VPRT Mersu 300GDT

[tatsga]

Viikonlopun toimintasuunnitelma: 2 päivää tallilla ja toivottavasti olis mese valmis kahinoihin Luumäellä ens lauantaina. Etuakseli pitäis kasata loppuun(öljytiivisteet on jo, vetarin suojakumi odottelee autossa), takajarrujen säädön muunto manuaaliks, maskiverkon hitsuu(2mm paksua 6mm reiällä olevaa peltiä=ei pitäis mennä oksien enää läpi), laturin laitto(kaposampi hihna, tyhjäkäynti tonniin), työkonepeilit paikalleen(kiinitysten rakentelu) ja muuta pientä hipostelua.

Etuakseli korjattiin nyt pikasesti laittamalla vaan uudet öljytiivisteet, vetarin suojakumi rikkoutuneet tilalle ja uudet rasvat. Kunhan budjetti sallii, niin lähtee saksasta tilaukseen etuakselin korjaussetti hintaan 900e suomeen toimitettuna(GKN murrokset, SKF:n laakerit ja MB OEM tiivisteet/hilppeet). Lisäks pitäis ehjempi napa ostaa ku vanhaan on joku tehnyt ilmeisesti laakerivaurion jäljiltä tehnyt hieman korjaustoimenpiteitä... Vikan kuvan vauriot ei onneks vaikuta kierrosaikaan ku laakeripesät ilmeisesti ehjät ja stefaki pysyy paikallaan. Toi isomman laakerin korjaus sentäs on hyväksyttävissä osittain ku se on hepattu kii. Pienemmän laakerin korjaus tehty pyörättämällä sopiva shimmipelti ympäri(pääsee pyörimään navan ympäri). Kuka tuntee piston sydämessään?

[tth]

Alkuperäinen kirjoittaja tatsga

Kaupat sovittuna Sprintterin GT1852V ahtimesta. Kokeillaan sit toista ääripäätä ahtimen koon suhteen. Josko tuolla sais heti ahdot nousee ku tyhjäkäynnillä koskee kaasupedaaliin. Ainut kysymysmerkki on pakopaineet ja -lämmöt ku huudattaa menee 200km yhteen putkeen 2600-700rpm. Jos osottautuu koeajossa liian ahtaaks, niin laitetaan kiertoon ja sit suosiolla joko gt20 tai gt22 tilalle.

Sit pitää keksiä jonkilainen ylipaineohjaus tolle VNT:lle. Näin autoinssin logiikalla painekello painaa ilman ahtoja siivet "kiinni" ja ahtojen noustessa "avaa" siipiä ettei paineet nouse liikaa. Säätöhän tuohon pitäisi saada perinteisellä bleedillä/turboruuvilla, jolla estetään paineen pääsy täysimääräisenä kellolle. Joku tehnyt tuollaisen ohjauksen VNT-ahtimelle? Alipainekellonhan pystynee muokkaamaan ylipainekelloks vaihtamalla nipan kalvon toiselle puolelle.

Jos tuo Sprintterin turbo ahdistaa liikaa, niin 320cdi Mersun GT2359 toimi mun edesmenneessä GD:ssä ihan hienosti. Oli alunperin alipaine ohjauksella, mutta muutin sen paineella toimivaksi. Ahtoja max. 0.8, mutta poltti kaiken polttoaineen täyskiihdytyksessä, vaikka oli 7 mm tapit pumpussa ja syötöt täysillä. Alku tupsausta lukuunottamatta ei putkesta näkyvää savua tullut. Pakolämmöt oli 300 kieppeissä normikäytössä ja revityksessä 6-700 astetta. Ja ainakin automaatilla antoi vääntöä riitttävän alhaalta, mutta ei tukehtunut liikaa myöskään yläkierroksilla. Oli kuitenkin vasta neljäs turbo mikä toimi tyydyttävästi. Entiset oli Garretin t3 ,KKK24 ja Schwitserin s2Bg, joka oli sitten semmoinen ettei mitään tapahtunut alle 3000 kiekan kuin mustaa savua, mutta sitten kun lähti vetämään niin veti vittuilematta rajoittimeen saakka.

[tatsga]

S2BG:hän tossa romussa on tällä hetkellä konehuoneessa ja toiminta on juuri kuvaamasi kaltaista... Isojen kierroksien ahtautumisongelmaa tosiaan olis tarkoitus tuolla kaasun asento-ohjauksella hieman helpottaa. Sit on liian pieni ahdin jos nousee kierroksilla läpät täysin auki ahdot liikaa.

[pee]

Alkuperäinen kirjoittaja tatsga

Sit on liian pieni ahdin jos nousee kierroksilla läpät täysin auki ahdot liikaa.

WTF ???

[HV]

Sillä on ajettu satulan varassa jo ainakin peen omistuksen aikaan ja ehkä varmaan jo ennenpääkin ja melkosella varmuudella myös kaikki omistajat sen jälkeenkin. Mua edeltävä omistaja muistaakseni vaihtoi siihen laakerit, mun aikana on se repsikan nivel vaihdettu ja samalla sorvattu/holkitettu se napa kun ei siinä meinannu laakeri pysyä. Siinä oli se vanha nivelenpää murjottu jotenkin kummallisesti ettei siinä oikein ollut enää kierteitä ja sen takia se oli löystyny.

[HV]

Alkuperäinen kirjoittaja tth

Schwitserin s2Bg, joka oli sitten semmoinen ettei mitään tapahtunut alle 3000 kiekan kuin mustaa savua, mutta sitten kun lähti vetämään niin veti vittuilematta rajoittimeen saakka.

Tos vehkeessä on just tuo tth:lta ostettu s2bg turbo
Muistaakseni suunnittelin siihen joskus garretin 32, kun jollain tais olla hyviä kokemuksia siitä tuossa koneessa

[pee]

satulan varassa ajelua en ihan muista, mutta ok jos HV asian tietää ?

kuskin puolelta muistelen kierteen olleen kipeä, mutta kyllä pyörät laakereiden varassa pyöri, ainakin täältä lähtiessä, kun sen Vehon miehelle möin ...

mukanahan seuras jo edellisomistajan ajalta laakerinkiristys työkalu, joka kuului penki alle - kuskin puoltahan se ainakin oli osannu pyrkiä hölläämään itekseen, kun ei lukkorenGas mutterin alla ollut asettunut ...

[HV]

Alkuperäinen kirjoittaja pee

satulan varassa ajelua en ihan muista, mutta ok jos HV asian tietää ?

kuskin puolelta muistelen kierteen olleen kipeä, mutta kyllä pyörät laakereiden varassa pyöri, ainakin täältä lähtiessä, kun sen Vehon miehelle möin ...

mukanahan seuras jo edellisomistajan ajalta laakerinkiristys työkalu, joka kuului penki alle - kuskin puoltahan se ainakin oli osannu pyrkiä hölläämään itekseen, kun ei lukkorenGas mutterin alla ollut asettunut ...

Joskus asiasta itse kerroit. Vehon mies ainakin oli sillä nilkuttanu, samoin kuin minäkin ennenkuin se nivel vaihettiin. Kummallista että se on vieläkin päässy löystymään...

[pee]

jep,

kuskin puolella onGelman muistan, voip olla että osia on joku järjestelly uusiks just pyörimissuunnankin takia

anyway - hyvä että vehkeet paranee, ja on taas kisaiskussa !!!

[HV]

Alkuperäinen kirjoittaja pee

jep,

kuskin puolella onGelman muistan, voip olla että osia on joku järjestelly uusiks just pyörimissuunnankin takia

anyway - hyvä että vehkeet paranee, ja on taas kisaiskussa !!!

repsikan puolella se vika oli minunaikana

[tatsga]

Kuskin puolella ei ollut havaittavissa muuta ongelmaa kuin hajonnut vetarin suojakumi. Oli muuten paskamainen vaihtaa ku murroksen lukkorenkaan joutuu ujuttaa pois(suht helppo) ja takas(todella vittumainen). Ilmeisesti pitää laittaa noi mutterit lukitteella kiinni ja suorittaa hyvin nopeasti kiristystoimenpiteet ennen ku jymähtää...

[tatsga]

Vähän se kaipais isoa johtotähteä tuohon maskiin... Kehyksen ja ritilän liitos ei ole näyttelytasoinen ilman kittausta, vaan metsäänhän tää olikin menossa.

[tatsga]

Metsävaurioita...

[valonviejä]

Ohjaa VNT:tä pakopaineella, älä ahtopaineella. Jos ohjaat ahtopaineella, niin pakopaine ei koskaan saa olla yli 0,7bar ahtojen. Muutoin ahtimesi on sökö suht nopiasti (jopa muutamassa sekunnissa). Kun VNT:n pakopesä menee tukkoon, niin se käyttäytyy hyvin erilaisesti verrattuna konventionaaliahtimeen. Siksi noita haukutaan huonosti kestäviksi, koska 99% noista rikotaan tietämättömyydestä johtuen viritouhuissa.

Älä valkkaa mesen Gt2359v:tä, koska se on vanhanaikainen ja herää myöhään (tuosta ahtimesta on kuitenkin paljon hienoja muistoja...). Bemarin Gt2260v herää yhtä alhaalta, kuin tuo rintterin ahtimesi ja riittää ihan eri sfääreihin... Se on tuo kehitys sellaista.

Rintterin ahtimeen max 2bar ahtopainetta, bemun ja mesen ahtimiin max 2,5bar pakosia. Paras teho on noin 0,7bar pakopaine yli ahtojen, turvallisinta on pitää pakopaine alta 0,5bar yli ahtojen. Näitä kannattaa monitoroida, jos haluaa parhaan irti setupistaan.

Loppuun täytyy vielä sanoa, että offista en tiedä hittojakaan. Bensa ja eritoten naku VNT:eiden kanssa olen paininut jonkin verran vuosien varrella ja nykyisin myös sarja-ahtaminen kuuluu harrastuksiin. Kunhan nyt satuin tälle foorumille ihan muista syistä. Hyllystä löytyy VNT-ahtimia Gt20:stä aina Gt45-luokkaan asti (jalkapallokokoinen 1500hv ahdin ja painaa 50kg) ja kaikkea siltä väliltä.

[tatsga]

Lähtökohtasestihan mulla on läpät aina auki kun ei kaasuun koske. Kaasun ku runttaa pohjaan, niin läpät on kiinni niin kauan et ahtopaine avaa ne uudestaan. Matka-ajossa läpät on hieman kiinni ellei ahtopainetta ole tarjolla sen vertaa että kello painaa ne auki. Ongelmakshan taitaa toi pakopesän tukkeutuminen tulla vaan ku antaa ns runtua isoilla kierroksilla. Tarkoitus olis ettei tarvis mettässä paljoa yli 2krpm kierrättää kun on alavääntöä niin et voi vaihteilla pelailla. Pakopainemittarinhan tais saada tehtyä perus painemittarista laittamalla suotimen väliin? Pakolämpöjen diagnosointi taasen on kalliimpaa puuhaa?

[valonviejä]

Alkuperäinen kirjoittaja tatsga

Lähtökohtasestihan mulla on läpät aina auki kun ei kaasuun koske. Kaasun ku runttaa pohjaan, niin läpät on kiinni niin kauan et ahtopaine avaa ne uudestaan. Matka-ajossa läpät on hieman kiinni ellei ahtopainetta ole tarjolla sen vertaa että kello painaa ne auki. Ongelmakshan taitaa toi pakopesän tukkeutuminen tulla vaan ku antaa ns runtua isoilla kierroksilla. Tarkoitus olis ettei tarvis mettässä paljoa yli 2krpm kierrättää kun on alavääntöä niin et voi vaihteilla pelailla. Pakopainemittarinhan tais saada tehtyä perus painemittarista laittamalla suotimen väliin? Pakolämpöjen diagnosointi taasen on kalliimpaa puuhaa?

Pakopesän tukkiutuminen = liian suuri pakopaine, jolloin laakerointi hajoaa suht rivakasti. Pakopainemittaukseen vaikka teollisuusmittari 0-6bar (mittari pohjaa silti helposti VNT:n kanssa, jos setuppi pielessä) ja mittapiste pakoventtiilin ja ahtimen väliin johonkin (yleensä kollektori, ahtimen nielu yms.). Alkuun 20-40cm kupariputkea lämpöä hukkaamaan ja siitä normi putkella etiäpäin, mitään suodatinta et tarvitse, koska pakokaasu ei putkessa liiku.

Siipien lepuutusta (=polttoaineen säästö) ei tasakaasuajossa pysty oikein toteuttamaan, on sitten kyseessä paine- tai pakopaineohjaus. Yleensä tuo lepuutus tehdään sähköisesti kolmitieventiilillä. Ideahan tuossa paine-/pakopaineohjauksessa on, että siivet pysyy kiinni (=ahtoa tuottava asento), kun tavoitepaine on saavuttamatta ja avautuvat siitä paineen mukaan, joten ensimmäinen lauseesi hieman ihmetyttää minua: Läppien (=siipien) pitäisi pysyä kiinni myös silloin, kun et kaasuun koske, ellei sitten paineohjauksen lisäksi ole käytetty jotain lisäohjausta.

Kannattaa katsoa myös, ettei ns. stop screw (=määrää siipien pienimmän asennon) ole liian kiinni, jolloin auto tukehtuu jo lähes tyhjäkäynnillä. Tuon saa testattua ihan persdynolla ja pakopainemittaria tuijottamalla. Pakopaine ei saa näissä small core-kokoluokan ahtimissa koskaan mennä yli 3bar.

Nimim. VNT on pop ja sarja-ahto rock.

[tatsga]

Ekalla sivulla on kaavakuva tuosta aiotusta ohjauksesta. Eli poiketen paineohjatuista ahtimista, niin ajattelin ohjata VNT:tä kaasupolkimen asennolla(ei kaasua=läpät auki, kaasu pohjassa=läpät kiinni). Jottei ahtopaine nouse liiaksi tällä setupilla, niin "kaasuvaijerin" välissä on painekello, joka avaa läppiä("kaasuvaijeri" pitenee) kun ahtopaine saavutetaan kaasun asennosta riippumatta. Tällä tavalla pitäisi siis saada maksimi lepuutusaika ja läpät sulkeutuvat vain tehoa pyytäessä(=kaasua painaessa). Tuota stoppiruuvia ajattelin kokeilla vakioasennossa alkuun, toivottavasti ei ole läpät liian kiinni...

[valonviejä]

Upeaa!!! Lepuutus ja kaikki.

Omassa pakussa aikanaan gt2359v-AMG (harvinainen variaatio tuosta mekkerin ahtimesta) antoi pelkällä paineohjauksella (siivet ahtoasennossa kunnes paine niitä avasi) 0,4-0,6bar satasen matka-ajossa, 1bar 120kmh ja täydet 1,7bar yli 140kmh vauhdeissa. Toimi varsin mukavasti tuolla ahtimella, mutta matka-ajopaine olisi varmasti ollut ongelma näillä herkemmillä uuden sukupolven VNT-ahtimilla. Lepuutus (ja koko säätö) tehtiin myöhemmin sähköisesti ja ahdotkin saatiin moottoria ja ruiskutusta optimoimalla (pienemmät pakolämmöt) nostettua samalla ahtimella 2,2 baariin pakopaineiden pysyessä kurissa.

[Samsonite]

http://www.youtube.com/watch?v=hkSTslJf7Z4

Hyvin kiskoo.

[valonviejä]

Alkuperäinen kirjoittaja Samsonite

http://www.youtube.com/watch?v=hkSTslJf7Z4

Hyvin kiskoo.

Viereisen radan isolohko luuli pääsevänsä helpolla pakua vastaan, kun pomppasi hyvin viivasta. Maaliviivalla oli jo tasaista ja pakussa kovempi loppunopeus... Paikaltaan lähtiessä tuollainen painava FWD ei ole parhaimmillaan, mutta ohituskiihtyvyydet tuossa oli kohillaan.

[Eicca_]

Mietin tuota kaasuvaijerikello hässäkkää.. Mitä luulet että toi kone kiertää tuolla perjaatteella? Tuon kokoisella ahtimella saat varmaan jo 1300-1800rpm kohdalla täydet ahdot ja siinä vaiheessa alkaa vaijeri venymään..

[tatsga]

Sehän tuossa kellossa on ideana, että kun ahdot saavutetaan, niin kello höllää tuota vaijeria(pituus kasvaa). Vivun, kellon ja vaijerin liikematka on n.10mm jokainen. Vaijeri vetää vipua 10mm kiinni(siivet kokonaan kiinni) kaasu pohjassa, paineiden noustessa kellon liikevara on taasen vastaava 10mm jolloin kello voi avata siivet kokonaan tarvittaessa(ongelmaksi muodostuu jos isoilla kierroksilla syntyy liikaa painetta siivet auki). Täyskaasulla ahdin toimii siis kuin painekello-ohjattu vnt-ahdin ja osakaasulla ahdin pääsee huilaamaan(jos painetta meinaa kertyä niin painekello hoitaa osakaasullakin hommans). Kuten sanoin niin kyseistä ohjaustapaa on kokeiltu jo ameriikoissa 617+gt2056v yhdistelmällä ja todettu erittäin toimivaksi ohjaustavaksi. Koneen ei tarvitse oikeastaan kiertää yli 2800rpm(90km/h vitosella). Tavoitteena olis että vaihteita vois vaihdella heti 2krpm jälkeen niin että käyttökierrokset pysyis 1000-2000rpm välillä. Nyt joutuu kakkosta huudattaa 4krpm asti ku tippuu kierrokset 2krpm pintaan kolmoselle vaihtaessa ja loppuu veto aivan täysin pienessäkin ylämäessä(ahdot alkaa vasta hieman alle 2500 jos runttaa kaasun pohjaan ylämäkeen). Täydet ahdot olis kiva saada käyttöön heti tyhjäkäynniltä kaasuun koskiessa(1000rpm) ja säätää ahdon alaista syöttöä niin että tulee sopivasti mustaa putkesta. Toivottavasti tästä mun sekavasta selkkauksesta saa jonkinlaisen idean mitä haen takaa ja miten tuon pitäis toimia...

[Jari]

Minjä kytkimen/laatikon /kampiakseli meinaat kestävän täyden väännön melkeen tyhjäkäynniltä

[Samsonite]

Kummallinen vaiherasia tai helevetin hitaita vaihtoja jos kierrokset tippuu 2000 rpm 2 ja 3 välissä. Valmetin vaihelaatikko?

[tatsga]

Saa nähdä kestääkö toi jo valmiiks rohiseva(tyhjäkäynnillä kytkin ylhäällä) alaväännön lisäystä. Kytkin taitaa olla valmiiks rajuinta vakiomallia et joutunee päivittämään turbiinin seuraavaks ja automaagiloodan... Ja tosiaan ton pakun lootan väleissä on tapahtunut joku mystinen suunnittelukämmi kun kakkosen(normi ykkönen) ja kolmosen väli on niin hirveän pitkä. Ilmeisesti on tarkoitettu vedätettäväks alkuun kierroksilla liikkeelle. Täyskaasukiihdytyksessä ja todella nopealla vaihdolla saa koneen pysymään ahdoilla ja vedon päällä. Muuten nuukahtaa todella pahasti ku hävii ahdot välissä.