VNT-ahtimen ohjaus ( tai compound) perinteisessä dieselmoottorissa
 

Nyt alkaa olla öljynpoltin tulossa jokaiseen maastoautoon, ja kaikissa on tai tulee olemaan ahdin. Muuttuvasiipisen ahtimen edut houkuttelevat, mutta millä ohjaus?

Autojen painot 1500-2150kg, moottorien koot 2.4-2.8l. Kai noissa kaikissa pitää vähintään 35" renkaat olla että metsään viitsii vaivautua.

Olen käyttänyt hakua ja hyviä vinkkejä onkin löytynyt, kyselen silti lisää.

On pakopaineella, ahtopaineella ja niiden yhdistelmällä ohjattuja, sekä erillisiä vnt-ohjaimia jotka ovat jo hieman sivistyneempiä. Polkimen liikkeeseen perustuvat osittain mekaaniset ovat poissa laskuista.

Käyttö olisi enimmäkseen maastoajoa, eli pääpaino olisi alaväännössä. Toisaalta matka-ajoa pitäisi moottorin ja ahtimenkin kestää, eli pakopaineella ohjattu ei ehkä olisi ideaalein.

V2 VNT-ohjain voisi olla yksi vaihtoehto, toki tämäkään ei pudota ahtoja matka-ajossa mutta sallii ahtimen heräämisen säätämisen helposti. Löytyykö kotimaasta kokemuksia?

Onko hyviä ehdotuksia millä lähteä yrittämään?

Itse tein joskus joskus sähköisen ohjauksen, missä sisääntulotietona oli kaasupolkimen asento, kierrosluku (ja tietysti nykyinen ahtopaine), niillä sitten ohjattiin solenoidia joka muutti VNT-siipien asentoa alipainekellon välityksellä. Tuon sai loppujen lopuksi toimimaan ihan mukavasti.

Hommassa tärkeintä on vahtia pakopaineita. Ehkäpä voisi simppelin version tehdä niin että olisi yksi kolmitieventtiili, jolla valittaisiin vaikuttaako VNT-siipiin ahtopaine (maastoajo) vai pakopaine (maantie).

Minä olin siinä uskossa että juuri kova ahtopaine maantieajossa olisi ongelma? Pakopaineella ohjatut toimii ilmeisesti muuten hyvin mutta ahtopaineet on korkealla osakuormallakin juuri matka-ajossa.

No mielestäni itsellä pakopaineohjattuna oli käytös miedompaa, tosin riippuu tietysti käytetyistä vehkeistä. Tosin näistä kokeiluista yli 10v aikaa, joten ihan detaileja en muista.

Aivan. Täytyy tutkia miten nuo on muilla toimineet, tällä hetkellä kaikkiin moottoreihin on perinteiset ahtimet, mutta tuo painavin auto vaatii ehkä vnt:n että toimii järkevästi noinkin "pienellä" kuin 2.8l moottorilla.

Hamassa menneisyydessä mulle ajautui yksi vnt ahdin ja mietin sitä berttaan….mikään sähköinen eikä aliylipaineohjaus ei ajatuksissa kiehtonut, ajattelin, että laitan vnt siipien ohjauksen vaijerilla. Metsässä siiivet kiinni ja sitten kun tielle niin siivet auki.

Onneksi jäi toteuttamatta ja laitoin normi ahtimen. Kyllä sähköinen ohjaus varmasti paras vaihtoehto jos on sellaiset järjestelmät moottorinohjaukseen, että saa TPS ynnämuuta tarvittavaa tietoa. Toisin oli liki sähköttömän B-moottorin.

Ahtopaine tai pakopaineohjattuna toimii kyllä välttämästi. Mutta maantieajoa aatellen tietenkin hieman ongelmallinen kun siivikko menee kiinni paineen laskiessa vaikka saisi jäädä hieman auki.

Mites compound ahtaminen? Se toimii ihan mekaanisesti ja saat ison ja pienen ahtimen parhaat puolet.

Nämäkin on lähes sähköttömiä moottoreita, 2L, 4D56 ja 4M40. Eli TPS-tietoa ei ole valmiina, ja sähköttömänä haluaisin nämä pitääkin.

Compound kiinnostaa, mutta onko vaivan arvoista jos ahtopaineessa pysytellään alle 1.5bar ja moottorit on alle 3-litraisia? Onko jollain käytössä compound inhimillisillä ahdoilla? Nuo moottorit kun ei taida älyttömiä paineita kestää.

Tiedän toki että toimivan paketin saisi perinteisellä ahtimellakin näillä vaatimuksilla, mutta mitä jännää siinä olisi...

Mulla saattaa olla hyllyssä uusi ja asentamaton setti vnt-turbon ohjaukseen. Pukkaa postia jos kiinnostaa....

Mitä moottoreita nyt ollaan rakentamassa? Kyllä perusdieseli painetta kestää. Venttiilinjouset täytyy jossain kohtaa vahvistaa ettei kanna. Liialla ruualla/lämmöllä/pakopaineella ne koneet tapetaan.

Voihan sen tehdä remmillä/remmillä+pakokaasuahtimella/sequentialina.
Onhan noita vaihtoehtoja mitkä eivät vaadi vnt:n ohjausta.

Ja hyvin mitoitettu perusahdin toimii monesti hienosti jos ei nyt ihan huippua haeta. Ja se kannattaa muistaa että teho ei näitä koneita riko vaan vääntö, varsinkin kun se tulee alhaalla.

Yllä mainittuja moottoreita rakennetaan, eli Toyotan 2.4d ja Mitsun 2.5td ja 2.8td. Koreina XJ, ykköskoppainen pätkä-Pajero ja -85 Bronco.

Remmiä en harkitse, VNT-ohjaus sinänsä ei ole poissuljettu, saisi yhdestä ahtimesta irti enemmän.

Sehän tässä hankalaa onkin kun alavääntöä saisi olla, huipputeholla ei ole niinkään merkitystä. Ja juuri moottoririkon estämiseksi ahtojen pitäisi olla hallittavissa varsinkin alakierroksilla. Tarviihan nuo toki soppaakin että tekevät painetta, se on taas toinen ongelma mutta ratkennee viimeistään pumppupajalle rahaa lapioidessa.

Tuon nyt saavuttaa ihan oikein mitotetulla normiahtimella. Herää alhaalta mutta loppuu kesken ylhäältä.

Perus VE pumppukin alkaa rajaamaan syöttöä 3000-3500 kohdalla ja sitä muokatessa myös rajoitin karkaa pidemmälle. Tähän oli palstalla tehty yksi rajoitin kokeilu.
Eikä sitä ahtopainetta tarvitse alhaalla pelätä. Ei se ilma yksin voimaa tee. On vain hankalampi hallita sitä toista komponenttia jakajapumpulla:D


Ahtopaineohjattuna tuollainen vnt ahdin toimii välttävästi ja on helppo toteuttaa. Sillä itse lähtisin aloittamaan. Mikäli maantiellä tai metsässä tämä osottautuu huonoksi niin muokkaa. Yhteen puhtaaseen metsäpeliin toteutin tuollain ja siellä toimi riittävän hyvin.

Tuo voisi olla toimiva ratkaisu. Varsinkin kun kaikista ei tarvitse tehdä samanlaista vaan voi kokeilla eri vaihtoehtoja eri moottoreissa.

Eilen kalkuloin compound-pakettiin ahtimia ja tuli mieleen onko joku palstalainen toteuttanut välijäähdytystä ahtimien välissä? Vesi-ilma-cooleri tuohon Bronco-2.8TD-pakettiin on suunnitteilla, ja kiinalaisten lasten tekemät coolerit olisivat edullisia kokeiluja tuohon. Vähenisi lämpökuorma ja saisi enemmän ilmaa sisään samalla ahtopaineella.

Tosin riittäisikö pelkkä jäähdytysnestekierron haaroitus jäähdyttimien välille, vai pitäisikö olla oma pumppu kummallekin? Sarjaan noita ei kannata kuitenkaan kytkeä.

Ei ole tullut koitettua jäähdytystä ahtimien väliin ja hyvin harvan toteutuksen sellaista nähnyt. Pääosa compoundeista on ilman ahtimien välistä jäähdytystä. En näkisi sille vaivaa vaan riittävä jäähdytys ennen imusarjaa.

Nestejäähylle oma kenno ja oma kierto.

Tottakai, tuli kirjoitettua epäselvästi eli en ollut haaroittamassa moottorin jäähdytyskierrosta vettä lämmittämään välijäähdytintä, pohdin kahden välijäähdyttimen haaroitusta omassa nestekierrossaan.

Mutta tarviaako perusvirissä sitä cooleria LP ja HP hyrrän väliin kun, LP hyrrä työntää max alle bar painetta?

Ei, tai ei siinä ainakaan järkeä ole. Vaiva vs. hyöty näyttää jäävän turhan suureksi.

Ei se ilma lämpene alle bar:in paineella paljoa. Jaku mietitään että, LP hyrrä ei tee edes kokoajan töitä vaan, korkeammilla moottorin kieroksilla ainoastaan. Tai siinä vaiheessa kun, HP ahtimen Pr tulee vastaan niin, siitähän vasta LP jatkaa töitä.

Miten näissä on hallittu ahtopainetta? Korkeapaineturbon hukkaportilla, ohjaus mistä? Imusarjan paineella ei ehkä voi ohjata, menee ohi kartalta jos jostain syystä painesuhde nousee liian korkeaksi jos HP-ahdin joutuu työskentelemään yksin.
Matalapaineahdin ei ilmeisesti tarvitse hukkaporttia kun pysytellään Pirkka-lukemissa tehon ja ahtopaineen suhteen.

Minä oon ollu ainoastaan tekemisissä v.a.g konsernin tdi koneitten kanssa eli, siellä on käytetty sähköohjattuu/sähkö-alipaine ohjattuu vnt:tä yleensä HP ahtimena. Ja monesti nähny LP ahtimen ilman hukkista. Ja MAP ohjaus eli, imusarjasta. Yks hyvä HP ahdin 1.9 koneessa ollu BW K16 titaani siivellä. Ja se on ollu perus portti pesällä tai, laitettu ulkonen hukkis. Se helppous niissä vehkeissä on että, niitä kierrätetään yli 6 000rpm. Tätä miettiny myös 12ht:n HP ahtimeks, tämänhetkisellä pumpulla (joka on myös myynissä) mutta, saatan vaihtaa miedomman pumpun, jolloin ei toista ahdinta tarvitse enää. https://www.turbodiesel.fi/forum/ tuolta kun käy lukasemassa niin, siellä on puitu aikapaljon erillaisia paketteja, erillaisiin koneisiin. Mutta yleensä juuri HP ahtimen valinta on vaikein kun, samaan aikaan sen pitäisi olla herkästi syttyvä mutta, samalla pitäisi olla hyvä Pr kompurasiivellä ja pitäisi olla ylimääräistä painetta kestävä eli, ettei sula yli 3bar:in imusarja paineessa. Mutta onneksi nykyisin monesta sarjatuotanto kompurasta on kartat näkyvillä netissä. Mutta jos on tilaa, aikaa ja rahaa, voi järjestelmän toteuttaa läppäohjauksella, niikuin monessa valmis sarjassa on. Tällöin LP ja HP ahdin tekee "työnsä yksin". Ts: Lp ei työnä painetta Hp:n kompuran läpi vaan, suoraan imusarjaan kun, Hp tippuu kartalta. Voin uskoa että, tälläisen paketin mitoitus on todella haasteellista.

Itsellä kokemusta M57 compound ahtamisesta ja siinä ongelma oli hp ahdinta ohittava hukkaportti. Sen auettua HP:lta hukkui voima pyörittää LP:n tekemää painetta. Portin kiinnisulkemisen jälkeen kävi selväksi että hp:n turbiinisiipi oli liian pieni suhteessa kompurasiipeen. Myös pesä olisi voinut olla isompi.

Mikäli haluaa hukkaportin ohittamaan hp ahdinta saa se olla todella pieni. Itse en koko porttia laittaisi. LP ahdin ei tarvitse porttia vaan pitää mitoittaa vain riittävän isoksi. Jos hukkaportin johonkin haluaa niin pakosarjasta suoraan taivaalle/pakoputkeen. Näin näkyvät myös tekevän meren takana missä compound ahtaminen on yleistä.

Hp ahdin vaatii turbiinisiiven ja kompurasiiven mitoituksen niin että jaksaa työskennellä myös lp:n herättyä. Ahtimien mitoitus on tässä kokoonpanossa oma temppunsa.

Ja mikäli ahtopainetta pelkäät niin compound ei ole paras vaihtoehto, toimivalla ahdinpaketilla tulee varmasti yli 5bar jos ajellaan ahtimia pienellä kuormalla.

Samaa pohdin itse kun pähkäilin että hp-ahtimen turbiinin läpi pitää kulkea kaikki pakokaasu ja silti sen pitäisi herätä alhaalta. VNT ei silti tule compoundissa kysymykseen, menee liian monimutkaiseksi näin alkuun.

Tuo kompurapuolen mitoitus hp-ahtimessa vaikuttaa kinkkiseltä, tai ainakin työläältä. Onko kokemuksia että hp-ahtimelta "pyydetään" liikaa ennen lp-ahtimen mukaantuloa, eli painesuhde koittaa nousta liian kovaksi?

En minä ahtopainetta pelkää, ei vaan ole kokemuksia kovista paineista vakiomoottorin kanssa. Toki nyt muodostuu pumppu pullonkaulaksi eli kakku ei riitä koviin paineisiin eikä toki nämäkään paineilmalla toimi eli pulloon puhaltaminen ei ehkä auta.

Mulla ois polttoainepuolen ongelmaan ratkaisu, jos vaan sulla sattus olemaan semmonen kone mihi tuo 12ht:n pumppu kävis. Nimimerkillä. 450-550cc väliin tuottoa. Mutta tänää justiin kaverin kanssa juttelin tuosta turbo hommasta. Se kerto justiin että, vag puolella käytetään vnt ahtimia just sen takia että, siitä saa turbiinikotelon virtaamaan paremmin siivet auki kuin, hukkis ahtimen pesän portin kanssa.

Nelisylinterisiä nuo on kaikki, ikävä kyllä. Ja kaikissa etukardaani kuskin puolella niin en äkkiseltään löytänyt helposti sovitettavaa dieselkutos-laatikkopakettia noihin amerikkalaisiin.

Nettiä selatessa jotkut olivat käyttäneet vetohommissa alkuperäistä ahdinta hp-ahtimena, toki Mitsun koneissa pakopesän nielu on turhan ahdas, varsinkin 2.8:ssa. Tämä siis vaan kuriositeettina, olisi ollut halpa kokeilu lyödä GT35-kopio lp-ahtimeksi orkkisahtimen kaveriksi.

Siis, todella monessa paikassa, vakioahdin toimii paremmin kuin hyvin hp-ahtimena. Mutta ei kaikissa. Mm vanhanliiton 1.9tdi koneissa oleva pikkuinen pakokaasujarru, joka on tukossa jo vakiotekniikallakin.