MOT ykkösellä (autoverosta)

[Rojota]

Tässä taustaa vähentämään tai lisäämään noisea:

Nämä kirvoittavat käyttöverolaskelmat perustuvat melko pitkälle valtioneuvoston kirjelmään (U29/2005) eduskunnalle EY komission ehdotuksesta neuvoston direktiiviksi koskien henkilöautojen verotuksesta (KOM/2005/261). Täytyy kuitenkin erityisesti huomata, että kirjelmässä automaattisesti oletetaan, että nykyhetken tasoinen moottoriajoneuvoihin kohdistuvien verojen yhteenlaskettu kokonaistuotto pysyy koko uudistuksen (autoveron poistumisen) läpiviemisen ajan nykyhetken huipputasolla. Tilastokeskuksen mukaan viime vuonna pelkän rekisteröintiin perustuvan autoveron tuotto valtiolle oli 1,2 miljardia euroa. Arvonlisäverollinen kertymä näin kipuaa lähemmäs 1,5 miljardia euroa. Nyt, jos automaattisesti oletetaan tämän tason säilyvän, on vaikutus suoraan ajoneuvoveroon siirrettynä keskimäärin +670% nykyiseen tasoon verrattuna eli maksu nousisi nykyisestä reilusta 100 eurosta noin 700 euroon, missä diesel ja bensiinikäyttöisten ajoneuvojen välillä on pieniä eroavaisuuksia.

Tällaisen oletuksen toteutumiseen liittyy valtavasti poliittista problematiikkaa. Ensinnäkin siksi, että käytännössä ajoneuvon veron osuus olisi sama, riippumatta siitä ajatko ns. kalliilla vai halvalla ajoneuvolla jos päästöt eivät poikkea toisistaan. Tässä muutoksen näin toteutuessa erityisen kärkkäänä ryhmänä voidaan alustavasti olettaa esiintyvän juuri halvemman hintatason autolla ajelijoita. Ainakin minusta on hankala kuvitella tilannetta jossa ajoneuvon vähittäismyyntihinta perustuisi pääasiassa päästöihin. Toiseksi esimerkiksi siksi, että liikenteessämme olevat ajoneuvot, esimerkiksi uudet ja vasta maahantuodut, sisältävät jo ns. täyden autoveron, joka on maksettu valtiolle. Nyt, vaikka uudistus toteutettaisiinkin 5-10 vuoden siirtymäajalla, ei verokertymää pystytä säilyttää nykytasolla ilman, että em. seikkaan tulee liittymään ongelmia siinä, missä verotusta toteutetaan ajoneuvoverotuksen avulla kohdistuen tasaisesti koko autokantaan. Kolmas selvä ongelma on, että hiilidioksidipäästöjen verottaminen sekä Suomen autoverolainsäädännön kehityssuunnan taustalla oleva verotuksen syrjimättömyys, joka liittyy ajoneuvon vähittäismyyntihintaan sisältyvän ajoneuvoon kohdistuvan kokonaisautoverosta vähittäismyyntihinnassa jäljellä olevaan veron määrään edellyttäisi, että myös päästöperusteista autoveroa olisi alennettava suhteessa käytetyn tuontiauton arvon alentumiseen. Tässä tämä ajatus on hyvin ristiriitainen esimerkiksi siksi, että EY:n perustamissopimuksen mukainen syrjimättömyyskielto käytännössä edellyttäisi sitä, että uusia vähäpäästöisiä ajoneuvoja jouduttaisiin verottamaan kaikkein raskaimmin.

Suomen autoverolakia on kehitetty ensinnäkin hyvin pitkälle verokertymän maksimitoteutumisen säilyttämiseksi yhteisöoikeuden edellyttämissä puitteissa jatkuvasti aivan rimaa hipoen. Tästä kertoo esimerkiksi se, että nykyisen direktiiviehdotuksen mukainen kehityssuunnitelma on julkistettu jo 2002 EY-komission tausta-asiakirjassa (TAXUD/255/02), jossa on suoraan kehotettu jäsenvaltioita kehittämään lakejaan siinä esitettyyn suuntaan. Suomessa ei kuitenkaan evää juuri väräytetty ja onpa hallituksen esityksessä uudeksi ajoneuvoverolaiksi (HE 111/2003) jopa mainita, että tausta-asiakirjan sisällössä ei ole viitteitä siitä, että verotuksen painopistettä pyrittäisiin jatkossa siirtämään tiedoksiannon sisällön ohjailemaan suuntaan verotuksen harmonisointia koskevan yhteisölainsäädännön avulla. Tällä tarkoitetaan, ettei ole todennäköistä, että verotukseen puututaan asettamalla direktiivi. Todellisuudessa tästä tausta-asiakirjasta on aivan selvästi aistittavissa kehitys, jota juuri nyt käydään läpi. Nyt, kun autoverolakia on kehitetty vain verokertymän maksimointia silmällä pitäen, on se totaalisesti menettänyt joustonsa siihen muilta osin vaikuttaviin tekijöihin nähden, kuten tässä ajoneuvon ympäristörasitukseen perustuvan verotuksen kehittämiseen vain muuttamalla nykyisen lain muotoa tietyiltä osin. Koska joustava muuttaminen on mahdotonta, joudutaan uusi autoverolaki säätämään kokonaan uusista lähtökohdista. Tätä tuskin toteutetaan ennen, kuin on oikeasti pakko. Poliittisten paineiden toteutuminen laissa uskoakseni välttämättäkin edellyttää sitä, ettei moottoriajoneuvojen kokonaisverotusta pystytä säilyttämään nykyisellä huipputasolla, mikä tarkoittaa, ettei käyttömaksut tule nousemaan läheskään niin paljoa, kuin esimerkiksi MOT-ohjelmassa ja nyt ilmeisesti tuulilasilehdessä (jota en toki ole lukenut) on aprikoitu. Lakimuutosta edellyttävän direktiiviehdotuksen voimaanastumisesta MOT-ohjelmassa mainittiin (myös U29/2005), että nykymuotoinen direktiiviehdotus ei toteudu, elleivät kaikki jäsenvaltiot hyväksy sitä. Tämä on totta, mutta seikka johtuu vain siitä, että direktiivi on vasta säätämisensä alkutaipaleella (ehdotus, kuten kaikki direktiivit ovat joskus olleet), mutta se on vain esitetty jäsenvaltioille jo tässä vaiheessa (syynä lain suunnittelutarve). Se, että direktiivi saatetaan joskus voimaan, ei todellakaan vaadi kaikkien jäsenvaltioiden suostumusta. Ehdotus direktiiviksi harrastaa ensin vain vähäsen byrokratiaextremeä brysselissä, jonka jälkeen se parlamentin hyväksymänä siirtyy velvoittavasti ohjaamaan kansallista lainsäädäntöä. Tässä parlamentin hyväksymisolettama perustuu siihen, että direktiiviehdotuksen sisältö palvelee suoraan yhteisön kehitysstrategioita.

Ennen pitkää verotuskäytäntö tulee muuttumaan siten kuin direktiiviehdotuksessa esitetään. Oma arvioni on 2009 alusta missä arvio perustuu perstuntumaan. Valtion talousarvioesityksessä vuodelle 2006 on budjetoitu 1300 miljoonan euron autoverotulot. Tämä tarkoittaa sitä, että muutos ei ole vielä päivän polttava autoilijan kannalta.

Autovero on kyllä ollut oiva riistokeino Suomessa. Autoveroa on lähinnä perusteltu ympäristörasituksella. Valtion ympäristömenot on arvioitu kuluvalle vuodelle 969 miljoonaksi euroksi, joka sisältää laajasti kaikki menot ja tuet jotka liippaavat läheltäkään ympäristöasioita. Tämä tarkoittaa, että pelkällä autoverolla pystyttäisiin kattamaan reilusti kaikki nämä menot. Valtio kuitenkin perustelee ympäristömenojen kattamisella sellaista vyyhtiä verotuloja jotka yhteenlaskettuna (arvio 2005) ovat tänä vuonna 4826 miljoonaa euroa. Eli viisinkertainen määrä menoarvioon verrattuna. Ympäristötiedot perustuvat tilastokeskuksen luonnonvarat ja ympäristö 2005 – katsaukseen.

Kirjelmästä (U29/2005) on aistittavissa valtionvarainministeriön huoli siitä, että direktiivi tulee asettamaan autoverolain erittäin suuren haasteen eteen. Lakia hyvinkin todennäköisesti jo valmistellaan, mutta sen sisältö selviää vasta paljon myöhemmin ja yleensä vasta ennen voimaan saattamista. Tähän saakka autoverolain suunnittelusta on laajalti vastannut valtionvarainministeriö. Toivottavasti tämä yksikaistaisuus nyt kuitenkin jo riittää, koska jos autoverolain valmistelutöitä olisi jo aikaisempina jäsenyysvuosina toteutettu esimerkiksi valtiovarain-, ympäristö- sekä kauppa- ja teollisuusministeriön välisenä yhteistyönä, olisi lainsäädännön kehittäminen saattanut helpommin johtaa autoverolain suunnitteluun pitkän aikavälin kehityksen suhteen. Tällöin myös sekä ympäristöohjaavuuden että Eurooppa-oikeudellisten seikkojen huomioiminen autoverolain kehittämisessä olisi todennäköisesti johtanut siihen, että lainsäädäntö olisi säilyttänyt tietyn joustovaran eri muuttujien suhteen. Nykyisen solmutilanteen sijasta lopputulos olisi todennäköisesti ollut se, että komission yhtenäistämissuunnitelmat olisivat olleet sekä poliittisesti että hallinnollisesti huomattavasti helpommin toteutettavissa vallitsevien olosuhteiden ansiosta.


_______________________________________________
I understand the jeep thing... that's why I drive a Toyota!!!