Lainaus:
Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76
Liittyykö tuo "stoikiometrinen palotapahtuma" mitenkään dieseleihin 30v sitten? entä nyt?
|
Eli siis vaan kuinka paljon ainetta voidaan teoriassa syöttää suhteessa ilmamäärään siten että kaikki palaa. Eihän se dieseleissä ole koskaan ollut ihan niin justiin kun ajetaan kuitenkin laihalla. Mutta mitä lähemmäs pääsee täydellistä palotapahtumaa niin sitä enemmän voi ainetta syöttää ja saa tarjolla olevasta iskutilavuudesta irti.
Lainaus:
Alkuperäinen kirjoittaja BJ-40/76
Minun käsittääkseni nuo suorasuihkudieselit ei tarvinneet -80 luvulla pyörteilevää imuilmaa, että imuilma ja polttoaine olisi sekoittunut.
-> kun edellisen työtahdin pakokaasujäämät oli sekoittunut/kerrostunut tms. imu- ja puristustahdin aikana siihen männän päässä olevaan "kuppiin", ja sen sekoituksen lämpötila on korkea, niin siihen suihkutetaan diesel "sumua", ja itsesytytys tapahtuu "heti"
-> 12h-t lähtee käyntiin ilman hehkua pienessä pakkasessakin (siis 12h-t koneessa ei ole hehkutulppia, vaan imusarjassa ns. grilli, jolla lämmitettään imuilmaa kylmäkäynnistyksessä)
, vaikka startti pyörittää kylmää konetta huomattavan hitaasti; ja käyvässä koneessa lämpötila on paljon suurempi, ja diesel tulee paljon nopeammin; siis pienempänä pisaroina verrattuna jääkylmässä männässä olevaan palotilaan....
|
Totta on että 12HT:ssa ei häviä startatessa puristustahdin aikana niin paljoa lämpöä sylinterin seinämiin, mäntiin ja esikammioihin. Siis imuilma saavuttaa riittävän korkean lämpötilan jotta ruiskuttaessa aine syttyy palamaan. Pyörteilyllä on vaikutusta enemmän palotapahtuman laatuun ja maksimisuorituskykyyn annetulla ilmamäärällä. Vaikkakin on sillä myös starttaamiseen vaikutusta.
Käytännössä tuo pyörtely tekee sen että jos on kaksi konetta joissa on sama:
- tilavuus,
- puristussuhde ja
- volumetrinen hyötysuhde
niin se kone jossa ilma pyörteilee enemmän voi polttaa isomman määrän ainetta joko savuttamatta tai sitten sama määrä ainetta ja toinen savuttaa vähemmän tuottaen enemmän voimaa. Tämä siis stoikiometriseen suhteeseen asti jonka jälkeen on mahdollista vain lisätä savua.
Näillä vanhoilla koneilla toki jäädään väkisin kauas ihanteellisesta palotapahtumasta. Yllättävän paljon on kuitenkin historian aikana tehty tutkimustyötä (suoraruisku) dieselmoottorin imuilman pyörteilystä erilaisin konstein ja niiden vaikutuksesta palotapahtuman laatuun ja polttoainetehokkuuteen.
Ruiskutustapahtuman laatu sitten ihan omana juttunaan...
12 venttiilissä suoraruisku Cumminsseissakin sovelletaan vakiokansissa tuota swirl ramppia. Niihin myös valmistetaan virityskansia joilla tavoitellaan maksimi-ilmamäärää yläkierroksille ja silloin imukanavan muotoilussa on jätetty tuo ramppi pois parempia virtausominaisuuksia hakien. Vaan ottavat siinä tapauksessa merkittävän miinuksen alakierroksille ja siis savuttavat kovasti eikä ole samalla tavalla vääntöä kun ei imuilma sekoitu riittävästi jotta aine palaisi kunnolla. Yläkierroksilla imutahdin nopeus itsessään kyllä vispaa ilmaa riittävästi.
Käytännössä siis tuo 2H nokittaa 12HT:n alaväännössä ihan vain tuon rakenteellisen eron tarjoaman edun vuoksi.. Juurikaan muussa se ei sitten oikeastaan pärjääkään jos ei itse syöttöpumppujen ohjauspuolta lähdetä vertailemaan.