Uuden moottorin ohella on puuhattu myös sähköjen parissa. Vol1 versiossahan oli pari ominaisuutta, jotka vaivasivat minua. Kun VWn moottorista heitettiin ECU metsää, niin samalla katosi kierrostenrajoitin. VWn kylkeen naitettu Kian mekaaninen pumppu tiukemmalla governorin jousella taas haluaa antaa enemmän kierroksia kuin VWn venttiilit kestää. Tiukemmasta governorin jousesta johtuen myös syötön leikkaantuminen yläkierroksilla tapahtuu suuremmalla alueella. Tätä ei oikein saa mekaanisella säädöllä idioottivarmaksi, niin että samalla olisi tehot maksimoitu. Tähän piti siis saada jotain.
Toinen parannuskohde on kierroslukumittari. LJn rundikello ei toimi, kun ei uudessa moottorissa ole yhtään anturia. Saatikka, että ne puhuisivat samaa kieltä. Rundikellohan ei ole millään muotoa pakollinen, mutta olisi se kiva olla.
Eipä siinä, sitten opiskelemaan. Oma osaaminen sähköstä rajoittuu lähinnä tietoon ”sähkö on sinistä ja sattuu” sekä ”sähkölaitteet toimivat savulla. Ulostullutta savua ei saa takaisin”. Opiskeleminen aloitetiin kolmesta rajapinnasta. Tässä minua auttoivat toiset alan harrastajat.
1) Millaista signaalia VW:n kampiakselin anturi lähettää
2) Millaista signaalia LJn syöttöpumppu lähettää
3) Miten Ljn rundikello on kytketty.
Ensimmäinen vaihe oli helppo. VWn moottoriin toimiva kampianturi paikalle ja oskiloskooppi perään. Sitten vain mittauksia eri kierroksilla.
Toiseen vaiheeseen tarvittiin lainaksi toimivaa LJn moottoria, jota itsellä ei enää ollut. Eli kaverille käymään skoopin kanssa. Skooppi kiinni syöttöpumpulla olevaan takometriin ja sitten mittailemaan eri kierroksilla.
Sitten kun olisi selvillä vanha ja uusi signaali tutustuttiin vielä LJn sähkökaavioon ja ihan fyysisiin johtoihin mittaritaulun sisällä.
Sitten minua viisaammat ihmiset päästettiin vauhtiin. Kuulemma yksinkertaista signaalin käsittelyä. Signaalin taajuus oli tietenkin eri. Samoin jännitteet oli aivan erilaiset erilaisista antureista johtuen.
Eipä aikaakaan kun ensimmäinen koejärjestely oli valmis
Elikä rakenteilla on elektroniikkapurkki, joka saa rpm-tiedon VWn kampiakselin asentoanturista. Signaali muutetaan LJn rundikellon ymmärtämään muotoon, joka syötetään sitten LJn rundikellolle. Rpm-tietoa käytetään myös kierrostenrajoittimella. Kierrostenrajoittimen toteutus on alkuun yksinkertainen, katkomme vain sammutussolenoidin virtaa.
Rundikellon pitäisi toimia, kunhan saamme signaalin oikeaksi. Siihen on kaikki edellytykset.
Kierrostenrajoitin on vielä pieni kysymysmerkki. Internetin ihmeellisen maailman mukaan sammutussolenoidi ei välttämättä kestä nyt suunniteltua käyttöä. Kesti se kuitenkin lyhyen mekaanisesti toteutetun koekäytön. Ja toisaalta eipä moottoria ole tarkoitus käyttää rajoitinta vasten. Rajoitin on vain suojaamassa venttiileitä satunnaisten rpm-ylitysten varalta.
Mitä tällä saavutetaan?
Rundikello on puhdas mukavuusjuttu.
Kierrostenrajoitin on puolestaan suojaamassa moottoria, mutta samalla se mahdollistaa moottorin säätämisen niin, että syöttö ei lähde leikkautumaan niin aikaisin korkeilla kierroksilla. Eli periaatteessa governorin jousi voi olla todella tiukka ja maksimikierrokset jossakin luvattoman korkealla. No katsotaan nyt miten se lopulta säädetään. Jos sammutinsolenoidi ei kestä, niin sitten plän B on käyttää erillistä solenoidia ja mekaanista sammutinvipua. Tällä ohjaus on kuitenkin väkisinkin hitaampaa, mutta mahdollinen.
Tämmöistä sähköpäivitystä siis värkätty ohessa aktiivisten harrastajien suosiollisella avustuksella. Kerrotaan lisää/tarkemmin, jahka on saatu toimimaan edes jotenkin.