Patrollin perämurikan kääntäminen 180 astetta

[IsoA]

Pystyykö Patrollin etuperän tasauspyörästön kääntämään panjon sisällä 180 astetta?
Tuolloin kardaanin pyörimissuunta kääntyisi. Haaveilen etuakselista myös takana, joka
mahdollistaisi nelipyöraohjauksen. Tietysti, jos käännän koko akselin ylösalaisin, niin
Spoa:kin tulee siinä samalla

[kivinen]

quote:
Pystyykö Patrollin etuperän tasauspyörästön kääntämään panjon sisällä 180 astetta?

Kyllähän sekin on mahdollista, olen yhden Tojotan perän tehnyt samalla tavoin, mutta..

quote:
Tuolloin kardaanin pyörimissuunta kääntyisi. Haaveilen etuakselista myös takana, joka mahdollistaisi nelipyöräohjauksen.

...tuntuu, että nyt oot vähän hukassa. Katos kun jos siirrät etumurikan taka-akseliin niin sehän toimii aivan oikein. Patrollista en osaa sanoa, mutta joissain autoissa murikka(lue välitys) on samanlainen edessä ja takana. Jos sen kääntää, niin tuloksena on kahteen eri suuntaan ruopiva auto.

Jos laitat etuakselin oikeinpäin taka-akselin tilalle, niin silloinhan murikka tulee kuskin reunaan, kun haluaisit sen apparin reunaan.

quote:
Tietysti, jos käännän koko akselin ylösalaisin, niin
Spoa:kin tulee siinä samalla

Eli sunhan on oikeestaan käännettävä se akseli ylösalaisin, jotta saat murikan oikeaan paikkaan ja sitten vielä murikka käännettävä 180 astetta, jotta takapyörätkin raapii samaan suuntaan.

Mutta koko hommassa ei ole mun mielestä mitään järkeä, koska takana olevan etuakselin murrokset joutuisi niin mielettömän koville. Jollet ole kuullut, niin pakitellessa saa murroksen hajoamaan huomattavasti helpommin kuin eteenpäin ajellessa.

www.alanmiehet.com #1

[A45]

quote:Jollet ole kuullut, niin pakitellessa saa murroksen hajoamaan huomattavasti helpommin kuin eteenpäin ajellessa.

Mistäpä johtuu? pitäis saada sellainen selitys että mun kaltainen oppimaton rasvakourakin sen ymmärtäis.

-Maastoautossa on jäykkä etuakseli-

[kivinen]

Empiirisesti todettu asia, että pakilla se murros ratkeaa.

Kyllä se vaan taitaa taka-akseli joutua kovemmalle, kun alkaa asiaa pohtimaan. Taka-akselihan se vaatii ensinnä tractionbarin näissä jousimuokatuissa laitteissa. Taka-akseliin siis kohdistuu enemmän vääntäviä voimia: kardaani + pyörän pito. Tekeeköhän toi anti-squattikin vielä omat jekkunsa vaan taka-akseliin?

Akselin paikkaa vaihtaessa pääsisi kyllä mukavasti eroon parista vaikuttavasta asiasta, kuten moottorin paino akselin päällä, eteenpäin ajaessa kuluneista murroksista ja monasti etuakselista puuttuvasta tractionbarista.

Pahin tilanne murroksen suhteen on juurikin sellainen, missä melkein koko auton paino on eturenkaan päällä. Eli olet rinteessä nokka alaspäin ja auto vielä vähän kallistuneena toiselle sivulle. Sitten joudut ottamaan pikku pakin. Etulukko päällä kaikki voima kohdistuu yhteen murrokseen, koskapa ylempi eturengas sutisi tyhjää ilman lukkoa. Tällaiseen tilanteeseen harvoin joutuu, mutta kahdella etupäällä siihen joutuisi varmasti.



www.alanmiehet.com #1

[JF]

Murrosten hajoaminen peruutellessa voi perustua ainakin kahteen olosuhteeseen, jotka poikkeavat eteenpäin ajamisesta.

Ensimmäinen, ja tärkeämpi on se, että tilanteet joissa murrokset hajoavat peruuttaen ovat liki poikkeuksetta sellaisia, joissa yritetään mäkeä takaisin ylös. Tällöin auton painopiste on siirtynyt mäen jyrkkyydestä riippuen yhä enemmän etuakselin päälle, jolloin auton liikuttamiseen vaadittavasta voimasta valtaosa kulkee eturenkaiden kautta, ja samalla tietysti niiden murrosten. Lisäksi tilannetta pahentaa se, että auton liikuttaminen ylämäkeen vaatii merkittävästi enemmän työtä kuin tasamaalla liikkuminen, jolloin liikettä vastustaa lähinnä vierintävastus, kun taas mäessä on vastassa myös painovoima.

Samaan voimien jakautumiseen perustuu traction barin suurempi merkitys taka-akselilla; mäessä suurempi osa painosta on taka-akselin päällä. Anti-squat vaikuttaa akselin tuennasta riippuen myös etuakseliin peruutettaessa.

Toinen seikka joka pitää tai ei pidä paikkaansa (tuli vaan aihetta pohtiessani mieleen) on että peruutettaessa murroksen läpi kulkeva voima liikkuu eri pintoja pitkin kuin edettäessä, jolloin kuluneiden nivelten ja laakerointien virheasennot voivat aiheuttaa varsin erilaisia jännityksiä osissa kuin toisin päin pyöritettäessä, johon osat ovat "tottuneet".

Ohjaava akseli taakse saisi minusta olla Unimog-luokkaa ollakseen järkevä (näissä henkilöautoluokkaa olevissa vehkeissä). Jos työkoneita katsoo niin esim. jossain pyöräalustaisissa kaivinkoneissa ja kurottajissa on liki poikkeusketta planeettavaihteet navoissa helpottamassa murrosten elämää.

[A45]

Eli periaatteessa kahdesta sisun etuakselista sais toimivan ja jotenkin kasassapysyvän kyhäelmän. Lienee sitten vaan sattumaa että kaikki mun rikkomat murrokset on hajonneet keuliessa tai eteenpäin yrittäessä. Tuli noista tukivarsista mieleen hilun etuakseli, siellä on tukivarsi mutta takana ei?????
Mutta perustelut meni perille, kiitos.

-Maastoautossa on jäykkä etuakseli-

[Jare]

Yks mikä ainakin joissain aiheuttaa noita murros rikkoja pakittaessa on, että silloin ohjauksen stopparit ei välttämättä pääse estämään juuri oikealla tavalla. Eli stoppari ottaa kiinni oikealla puolella, mutta vasemman puolen varassa on kaikki voima ja siellä ei ole stoppari. No pakittaessa pahasta paikasta vedosta aiheutuu vielä lisää pyörää kääntäviä voimia, jota ei siis mikää stoppari estä vasta kunnes väljien raidetangon nivelten toisessa päässä oleva oikean puolen stoppari. Kaikki voimat kun stressaa ja pyörä pääsee vielä aavistuksen lisää kääntymään on murroksen kuulat aivan "murroksen maljan" reunalla ja RÄKS. VALMIS!

Tätä teoriaa me ollaan ainakin kilpureissamme estetty tekemällä lisä stopparit molemmin puolin akselia.




niin ja vielä takas aiheeseen sen verran, että jos eteen laittaa suzukin akselin ja taakse patukan etuakselin, niin sillä yhdistelmällä pitäs tulla suhteessa riittävän vahva. Eli siinä missä etuakseli laukee, alkaa taakse sijoitettu etuakselikin olemaan rajamailla....noin niinku suunnilleen.

Juukan miehet joskus teki rangen, missä oli Dana44 akselit molemmissa päissä ja ai saakuta sitä vetari murskan määrää, mitä synty takapäässä olleesta etuakselista.







<center>---------------------------------------
--Nro 1 in, FORMULA OFF ROAD STANDARD 2005--

www.formula-offroad.fi

</center>



Edited by - Jare on 02/11/2005 21:50:24

[IsoA]

Jos käytetään kahta etuakselia on muistettava, että kääntösäde
pienenee tramaattisesti. Tällöin pyörien kääntökulmaa voidaan rajoittaa
huomattavasti ja murroksiin kohdistuu pienempi rasitus tiukoissa paikoissa.
Vaikka kääntösäde nelipyöräohjauksella olisi sama kuin pelkällä ohjaavalla
etuakselilla, kulkisi etu ja taka pyörät samaa uraa kaarrettaessa, josta
on suuri apu puiden seassa pujoteltaessa. Myös molempien akseleiden pyörimisnopeudet
ovat samat, jolloin puskeminen ja keskustasauspyörästöttömän auton "jäkittäminen" poistuu.

Oliko Rangemies kääntänyt murrosten pyörimissuunnan vastaamaan alkuperäistä?

[Jare]

quote:

Oliko Rangemies kääntänyt murrosten pyörimissuunnan vastaamaan alkuperäistä?

En kyllä muista, mutta Dana 44 aksuloissa ei ole murroksia, vaan ristikot.

Mille rengaskoolle ja moottori teholle olet "käkätintä" miettiny??? Ja mikä tulee olemaan härvelin arvioitu paino?








<center>---------------------------------------
--Nro 1 in, FORMULA OFF ROAD STANDARD 2005--

www.formula-offroad.fi

</center>

[kivinen]

quote:
Oliko Rangemies kääntänyt murrosten pyörimissuunnan vastaamaan alkuperäistä?

D44:sessa ei ole oikeestaan murroksia, vaan siellä on tollanen kardaaniristikon tapanen järjestely murroksen paikalla.

Tuli vielä mieleen, tosta murroksen pyörimis suunnasta, että jos etuakselin heittää taakse, kääntää ylösalaisin ja vielä murikan 180 astetta, niin sillonhan nuo murrokset pyörii samaan suuntaan kuin alkuperäisessä tilanteessa.

Sillonhan väärä pyörimissuunta ei aiheuta ongelmaa, ennenkuin otat pakkia, jolloin onkin neljä murrosta pyörimässä väärään suuntaan.

Kaikissa vielä sellanen neljänneskierrosta väljää, ennenkuin pyörätkin pyörähtävät taaksepäin. <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>

www.alanmiehet.com #1

[IsoA]

Tarkoitus on testata konseptin toimivuutta pitkällä Spoa Patrollilla.
Renkaat on 33" ja kone vakio 3.3 ilman turboa. Olen huomannut, että oikealla
ajotyylillä säästää laitteita aika lailla. Pitää osata höllätä oikeassa paikassa ja
antaa hanaa silloin kuin tilanne sen vaatii. Eniten kiinnostaa se, kuinka paljon ketterämmäksi
pitkä P nelipyöräohjauksella tulee? Nousuissa ja painonjakaumassa kun pitkä on jo lyhyttä parempi. Profiilissa on kuva autosta valkoisen vastaavan, mutta matalamman vieressä.

Auto on puhtaasti metsäkäytössä, joten laki ei rakentaminen rajoita. Jos ei toimi tai
ei nivelet kestä, niin vaihdetaan sitten vanha akseli takaisin. Pihassa on yksi
ylimääräinen etuakseli, joten pakkohan tuota on kokeilla : ).

[Jare]

Eiku kokeileen, ja tulokset tänne tietoon!!!!!

Niin ja niistä murroksien pyörimissuunnistahan ei ole mitään väliä, jos laittaa uusia murroksia, ku oikee ja vasenhan on samanlaisia.





<center>---------------------------------------
--Nro 1 in, FORMULA OFF ROAD STANDARD 2005--

www.formula-offroad.fi

</center>

[tapsa4x4]

quote:
Eiku kokeileen, ja tulokset tänne tietoon!!!!!

Niin ja niistä murroksien pyörimissuunnistahan ei ole mitään väliä, jos laittaa uusia murroksia, ku oikee ja vasenhan on samanlaisia.

itse voisin todeta että ei tuu kestämään murrokset ainakaan minkään näköistä tasauspyörästön lukkoa, uusia murroksia tuskin tonne kannattaa laittaa (pitkä puoli vetarin kanssa jostain 1200e ja lyhyt puoli satasen vähemmän )

[IsoA]

Eli summa summaarum, palatakseni alkuperäiseen kysymykseen, voiko
sen perämurikan kääntää ympäri Patrollin panjossa? Eli onko vetarit ja pinionakseli samassa
tasossa? Entäs tiivistepinnan symmetria? Jos kukaan ei asiaa ole kokeillut, niin
kokeilen itse ja kerron sitten tuloksista.

Tottahan se on ,että taka-akseli tekee tavallisessa nelikossa suurimman työn. Mutkassa etuakseli vain jarruttelee, kunnes takapäästä loppuu pito. Kommentit ovat hyviä, nyt vain kokeellista näyttöä hakemaan.

Patroolin peristä ei ole tarkempaa tietoa, mutta suzukin periä olen kääntänyt useammassakin autossa ylösalaisin eli 180 astetta, pistän vaan murikan perään ja käännän nurinpäin (perän koppaa pitää muotoilla vähän) Hyvin on kestänyt vuosia metsässä kikkailua ja kardaanin lähtö on noin 15 cm korkeammalla kuin alkuperäisessä. Omassa autossa tosin on kone takana ja sen takia perien pyörimissuunta alun perin piti kääntää...

Note! This message was posted anonymously!

[IsoA]

Patrollissakin on hyboidipyörästö. En oikein ole keksinyt syytä miksi? Henkilöautoissa
hyboidipyörästöä käytettää siksi, että kardaani saadaan alemmaksi ja kardaanitunneli
pienemmäksi. Maastureissa luulisi olevan riittävästi tilaa pohjan alla. Voihan olla, että
hyboidi on hiljaisempi kuin suorahampainen perä.

Jos perän kääntämisellä saadaan myös kardaani ylemmäksi, on se yksi plussa lisää. Pitkässä
Patrollissa kun takakardaani tulee liikaa tyrkylle, vaikka Spoa onkin.

Onko Suzukisi kisapeli vai vain hauskanpitoa varten?

[Paavo]

Moi,

&gt; Jos perän kääntämisellä saadaan myös kardaani ylemmäksi

Mites pinjonin voitelu sitten?

-Paavo

"There are only 10 types of people in the world: Those who understand binary, and those who don't."

[Repro]

quote:Voihan olla, että
hyboidi on hiljaisempi kuin suorahampainen perä.

PALJON hiljaisempi,tutulla oli/on Malibussaan suorahampainen jakopää,ja kuulosti siltä kuin siinä olisi ollut remmiahdin,vaikka D ryhmän kilpuri olikin.

quote:Jos perän kääntämisellä saadaan myös kardaani ylemmäksi, on se yksi plussa lisää.

Perä pyörii tuolloin "väärään" suuntaan samoin kuin pakitettaessa jolloin rattaat "hyljeksii" toisiaan,jännä nähä kauanko kestää.
Eihän siinä tosin moottoritie nopeuksia ajella,jolloin kestoikä saattaa hyvinkin olla pitkä.