BJ-40 on astetta ongelmaisempi turbottaa kuin BJ-42, moottoreissa on pieniä eroja kuten puristussuhde ja männänhelmojen öljysuihkut, mutta onhan noita B-koneitakin jonkun verran turbotettu, niissä täytyy vain pitää suhteellinen tehonlisäys astetta pienempänä kuin 3B:ssä. Mäntiä ei kai yleisesti ole vaihdettu, ahdot on vain pidetty sen verran kurissa ettei koneiden hyvää alavääntöä ole tarvinnut hukata. Vrt. 2L-T jossa puristussuhde on muistaakseni 17:1 kun taas B:ssä se on kai 21:1 ja 3B:ssä 20:1.
Minulla on itselläkin turbotus vaiheessa, näillä näkymin homma vaatii ainakin seuraavat tarvikkeet ja toimenpiteet:
1. Turboahdin. Kannattaa valita (kansantarinoiden mukaan) iskutilavuudeltaan noin puolta pienemmästä bensakoneesta turbo, tai noin samankokoisesta dieselistä. Mitä uudemman löytää, sitä herkemmin se todennäköisesti lähtee käyntiin. Siitäkin on maastoautoilun kannalta etua jos pakopesä on pienempi kuin kompressori (kuulemma). Hukkaporttikin on iso plussa, ja vielä isompi jos sen tanko on säädettävää mallia. Ahdin on todennäköisesti käytetty (muutenhan kannattaa miettiä ihan uutta moottoria, voi päästä halvemmalla) eli ostettaessa kannattaa tarkistaa muutama asia: kun kurkkaa kompressoripesään (puhdas puoli) akselin päästä, vispilän siivissä ei saa olla halkeamia tai niistä ei saa puuttua paloja. Sitten kun ottaa akselin päästä kiinni ja heiluttaa sitä eri suuntiin, saa laakerivälystä olla (nämähän pääsääntöisesti ovat öljylaakeroituja), mutta päittäis/pitkittäisvälystä ei saisi olla ollenkaan. Kannattaa myös tarkastaa ettei ahtopesä ole öljyinen sisältä, ettei ahdinta joudu heti lähettämään tiivisteiden vaihtoon. Dieselmoottoreissa ei ole A/R-suhde niin kriittinen kuin bensakoneessa, jossa sopivaa seossuhdetta on ylläpidettävä väkisin, dieselin kun kuuluu aina käydä laihana. Liiallisesta syötöstä ei seuraa kuin turhaa lämpötilan nousua ja voimasavua...
2. Pakosarjaan liittäminen. Rippuu tietysti konehuoneesta ja siitä, kuinka jyrkkiä mutkia viitsii putkiin tehdä, mutta minulla (BJ-42) ei ahdinta saa mitenkään fiksusti laitettua nykyiseen pakosarjaan, vaikka sen kääntäisi ylösalaisin (laippa on sikäli symmetrinen). Laturi, alipainepumppu ja ilmanputsari ovat hankalasti tiellä. Sitten jos siirtää ilmanputsaria voi joutua siirtämään molemmat akut samalle puolelle jne, eli kannattaa miettiä ja sovitella miten päin vehje sinne mahdutetaan.
Itse olen tullut siihen tulokseen että teen kokonaan uuden pakosarjan, haponkestävistä mutkista ajattelin hitsata, ja tehdä tai teettää laipat koneen kylkeen ja ahtimeen. Lueskelin tuollaista pako- ja imusarjojen suunnittelua käsittelevää oppikirjaa ja tiedän aika hyvin miten se kannattaa tehdä. Yksinkertaiset pulssikonvertterit jokaiseen pakoaukkoon, putkia mutkalle ja Sulzer-tyypin pulssikonvertteri juuri ennen turboa siihen missä putket yhdistyvät, niin ei pakokaasu pääse virtaamaan väärään suuntaan. (Suomeksi: suppilomaiset putkenpalat nopeuttavat kaasuvirtausta kriittisissä kohdissa oikeaan suuntaan niin ettei takaisinvirtausta juuri pääse tapahtumaan). Jonka lisäksi peltipakosarjalla pulssit saa tasaisesti turboon, pulssitus ei tainnut olla kovinkaan korkealla tärkeysjärjestyksessä alkuperäistä pakosarjaa suunniteltaessa.
Jos tekee tolkuttoman korinkorotuksen, mahtuu ahdin varmaan konepellin alle ihan käännettyyn vakiopakosarjaankin pienellä sovitekappaleella, mutta uudella pakosarjalla saa turbon keskitettyä, ja tulot ja lähdöt menevät ainakin minulla fiksusti.
3. Ruiskupumppu. Rivipumpuissa pitäisi riittää tuottoja enemmän kuin kone kestää, eli sille ei tarvitse tehdä juuri mitään. On vielä kesken selvittää miten Toyotan hassu pneumaattinen (oli niitä Boschillakin, mm. 60-luvulla) ruiskutuksensäätö reagoi ahtamiseen, mutta näitä on maailmalla tehty niin paljon ettei tässä pitäisi olla mitään ihmeempää. Täytyy vielä käydä vakoilemassa mm. Korpivaaran toteutusta mutta siitä lisää myöhemmin. Toinen vaihtoehto mistä oli hiljattain täälä palstallakin puhetta oli että siirtäisi koko kaasuläpän ennen turboa.
4. Pakokaasun lämpömittari. Ilman tällaista lämpömittaria ei syöttöjä kannata lisätä kuin ihan vähän kerrallaan, ja kokeilla korkealla kuormituksella missä vaiheessa kone alkaa lämmetä. Pakokaasun lämpömittari on väittämän mukaan ainoa väline jolla syötön saa säädettyä turvalliseen maksimiinsa, ja jolla käytön aikana näkee reaaliajassa kuinka kuumana kone käy, eli esim. pitkässä ylämäessä ehtii höllätä ennen kuin kansi halkeaa tms. Turvallinen maksimilämpötila on DTLC:n listan tietojen mukaan n. 600 celsiusastetta. 24-volttisia pakokaasulämpömittareita saa mm. veneilyalan liikkeistä, Helsingin Haagassa on yksi, ja kaipa Maritiminkin kautta niitä saisi, hinnat voivat viimeksimainitussa olla aikamoisia. Lämpömittari lienee paras asentaa ennen turboa, koska liika lämpö saattaa pitkän päälle vahingoittaa itse ahdintakin, joten lämpöä on hyvä seurata siellä missä se on korkeimmillaan.
5. Pakoputki. Turbosta eteenpäin täytyy pakoputki joko uusia tai liittää vanhaan.
Toisin kuin bensakoneissa, joissa ainakin ennenvanhaan nokka-akseleiden säätöjen takia jouduttiin pakoputkeen rakenteellisesti aiheuttamaan vastapainetta, ei dieselmoottoreissa vastapaineesta ole mitään hyötyä, päinvastoin. Tämä koskee niin ahdettuja kuin ahtamattomiakin. Liian isoa putkea ei kannata tietenkään tehdä, muuten virtaus saattaa muuttua pyörteilyksi, mutta alkuperäinen voi olla vähän liian ahdas turbotuksen jälkeen, etenkin alkuperäisen mittaisena. BJ-40/42-sarjalaisissa kannattaa minusta Suomen oloissa tehdä apukuskin astinlaudan alta ulos tuleva pakoputki, kun helposti syttyvää savannia ei paljoakaan maastosta löydy, ja laki sen nykyään sallii. Äänenvaimentajankin teen itse, mutta turbottamisen jälkeen kasvatan putken halkaisijan noin 60 mm paikkeille. Ei se kaasuvirtaus pääsääntöisesti alle 3000 rpm (max 4100 rpm) kiertävässä moottorissa ole kuitenkaan niin huima.
6. Välijäähdytin. Ahdettaessa lämmenneen ilman jäähdyttämisestä ei ole muuta kuin hyötyä, paitsi kohtuullisen paljon tilaa vievän välijäähdyttimen ja hankalahkon putkiston reitittämisen johdosta. Onhan niitä kaikenmaailman vesisuihkujakin, mutta itse koetan välttää turhien sähköhömpötysten asentamista maastoautoon.
7. Turbon voitelu. B- ja 3B-koneissa on turbon voitelun vaatima öljy yleensä otettu haaroittamalla öljynpaineanturin kolosta. Turbo ei tolkutonta öljyvirtausta tarvitse, eli turbolle menevä öljyputki voi olla muutaman millin halkaisijaltaan, mutta ettei öljy menisi turbon tiivisteistä läpi pako- tai ahtopesään, kannattaa öljyn poistoputki tehdä niin isoksi kuin mahdollista, yleensä tehdasasennuksissakin näkyy jopa 15 mm putkia. Mieluiten öljy kannattaa reitittää suoraan öljypohjaan, mutta näissä Toyotan koneissa on kätevästi huohottimen pelti pakosarjan alapuolella, johon hitsaten tai muutoin voi tehdä liitoksen jota pitkin öljyn saa viemäröityä, pellin takaa löytyvät kanavat ovat aika tilavia. Tässä on vain se ongelma että mikäli kone huohottaa paljon, saattaa ohivirtauksen mukaan joutua turbon poistoöljyä, ja B-sarjan koneissahan huohotus on suoraan ulkoilmaan, eli hyvässä lykyssä kone ruuttaa öljyjä tasaisena norona pihalle. Tilanteen mukaan kannattaa pohtia mihin liitoksen tekee.
Tällaista tuli aiheesta äkkiseltään mieleen, voi olla että tuossa on asiavirheitä tai isojakin puutteita, mutta kommentoikaa ihmeessä jos jotain huomaatte, olen koettanut mahdollisimman kattavasti ottaa asioista selvää ennen kuin alan koheltaa. Aika paljon rakentamista ja suunnittelua tällaisessa hankkeessa on, mutta juuri sehän tekee tästä harrastamisen arvoista.
Irtisanoudun sitten kaikesta vastuussa jos joku kosauttaa koneensa tai kärsii muuta vahinkoa tämän tekstin takia...
Edited by - JF on 14/09/2004 13:34:34
|