Sytytyksen HALL-antureiden signaalit näyttää virheettömiltä. Manuaaleista löytyy tieto, että 10% päällä(alhaalla) ja 90%pois. Selviää taas myöhemmin miksi. No Fluke 123 skooppi ei enää näytä virheettömältä kun putos moottorin päältä ja ikkuna paskaksi.
Puolan ensiöpuolen signaalit ja jännitteet näyttävät myös hyvältä.
Ei muuta kuin kamat kassiin ja laboratorion puolelle. Ensimmäinen homma oli tehdä simulaattori millä voi jäljitellä K100:n hall antureiden signaaleja.
sitten vaan mittaamaan ja tekemään reverse engineeringiä.
Aika nopeasti selvisi muutama oleellinen yksityiskohta.
- hyvin pienillä kierroksilla kipinä laukaistaan suoraan hall pulssin jättöreunalla. Perusennakko on 6-astetta eli tällä mennään.
- hyvin pienillä kierroksilla dwell kulma eli kuinka kauan energiaa ladataa sytytyspuolan rautaan riippuu pelkästään hall-pulssin pituudesta. Voi nousta yli 10ms ennen kuin kone seis -> virta pois pelastus iskee. Tällaisilla varausajoilla sytytyspuolan magneettipiiri kyllästyy ja virtaa rajoittaa ainoastaan sytytyspuolan ensiökäämin vastus. K100 12V/2,4ohm = 5A. Transistorit kestää puola ei ikuisesti. Tästä hyppy takaisin noihin plan B puoliin. 12V/0,5ohm = 24A ja transistorituhkaa tulee.
- kunhan "koneet saadaan käyntiin" niin noin 880RPM tienoilla softa ottaa dwellin ja ennakon hallintaan.
Vähän tuolin kulutusta ja excel hommia.
Niin meillä on tuloksia. Ajossa dwell aika vaihtelee 7,5 ... 3ms välillä. Tällaisen Kettering/Delco periaatteen ongelma on juuri tämä. Ehditäänkö kovilla kierrosnopeuksilla enää lataamaan mitään sytytysenergiaa sytytyspuolien magneettisydämmiin.
Ennakon mittaaminen ja käyttäytymisen havainnointi tuotti tietysti tietoa, mutta myös kysymyksiä mitkä lopulta johtivat vian jäljille.
Itse ennakonsäätö näyttää omalla ymmärryksellä selvältä. Lähdetään 6-asteen perusennakosta. Kasvaa kierroksilla, tapissa 6000RPM 31,8astetta. 8000RPM alkaen aletaan taas vähentämään (pehmeä rajoitin). 9000RPM viedään jopa perusennakon alle 3asteeseen. Samoilla huudeilla ECU katkaisee polttoaineensyötön. Kaikki tämä selvää.
Sivussa tullut luettua tuntikausia K100 foorumeiden juttuja. Vuoteen 1985 asti K100:ssa ollut imusarjassa alipainekytkin (jonkun lähteen mukaan 0,06bar). Tämä antaa off/on signaalin sytytysunitille. Foorumikeskustelijat eivät ole kyenneet ratkaisemaan kytkimen merkitystä. Jätetty vaan pois 1985 eteenpäin. Sytytysyksikkö pysynyt samana. Tällä tiedolla porukat kokeilleet mitä tapahtuu jos anturin johdon irroittaa. Ei mitään !?.
Mutta minäpä tiedän nyt mitä painekytkin tekee. Kun imusarjan paine laskee alle tuon olkoon 0,06bar arvon sytytysyksikkö lisää reippaasti (jopa 15astetta) ennakkoa. Lisäys tapahtuu noin 3-4s luiskalla. Ennakko palautuu normaali uralle noin 6000RPM kohdalla. Paineen noustua puretaan heti.
Omalla tuning tietämyksellä en uskalla varmuudella sanoa mitä BMW insinöörit ovat tällä hakeneet. Oma paras arvaus on paukkumisen esto kun kaasu lasketaan kiinni kovemmilla kierroksilla. Kun täyttö sylinterissä pienenee yritetään mälli saada syttymään julmemmalla ennakolla ettei pala putkessa.
