Turbiini tuntui tosiaan luistavan maantieajossa melko paljon vielä 80 vauhdeissa. Laatikossa näytti olevan joku ihan pilipali turbiini paikallaan vanhaan 126 koppaiseen ässään viittaavalla osanumerolla....oisko tuosta hajonnut joskus turbiini ja joku on vaan laittanut jonkun varastoista löytyneen tilalle. Loota (722.317) ei tosiaan ole auton alkuperäinen. Löysin ebaysta kohtuuhintaan oikealla osanumerolla olevan turbiinin. Laatikon öljyvuotojen syyksi paljastui öljytikun putken juuressa oleva o-rengas ja laatikon jäähdyttimelle menevän putken vuotava banjoliitos. Laatikko vaihtaa suht nätisti eikä luista muuten joten en ruvennut sitä sen kummemmin aukomaan.
Moottoriin jouduin vaihtamaan öljypohjan ja öljypumpun imuputken tuosta vanhasta 603 myllystä (606 öljypumpussa 4mm leveemmät rattaat niin en viitsinyt vaihtaa koko pumppua). Tuo g-mallin 603 öljypohja on hiukan viistetty etureunasta joten etuakselin joustoille on paremmin tilaa. Öljypohjan pienempää tilavuutta on kompensoitu tuommoisella lisäöljypohjalla.
Uudessa koneessa paikoillaan ollut 5-pykäläisen sähköohjatun automaatin (722.6) vetolevy vaihtui 4-pykäläiseen sopivaan vanhempaan malliin. Sähkölaatikon käyttö kävi mielessä, siinä sais ylivaihteen lyhyitä välityksiä kompensoimaan ja manuaalitoiminnon, mut tuo vanhan laatikon yksinkertaisuus ja toimintavarmuus vei voiton kun ei tarvi ruveta väkertämään aftermarket laatikonohjauksen kanssa.
Nuo 606 turbokoneet on vakiona sähköohjatulla rivipumpulla joka vaatii toimiakseen moottorinohjausyksikön jne joten sille oli annettava lähtöpassit. Tilalle sopii onneks vanhasta moottorista Boschin mekaaninen rivipumppu. Ainoa miinus on että vanhan koneen pumppu on 5,5mm elementeillä ja sähköohjattu 6mm joten ihan kaikkea tuon koneen tehoista ei saa käyttöön tuolla vanhan koneen pumpulla. Mekaanisiin pumppuihin on joskus vaihdeltu 6mm elementtejä noista sähköohjatuista mutta operaatio oli tähän saumaan turhan tyyris (650e yhdessä ja huollon ja säädön kanssa) kun 7mm pumppuja saa tonnilla.
Koneeseen vaihtui samalla vanhan mallin polttoaineputsarin jalka jossa on putket perinteisillä banjoliittimillä. Vaihtelin samalla siirtopumpulta putsarinjalalle, putsarilta pumpulle ja pumpulta takas putsarille menevät polttoaineputket kaikki uusiin, tuolla konstilla säästää hermojaan eikä tarvi pelata ilmavikojen ja vuotavien putkien kanssa.
Sit olikin aika lyödä laatikko kii koneeseen. Tuo ei ole mikään ihan heiveröinen paketti
Tutkailin noita autossa paikallaan olleita koneen kannakekumeja ja molemmat olikin ihan romuna
Uudet n. 250eur Saksasta. Lootan kannakekumi tuli tilattua jo aikaisemmin kun se oli vastaavassa kunnossa. Ikävämpi yllätys oli se, että apukuskin puoleinen moottorinkannake ei mahdu paikoilleen tuon vakio turbon ja pakosarjan kanssa. Ompahan yks ongelma enemmän ratkottavana. Vanhaan moottoriin oli sovitettu bensakoneen osanumerolla olevat kannakkeet, täytynee tutkailla osakuvista onko dieselissä alkuperäisenä samanlaiset. Luultavasti tuohon joutuu ite väsäämään moottorinkannakkeen.
Joskus muinoin dieselkoneen tuohon autoon vaihtaneet eivät ole kyllä pahemmin viitsineet nähdä vaivaa sähköjen kanssa. Bensakoneen vanhat johtosarjat on lyöty moottoritilasta sivuleikkureilla poikki ja dieselkoneeseen oli kytketty vaan välttämättömin, eli hehkun sähköt sekä lämpö- ja öljynpainemittarien piuhat, ja nekin johtosarjojen ulkopuolelle vedetyillä puuhajohdoilla. Dieselmoottorin oma johtosarja oli päällystetty tyylikkäästi lätkäteipillä joka on imenyt kaiken öljyn ja paskan itseensä vuosien saatossa
Siitäkin oli katkottu puolet piuhoista. Eipähän tarvi säästellä vanhoja kun saa tehdä kaikki moottorin sähköt rehellisesti uusiksi. Jos joltakulta sattuu löytymään 463 bensakoneisen kytkentäkaaviota niin olisin kiitollinen. Se säästäisi huomattavasti mittailua ja salapoliisityötä.