Nyt jos olet lukenut topic:n läpi, niin tästä alkajaisiksi hieman faktaa, eikä mitään veijon-esso-paarin-keskikalja-huttua-perjantai-iltana...
Huoltovälit:
- se nyt on vaan niin, jotta öljyt ovat kehittyneet HUIMASTI sitten -80 luvun ajoista. Öljyt ovat muuttuneet mineraalipohjaisista, synteettisiksi, joissa hiilivetyketjut ovat huomattavasti vahvempia kuin mineraalipohjaisissa. Lisäksi metallurgia on harpannut tänä aikana "jonkin verran" kehittyneemmäksi ja materiaalien kulutuskestävyys ja kitkaominaisuudet ovet hurjasti muuttuneet!
SUURIN SYYLLINEN huoltovälien pidentymiseen on valtiolinen öljy-yhtiö NESTE joka on ollut kärkikehittäjänä RIKITTÖMÄN polttonesteen kanssa. (tämä huomautus on kopio VW:n huolto-ohjelmasta: Jos polttonesteessä on ENEMMÄN kuin 0,5% rikkiä, on huoltoväli puolitettava max 15.000km tai 12kk aikavälille, mutta öljynä käytettävä VW 507.00 laatuluokan moottoriöljyä (LONGLIFE).)
Moni jaksaa purnata mm. VW:n QG1 huoltovälistä 30.000km/24kk, mutta ei kauheasti meteliä pidetä esim. Mercedeksen 25.000km/12kk Assyst+ huoltojärjestelmästä. Vai muistaako "joku", jotta VW:llä löytyy myös SDI moottoriin huoltoväliksi 50.000km/24kk!!!
Kaikki tämä on mahdollista, KOSKA moottoreissa on tehty parannuksia, joiden takia päästöt pienenevät, kulutus laskee ja terminen hyötysuhde paranee!!!
Koska moni laskee öljynkulutusta suhteutettuna ajokilometreihin, niin tässäpä teille pikku tehtävä:
- kuinka paljon POLTTONESTETTÄ palaa suhteessä mootoriöljyyn??? Takseilla ajetaan tuo 1000km/päivä ja kuinka monen taksin luulisit liikkuvan jos öljynkulutus on 1l/1000km (tai 1L/70L polttonestettä?). Kyseessähän on silloin erittäin vähän liikkuva ajoneuvo, jossa öljy juokseentuu kylmäkäynnistyksien yhteydessä moottoriöljyyn sekoittuvasta polttonesteestä, joka sitten palautuu männänrenkaiden ohi rasvaisena palamaan taivaan tuuliin!!! Tai sitten viallisen tiivisteen läpi "jotakin" kanavaa pitkin moottorista ulos!!!
Hurjin juttu oli alussa ollut "herja", jotta vettä kertyy öljyn sekaan??? Fysiikan lakeja noudattaen, EN USKO jotta +100-120*C öljyn seassa tuo kemiallinen yhdiste kovin pitkästi jaksaa oleskella...
Joten annetaan tuon huoltovälin olla se 20.000-30.000km koska HJ60 5000km välein vaihdettava 12L moottoriöljyä (vm. -82) oli silloisilla öljyillä ja polttonesteillä tutkittu, jotta öljy karstaantuu ja viskositeetti laskee niin paljon lämpökuormituksen takia, jotta 30.000km matkaan tarvittiin 72LITRAA öljyä (+lisäysöljyt?).
POLTTONESTEEN RUISKUTUS:
Nykyään moottoriteknologia mittaa ja valvoo erittäin tarkasti, mitä tapahtumia moottorissa syntyy, kun polttonestettä "räjäytetään" hallituissa olosuhteissa. Tuo HJ60:n moottori tarvitsi vain ilmaa ja tarpeeksi puristussuhdetta, jotta saatiin nafta syttymään (tässä hieman pelkistetysti, miten sitä "kuumaa" saadaan moottoriin otetaan litra +20*C ilmaa ja puristetaan se 20 kertaa pienenpään tilaan, jollon ilmassa oleva energia puristuu tietenkin 20 kertaiseksi, eli +400*C lämpötilaan --> eli tällä kaavalla 0*C ilma jäisi +-0*C:si!!
)ja kone käymään. Alipaine imusarjassa hoiti kaasun säätelyä, joten homma pelasi kunhan ilma virtasi!
Pumppuna "ryhävalaassa" on A-sarjan pumpu, jota alipainekalvo ohjaa imusarjan paineen mukaisesti. Kunhan alipainetta on ja kalvo on ehjä, moottori käy NIIN kauan kuin polttonestettä riittää!! Tai kuski ryssii vaihteitten kanssa.
Nykyään Common Rail polttonesteen ruiskutuksessa mitataan ilma määrä, -paine ja lämpötila. Samoin polttonesteestä. Ruiskutus tapahtuu useassa eri vaiheesa, ja kuljettaja ei suorasti pysty vaikuttamaan moottorin toimintaan, vaan ohjainlaite määrää, mitä ja miten pydetty teho saaaan parhaimmalla ja puhtaimmalla tavalla toimitettua moottorista. HJ:ssa tavara tulee aina yhtenä "turauksena" ja kuskin jalan määräämänä annoksena. Paineet suuttimille nousevat kierrosten ja syöttömäärien mukaisesti samoin ruiskutusajat (mitä pidempi ruiskutusaika, sitä suurempi "pisarakoko" --> paksumpi savu!)
Uusi CR moottori säätää itse tarvitsemansa polttonesteen paineen ja sen mukaisesti lisää ruikutusmäärää ja ahtopainetta (jos turboahdettu). Lisäksi pakokaasuista mitataan happi ylijäämä ja typen oksidit, joita sitten moottoriin kierrätetään uudelleen poltettavaksi ja puhdistettavaksi.
Virittäminen on HJ:ssa helppoa, "sopparuuvista" lisää ja muutama hevonen löytyy heti. Hintana on ainoastaan lisääntynyt polttoaineen kulutus ja moottorin lämpökuorman kasvu.
CR moottorissa pitää ohjelmistoa "huijata" tai uudelleen ohjelmoida parametrit, joilla ahtopainetta, polttonestten painetta ja ohjausta muutetaan. Helpoin keino on muuttaa rail-putken anturin arvoa, jolloin saadaan sama tulos kuin HJ:n "sopparuuvista", eli paine kanavassa kasvaa ja ruiskutusmäärä nousee...
EGR:
Tuo paljon parjattu "pas***ja", jota innokkaimmat tulppaavat kovasti vaihtelevalla menestykellä on kyllä suht yksinkertainen laite ohittaa!!!
Jos EI OLE ilmamassamittaria, niin tulppa päälle ja toiminta on sitten loppu! Kaput ja piste päälle!
Jos ON ilmamassamittarin niin tulppa kiinni ja EGR:n "pakoputki" kiinni ilmansuodattimen koteloon ENNE ilmamassamittaria-- > tällöin massamittari tunnistaa EGR:n avautumisen ja havaitsee ilmamäärän pienentymisen, vaikkakin ilma tulee samasta puhdistimesta!!! Ja valo pysyy pimeänä!
2007 --> moottorit ovat varustettu LÄHES poikkeuksetta happitunnistimilla (lambda) ja EGR:ä ei pysty huijaamaan, koska EGR avataan lisää sitä mukaa mitä enemmän happea on pakokaasuissa. Lisäksi moottoreissa on hiukkassuodattimet (DPF) ja niiden regeneroinnin aikana jos moottoriin tulee liikaa happea (esim EGR jäisi hiukan auki) saattaisi suodatin sulaa ylimääräisen ilman takia
Esim. 2007 Passat 2.0TDI:n suodatin kustantaa 2700€!
Korjauskustannukset!
Koska tätä alun perin parjattiin tässä topic:ssa, niin miettikääpä MIKSI kustannuksia syntyy?
Kuinka moni korjaamolasku johtuu VÄÄRÄSTÄ polttoaineesta?
Kuinka paljon maksaa korjaus kun on ITSE YRITETTY korjata VÄÄRÄÄ PAIKKAA, kun kaverit on "opastaneet"???
Kuinka useasti turboahdin "paukahtaa" moottorista normaaliajossa, ja paljonkohan sillä onkaan jo sitten ajettu???Ja ahtimen vaihdon jälkeen 95% uusitaan kyllä jotakin muutakin!
Jos suutin maksaa bensakoneeseen 300€kpl (pelkkä osa), niin HJ:nsuutin VAIHDETTUNA 120€, niin miten näitä voi edes vertailla??? Molemmat kestävät tuon 200-250.000km käytön suht mukavasti, jonka jälkeen ne tulisi uusia...
Ei nyt niin pahalla, mutta kyllä nämä TDI moottorit kestää PALJON pidempään kuin "entisajan" etukammiokoneet. Viat edelleen on samoja, kannet ja lohkot halkeavat, männät repeävät helmoistaan ja kampiakselit katkeavat...Mutta nehän onkin "tiisseleitä"
Tätä "löpinää" voisi kirjoittaa vaikka kuinka paljon, mutta pakko vetää viiva tähän:
__________________________________________________ _______________________
Tässä pari asiakasta meiltä hommista:
W211Mersu 320CDI 870.000km huollossa
1.9TDI Passat 640.000km
2.0TDI Touran 488.000km (2½vuotias!!)
2.5TDI Transporter 890.000km (varataksi)
2.5TDI Volvo V70 II 685.000km
Td5 Land Rover Discovery II 480.000km
Ja kaikki käy EDELLEEN merkkihuollossa, koska viat korjataan ENNEN kuin laitteet hyytyy...
Ja -Matti- ookkona töissä Vantaalla, tai siinä "lähellä", koska taitaa olla Vantaan takseja...
