Jos toinen pyörä pysyy samalla tasolla runkoon nähden ja jäykkä akseli kallistuu tietyyn kulmaan, vaikuttaa toisen pyörän ylös-alas-liikeradan suuruuteen ainoastaan akselin leveys. Näinpä kapeassa mönkkärissä ei pyörä voi millään painua senteissä mitaten niin paljon alaspäin kuin leveäakselisessa autossa, jos kummassakin akselin kallistuskulma olisi saman suuruinen. Suhteellinen liikerata on tässä esimerkissä kuitenkin sama.

Eikös monkkärissä erillisjousituksen eri puolisten tukivarsien rungon puoleiset kiinnitykset ole aika lähellä toisiaan? Jos perämurikka on kapea ja vetari/kolmiotukivarsi suhteellisen pitkä, on liikerata suhteessa suurempi kuin autossa, jossa erillisjousituksen tukivarret on väkisin aika lyhyet, kun runko on melko leveä pyörien kohdalla. Jos autoon saisi kapean perän ja tukivarret laakeroitua apurunkoon auton keskilinjan lähelle, olisi IFS-keulaisessa autossakin enemmän liikerataa etupyörillä. Apurunko pakottaa nostamaan varsinaista runkoa ja painopistettä ylöspäin, jotta olisi sisäänjoustovaraa ja noussut painopiste taas on huono juttu pystyvakavuuden kannalta. Monkkäri keskimoottorisena ei kärsi tilanpuutteesta etu- ja takarungon puolella, joten tukivarsien sisäpuolen päät saadaan lähemmäs keskilinjaa, siten suhteessa pidemmiksi ja liikerata sisään/ulosjoustossa leveyteen nähden suuremmaksi kuin autossa.

Näistä syistä johtuen olen ymmärtänyt, että mönkkärissä ei joustovaroissa ole niin paljon eroa erillisjousitetun ja jäykän akselin välillä, joten erillisjousituksen hyviä puolia (mm. pyörän pysyminen pystyssä jousitusliikkeen aikana) ei varjosta niin pahasti pienempi liikerata, kuten autossa. Erillisjousitetun saa tehtyä tukevaksi kevyemmin osin ja jousittamaton massa pienenee. Keveys on aina hyvä asia ja erityisesti mönkkärissä, jota ajetaan paljon "fyysisemmin" kuin autoa.


Note! This message was posted anonymously!