varsinkin 3f BENSIINI kone on k.o aikakauden ensimmäinen cruiserin kone, mikä laajemmalti on ns. tiukasti päästö rajoitettu, mitä se sitten tarkoittaakaan....
K.o FJ-60 on viety aika paljon pohjois amerikkaan...

Minun käsittääkseni nuo suorasuihkudieselit ei tarvinneet -80 luvulla pyörteilevää imuilmaa, että imuilma ja polttoaine olisi sekoittunut.
-> kun edellisen työtahdin pakokaasujäämät oli sekoittunut/kerrostunut tms. imu- ja puristustahdin aikana siihen männän päässä olevaan "kuppiin", ja sen sekoituksen lämpötila on korkea, niin siihen suihkutetaan diesel "sumua", ja itsesytytys tapahtuu "heti"
-> 12h-t lähtee käyntiin ilman hehkua pienessä pakkasessakin (siis 12h-t koneessa ei ole hehkutulppia, vaan imusarjassa ns. grilli, jolla lämmitettään imuilmaa kylmäkäynnistyksessä)
, vaikka startti pyörittää kylmää konetta huomattavan hitaasti; ja käyvässä koneessa lämpötila on paljon suurempi, ja diesel tulee paljon nopeammin; siis pienempänä pisaroina verrattuna jääkylmässä männässä olevaan palotilaan....

[Vilbo]

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Liittyykö tuo "stoikiometrinen palotapahtuma" mitenkään dieseleihin 30v sitten? entä nyt?

Eli siis vaan kuinka paljon ainetta voidaan teoriassa syöttää suhteessa ilmamäärään siten että kaikki palaa. Eihän se dieseleissä ole koskaan ollut ihan niin justiin kun ajetaan kuitenkin laihalla. Mutta mitä lähemmäs pääsee täydellistä palotapahtumaa niin sitä enemmän voi ainetta syöttää ja saa tarjolla olevasta iskutilavuudesta irti.

Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76

Minun käsittääkseni nuo suorasuihkudieselit ei tarvinneet -80 luvulla pyörteilevää imuilmaa, että imuilma ja polttoaine olisi sekoittunut.
-> kun edellisen työtahdin pakokaasujäämät oli sekoittunut/kerrostunut tms. imu- ja puristustahdin aikana siihen männän päässä olevaan "kuppiin", ja sen sekoituksen lämpötila on korkea, niin siihen suihkutetaan diesel "sumua", ja itsesytytys tapahtuu "heti"
-> 12h-t lähtee käyntiin ilman hehkua pienessä pakkasessakin (siis 12h-t koneessa ei ole hehkutulppia, vaan imusarjassa ns. grilli, jolla lämmitettään imuilmaa kylmäkäynnistyksessä)
, vaikka startti pyörittää kylmää konetta huomattavan hitaasti; ja käyvässä koneessa lämpötila on paljon suurempi, ja diesel tulee paljon nopeammin; siis pienempänä pisaroina verrattuna jääkylmässä männässä olevaan palotilaan....

Totta on että 12HT:ssa ei häviä startatessa puristustahdin aikana niin paljoa lämpöä sylinterin seinämiin, mäntiin ja esikammioihin. Siis imuilma saavuttaa riittävän korkean lämpötilan jotta ruiskuttaessa aine syttyy palamaan. Pyörteilyllä on vaikutusta enemmän palotapahtuman laatuun ja maksimisuorituskykyyn annetulla ilmamäärällä. Vaikkakin on sillä myös starttaamiseen vaikutusta.

Käytännössä tuo pyörtely tekee sen että jos on kaksi konetta joissa on sama:
- tilavuus,
- puristussuhde ja
- volumetrinen hyötysuhde
niin se kone jossa ilma pyörteilee enemmän voi polttaa isomman määrän ainetta joko savuttamatta tai sitten sama määrä ainetta ja toinen savuttaa vähemmän tuottaen enemmän voimaa. Tämä siis stoikiometriseen suhteeseen asti jonka jälkeen on mahdollista vain lisätä savua.

Näillä vanhoilla koneilla toki jäädään väkisin kauas ihanteellisesta palotapahtumasta. Yllättävän paljon on kuitenkin historian aikana tehty tutkimustyötä (suoraruisku) dieselmoottorin imuilman pyörteilystä erilaisin konstein ja niiden vaikutuksesta palotapahtuman laatuun ja polttoainetehokkuuteen.

Ruiskutustapahtuman laatu sitten ihan omana juttunaan...

12 venttiilissä suoraruisku Cumminsseissakin sovelletaan vakiokansissa tuota swirl ramppia. Niihin myös valmistetaan virityskansia joilla tavoitellaan maksimi-ilmamäärää yläkierroksille ja silloin imukanavan muotoilussa on jätetty tuo ramppi pois parempia virtausominaisuuksia hakien. Vaan ottavat siinä tapauksessa merkittävän miinuksen alakierroksille ja siis savuttavat kovasti eikä ole samalla tavalla vääntöä kun ei imuilma sekoitu riittävästi jotta aine palaisi kunnolla. Yläkierroksilla imutahdin nopeus itsessään kyllä vispaa ilmaa riittävästi.

Käytännössä siis tuo 2H nokittaa 12HT:n alaväännössä ihan vain tuon rakenteellisen eron tarjoaman edun vuoksi.. Juurikaan muussa se ei sitten oikeastaan pärjääkään jos ei itse syöttöpumppujen ohjauspuolta lähdetä vertailemaan.

[HJ60]

Se on aina hienoa ku toinen tietää mistä puhuu.

[BJ-40/76]

[QUOTE=Vilbo;1417572]Eli siis vaan kuinka paljon ainetta voidaan teoriassa syöttää suhteessa ilmamäärään siten että kaikki palaa. Eihän se dieseleissä ole koskaan ollut ihan niin justiin kun ajetaan kuitenkin laihalla. Mutta mitä lähemmäs pääsee täydellistä palotapahtumaa niin sitä enemmän voi ainetta syöttää ja saa tarjolla olevasta iskutilavuudesta irti.

Noilla savu/syöttö/ahtopaine....

Jos vielä kertosit, meille mekaanisille virittäjille, siis karrikoituna lisä ilmaa, ja dieseliä.....

Pistäppä yksikin linkki, joka avaa tuon "stoikiometrinen palotapahtuma" perus maasturiharrastajalle,
joka työstää 4 litran dieseliä, josta pitäs saada lisää litratehoa vajaa 20Hv?

[Vilbo]

Niin siis siinä missä bensakoneissa käytetään lambda anturia ohjaamaan seossuhdetta niin dieselissä voidaan ainakin teoriassa ruiskuttaa ainetta samaa-asiaa tarkoittavaan pisteeseen saakka. Käytännössä toki tulee enemmän nokea mitä lähemmäs mennään tuota pistettä. Kyseessähän on vain eräänlainen seossuhdetta kuvaava termi jota voidaan käyttää referenssipisteenä kun puhutaan palotapahtuman ilma ja polttoainemäärästä. Ei sinänsä rajoitu mihinkään tiettyyn konetyyppiin/polttoaineeseen/vuosimalliin.

Englanninkielellä löytyy paljon aihetta "air fuel ratio" hakusanalla.

https://x-engineer.org/automotive-en...e-performance/


"Lisää ilmaa -> lisää ainetta -> lisää tehoa ja voimaa" mantra pitää edelleen ihan 100% paikkansa. Ei siis mitään uutta taivaaneranna tälläkää puolen. Lisää ilmaa koneeseen saa ainkin kahdella tapaa:
- Lisäämällä ahtopainetta ja
- parantamalla volumetristä hyötysuhdetta eli kanavien työstämisellä

Noita kanavia mulkatessa ja erityisesti venttiilin penkkoja avartaessa "unshrouding" siis kannattaa vaan pitää se pyörteilyn tärkeys mielessä jos meinaa säilyttää 12HT:n alavääntöominaisuudet. Helposti on suunta vain huonompaan päin, siitä vähästä mitä ylipäätään on tarjolla.