Turboahtimen vaatima öljyvirtaus? (öljy- vs. vesijäähdytetty)

[Jappi]

Siis jos on perinteinen turbo mihin menee paineöljylinja runkoon ja paluuputki lähtee alta niin virtaus on samaa luokkaa kuin sen orkkiksenkin. Se on vain voitelua varten, kuten vesijäähdytteisessäkin ja painepuoli on kuristettu luokkaan 1-2mm siinä rungossa.

Jos on joku erillinen jäähdytysöljykierto lisänä niin sitten en tiedä, en ole tavannut moista.

[dirtysalami]

Mä oon ollut ymmärtävinäni, että vesikierto on vain varojärjestelmä sellaista käyttöä varten missä moottori pistetään kiinni melkein täydestä laulusta: autobahnilla huoltoasemakäynti jne.

Kai liukulaakeroidun ahtimen öljynkierto on mitoituksiltaan sama riippumatta onko vesivaippa vai ei.

[lepoantti]

vesijäähdytteistä ahdinta kärsii ajaa ilman sitä jäähdytystäkin jos ei mistään race käytöstä ole kyse. muistaakseni mulla oli yhdessä hiluxissa tai bertassa em. ahdin tuolla periaatteella asennettu eikä siinä ollut mitään ongelmia keston suhteen.

voitelu on kyllä kriittinen ja asiallinen paluulinja, esim. joidenkin koneiden öljynpaineanturin lähtö haaroitettuna ei ole riittävästi ahtimelle.....

[BJ-40/76]

Alkuperäinen kirjoittaja Jappi

Siis jos on perinteinen turbo mihin menee paineöljylinja runkoon ja paluuputki lähtee alta niin virtaus on samaa luokkaa kuin sen orkkiksenkin. Se on vain voitelua varten, kuten vesijäähdytteisessäkin ja painepuoli on kuristettu luokkaan 1-2mm siinä rungossa.

Jos on joku erillinen jäähdytysöljykierto lisänä niin sitten en tiedä, en ole tavannut moista.

Siis minulla on mielikuva, sitä en muista mistä se on peräisin; Siis vesijäähdytetyissä laakeripesissä (ei sotketa venepuolen vesijäähdytettyjä pakopesiä tähän...) vesi jäähdytys piti huolen siitä, että suurin osa lämmöstä lähti veden mukana pois; siis jos pelkästään öljyjäähdytetty, niin öljyn pitää tuoda myös "kaikki" lämpö pois ahtimesta....
-> (HOX, karrikoitu esimerkki) jos öljyn tehtävä olisi pelkästään voitelu, niin jos 10 litraa öljyä palvelee 10 tkm, niin se olisi keskimäärin kahvikupillinen työpäivässä... siis liioiteltu esimerkki!

Ja joku kertoi, että oliko peräti 2mm kuristin? painelinjassa; 100 asteinen (siis ei edes max- lämpöinen) 10w-40 öljy poistuu tuosta kuristimesta 4 kg/cm3 paineella todella tehokkaasti.... esim. 1hd-t:n mäntien öljyjäähdytykset ovat paineventtilien takana, ja tuo öljyn ulostuloreikä on paljon pienempi, kuin 2mm, ja nimenomaan paineenalennuksen takana.
Olisi vain kiva tietää; kuinka paljon ahtimen öljyntarve lisääntyy....

[2,4TD]

Vanhemmat Ct.n ahtimet taisivat olla ilman vesikiertoa?
Muistaakseni noissa ainakin hlö mallin diiseleissä vaan öljykierto, sama kone kummiskin vaikka voihan se öljypumppu olla eri.
Itseäni lohduttanut kun jäi se Ct.n turha ahto pois, ainakin 9,12 ja 20 mallin puhaltimilla oli se 0,7bar pelissä 80km/h vauhdissa ja toki ne täpöt oli jos vedätti jo alempanakin.
Ahdot kun nosti niin oli siinä 80km/h vauhdissa jo sen 0,9bar mitä puhallin painoi.
Kkk taasen tasaisessa 80km/h vauhdissa 0,4-0,5bar.

[Jani E]

mä oon jostain lukenu että se vesi kierto on sitä varte että se myös lämmittää moottorin vesiä koneen ollessa kylmä, kun tuskin se 80asteinen vesi kauheesti sitoo itteensä lämpöö, ja öljykin on varmaanki sata asteista mikä kiertää turbossa...

[Morjenz]

Minä olen sitä mieltä, että jos tuon kokoluokan Holsettia aletaan paikoilleen asentamaan, niin öljyntuloletkun sisähalkaisijaksi minimissään AN6 tai M8 (6,8mm). Öljynpaineet eivät katoa koneesta nimeksikään. Liian pienellä öljylinjalla/virtauksella ahtimen laakerointi palaa. Liian "suurella" öljymäärällä ei ole vaikutusta laakeroinnin toimintaan. Mitä enemmän virtausta sitä parempi filmi akselin ja laakereiden välissä.

Paluuputki saa myös riittävän iso. 16mm sisähalkaisija on melkeinpä minimi. Paluuputkesta pitää tehdä mahdollisimman jouhea eikä jyrkkiä taitoksia. Jos on paljon "ylöspäin" suuntautuvia mutkia saattaa ilmetä ns "kaasupatjoja" jotka saattaa aiheuttaa ahtimen tulvimisen.

Tässä vielä ote Holsetin tehdasmanuaalista:

Installation Data
1. Mount the turbocharger on the turbine inlet flange. All other connections must be flexible and heavy pipework
should be supported. Always pre-lube with clean engine oil.
2. Always position the bearing housing so that the oil drain is at the bottom and kept within 22˚ of the vertical centre
line when installed on the engine.
3. Oil should be filtered below 15/20 microns. The oil quality must be as specified by the engine manufacturer.
e.g. API - CD (MIL - L - 2104C). Improvement in life can be obtained by using super high performance diesel
(SPHD) oils, particularly where extended oil drain periods are used.
4. Oil pressure must show at the turbocharger oil inlet within 3 - 4 seconds of engine firing to prevent damage to
turbocharger bearing system from lack of lubrication.
5. The minimum oil pressure, when the engine is on load must be 210 kPa [2.0 kgf/cm 2 , 30 lbf/in 2 ] and pressures up
to 415 kPa [4.0 kgf/cm 2 , 60 lb/in 2 ] are satisfactory. Under idling conditions the pressure should not fall below 70 kPa
[0.7 kgf/cm 2 . 10lbf/in 2 ].
6. The oil inlet pipe should be 9.5 mm [0.375 in.] bore minimum and the oil drain pipe should be 19 mm [0.75 in.] bore
minimum. The oil must drain downwards by gravity from the turbocharger into the engine under all operating
conditions.
7. Air cleaner pressure drop should not exceed 500 mm [20 in.] of water. Avoid damp/wet air conditions in filter as this
can dramatically increase pressure drop on a temporary basis.
8. The exhaust back pressure after the turbocharger should not exceed 500 mm [20 in.] of water. Consult Holset
where high restrictions are expected, particularly when exhaust brakes are to be used.