Eiköhän se anti-Ackermann-ohjaus kannata jättää esimerkiksi Formuloihin ym. rata-autoihin, joissa tiukasti kääntäessä sisempi rengas keventää niin paljon että siitä on hyötyä että ulompi kääntyy jyrkemmin, kun sisempi ei kuitenkaan pidä. Ellei aja täysiä jokaiseen mutkaan tulee juuri Hippo-nimimerkin kertomia ominaisuuksia ja elämyksiä:
Lainaus:
quote:
Joku viisas joskus sanoi et toyotassa etenkin muuttuu terävimmiksi liikkeiksi käännettäessä ja liike ei ole tasaista keskeltä laitaan?!? Liike muuttuu yhtäkkiä nopeammaksi eli saattaa haukata enemmän kuin oli tarkoitus kääntää! Ja siitähän seuraa mukavia kevätjuhla liikkeitä!!!!
|
Tuossa Jeepissä on tosiaan vielä jonkun verran jäljellä geometriasta jossa Ackermannin periaate toteutuu, kun taas BJ:ssä siihen on alunperin päästy vain tunkemalla raidetangon pää vanteen kuoppaan, mutta onneksi niihin saa nykyään noita kunnollisia kilkkeitä.
Toisaalta BJ:n navan rakenne on sikäli jeesimpi kuin Jeepissä koska olkanivel on lähempänä renkaan pystytasoa (vanteen offsetista riippuen, tietty) ja kääntyy paikallaan paremmin pyrkimättä samalla pyörittämään rengasta, eikä myöskään esim. toisella renkaalla töyssyyn ajaessa pyri kääntämään rattia yhtä paljon kuin Jeepistä löytyvä ratkaisu.
Siitähän ei pääse mihinkään että maastoautot ovat pääasiassa varsin tunnottomia virheellisille tai epäedullisille virityksille ohjauksessa ja alustan rakenteissa, mutta ei sellaisia ehkä tieten tahtoen kannata rakentaa?
Minkälaiset ne Suzukin akselin päät ovat? Olivatko varret kiinteät? Mahtuisiko raidetanko akselin taakse Labsin varsien tyyliin?