Maksimisyöttöä saa kyllä järkevämmin ruuvattua siitä edicin varresta, muistaakseni sen kalvon takana on sellainen vastaava "capsule" (Toyotan oma termi) kuin siinä sammuttimen varressakin, eli ruuvi, jonka sisällä on jousikuormitteinen tappi jonka pää tulee ulos aukosta (olipa selkeää). Eli ollessaan normaalitilassa sammuttimen varsi lepää kahden oman jousensa varassa tuota "capsulea" vasten, ja pumpun maksimisyötöt määräytyvät tuota toppariruuvia säätämällä. Se kalvon takana oleva ruuvi säätää käsittääkseni minimisyötön määrää, eli pienintä asentoa johon kalvo pääsee. Toisin sanoen tyhjäkäynnin polttoainemäärää, eli sillä ei kai meidän viritysten kannalta ole paljoakaan merkitystä. Mielenkiintoinen havainto tuohon kalvon ruuviin liittyen oli, että vuoden -84 3B-koneessa sitä ei ollut lainkaan, ja minulla (vm -83) se vielä on olemassa. Ilmeisesti ovat todenneet tehtaalla ettei tyhjäkäynnin säätöä juuri tarvitse kun sen saa kaasuläpänkin avulla säädettyä.
Jos Mika millään pystyt, niin voisi kannattaa mitata pakopuolen paine, ettei turbo vaan ahdista. Siitä seuraa vain ylikuumentumista. Pakokaasun lämpömittari kertoisi myös aika paljon. Onko sinulla yhtään turboviivettä? Jos ei, niin pakopesä voi olla pienenpuoleinen.
Birfield.comissa on muuten 3B Engine Manual (jossa on myös 13B-T -moottorin korjausohjeet jos sattuu lukutuulelle). Siinä oli aika hyvin nuo pumppujen säädöt kuvattu, etenkin vapaastihengittävän ruiskupumpun alipainehässäkän säätöön oli tarkat ohjeet kalvon liikkeelle tietyillä imusarjan alipaineilla eli kaasuläpän asennoilla.
Ihannehan olisi, että syöttö vastaisi vapaastihengittävän määrää kunnes turbo lähtee käyntiin.
Tässä on muuten Kanadalaisten vastikään turbottamasta 3B-II:sta tuoretta keskustelua:
http://forum.ih8mud.com/showthread.p...8&page=1&pp=30
(3B-II on jakajapumpulla varustettu uudempi versio 3B:stä, pääosin nuo jutut pätevät meidänkin koneille. Ahtaa 0.9 bar ihan huoletta! Pakokaasun lämpötila täysillä ahdoilla ylämäessä vain 510ºC. Autohan oli BJ-70)