Dieseli on siitä mukava ahtaa ettei tarvitse seossuhteista huolehtia, säätää vaan syötöt sopiviksi ahtopaineeseen nähden, ainoa rajoittava tekijä on koneen lämpö- ja mekaanisen rasituksen kesto. Dieselihän toimii päinvasatoin kuin bensakone sikäli, että jos seos on liian rikas (=mustaa savua), käy kone liian kuumana. Ts. dieselin kuuluu aina käydä laihalla seoksella, syötetyn polttoaineen määrästä sitten riippuu kuinka suurella voimalla kone haluaa pyöriä.
Kaikista järkevin mitta koneen ahdingonsietokyvylle on pakokaasun lämpö. Noin 600 celsiusastetta alkaa olla raja-arvo sille, että B-sarjan koneet alkavat halkoa kansia. Silmämääräisesti jos arvioi, ei mustaa savua saisi ainakaan jatkuvasti tulla putkesta, muttta mikään ei voita pakosarjaan ennen turboa asennettua pakokaasun lämpömittaria. Näin yksinkertaisuudessaan.
Kanadassa on vaihtelevalla säälillä ahdettu etenkin 3B-konetta, parhaimmillaan yli 1,2 barin paineilla eli nopealla laskuopilla vähän yli 200 hv, vääntöä varmaan myös tuplaten (eli yli 400 Nm). En tosin usko että mistään kovin pitkäikäisistä ratkaisuista on kyse. Etenkään tuon mersun yhteydessä.
Lyhyitä pyrähdyksiä varten taas voi em. paineet olla ihan toimiviakin, jos tekee kabiinista ohjattavat paineet ja syötöt.
Eikun "onnenpesää" rakentamaan!
Edited by - JF on 15/12/2004 20:05:17