Tässä näyttää nyt menevän vähän jutut sekaisin. Tarkennetaan:
Jos kaasua puristetaan lämpöeristetysti, niin paineen noustessa lämpötila nousee aina. Käytännössä kaikki nopea puristaminen on lämpöeristettyä. Esim. sylinterin jäähdyttämisellä ei ole mitään merkittävää vaikutusta mäntäkoneen puristustapahtumaan, vaan sillä viedään palotapahtuman lämpöä pois koneesta. Ellei puristus nostaisi kaasun lämpötilaa diesel ei edes syttyisi sylinterissä.
Pakokaasuturbiinin pesän ja turbiinin lämpeäminen johtuu kuumasta pakokaasusta. Sen lämpötila muuten laskee turbiinin läpi mennessään. Laakereita voitelevä öljy myös jäähdyttää akselia ja laakeria ja tietysti samalla estää lämmön johtumista ahtimen päähän. En usko, että lämmönjohtumisella on juurikaan käytännön merkitystä imuilman lämpötilalle.
Samoin imukanavien tms. massalla ei ole käytännössä mitään merkitystä, koska lämpö ei ehdi siirtymään niihin, johtumaan niiden läpi ja vielä siirtymään siitä pois. Välijäähdytin tai vesiruiskutus alentaa oikeasti imuilman lämpötilaa.
Ahtimen hyötysuhteella ei ole merkitystä ilman lämpeämisen kannalta, jos loppupaine on sama. Tarvittavan akselitehon kannalta sillä on. Tietämättä ihan tarkkaan erityyppisten kompressorien hyötysuhteita epäilisin, että matalapainepuristanmisessa (max. 10 bar) ei kompressorin tyypillä ole kovin suurta vaikutusta hyötysuhteeseen.
Remmiahdin ottaa kaiken tarvitsemansa tehon koneen akselilta, eli se on hyötytehosta pois. Turboahdin hyödyntää pakokaasujen energiaa eikä siten vähennä akselitehoa. Juuri tästä syystä isot dieselit ovat olleet ahdettuja jo kymmeniä vuosia ja pienemmätkin parikymmentä.
Ja vielä vähän OT: Kaasut eivät kavitoi, se on nesteiden ilmiö.
T, Antti
antti@offroadpaja.fi
http://www.offroadpaja.fi/