Vähän pöljä tuplaturboidea.
 

Ei muutakuin kokeilemaan, innovaatioita on aina hieno seurata.
Yksi ongelma voi muodostua turbon öljypaluuseen, onko lohkoon tarpeeksi iso paluureikä että kahden ahtimen paluuöljyt mahtuu samasta reiästä?

Noh reikiähän saa porakoneella lissää. :D

Sikäli tuossa kaksi peräkkäistä turboa ajatuksessa, tähtäys olis tietysti enemmän ahtoja ja vähemmän pakopainetta, mutta ihan ei oo nyt mitään tieteellistä faktaa tästä, että mitä siinäkohtaa käy kun hukkaportti livauttaa toiselle turbolle kaasuja, että nouseeko ne paineet sen jälkeen enään mihinkään.


Täytyy melkein huomenissa käydä tallilla vähän tsiigailemassa niitä ahtimiä sillä silmällä. :cool:

Kakkosvaihtoehdossa tuo toinen turbo pitäisi olla huomattavasti suurempi kuin tuo ensimmäinen pikkuturbo joka lähtee alhaalta ahtamaan.
Näitähän on tehty useita mm. mersufoorumilla noihin superhörhövehkeisiin. Ahtoja ja vääntöä saa sen verran että alakerrat tahtoo pettää.
Taisi eräskin 3litranen G tuupata yli 1000nm.

Ykkösessä tulee eteen ongelma että jaksaako molemmat rinnakkain olevat turbot pyöriä samaa tahtia ja ahtaa samanverran ilmaa. Jos ei niin ahto "vuotaa" toisen imupuolen kautta harakoille. Noin kärjistäen.
Todennäköisesti toimisi kuitenkin aivan tarpeeksi hyvin. Hukkaportit vaan tarkasti samaan säätöön.

Jos pistäisin rinnakkain, niin varmaan vetäisin tässäkin tapauksessa hukkaportit jumiin ainakin aluksi, juuri tuon välttämiseksi, enkä rehellisesti usko mitsun moottorin pukkaavan 2 vakiokokoista pakopesää tukkoon.

Mutta mikäs siinä on perustelu, että sen toisen ahtimen täytyisi olla isompi ? Tää nyt varmaan riippuu taas siitä, että mitä haetaan, mutta jos se toinen turbo olisi radikaalisti isompi kompressoripuolelta ? Niin tässä tapauksessa varmaan pitäisi sitten värkätä joku bypass läppä, että ahtoilma ohittaa tuon pienemmän turbon jossain kohtaa.

Mun ajatus oli semmoinen, että toisin kuin näissä mitä nyt äkkiä googlestakin näkee missä on kaikenmaailman venttiileitä, niin laitettaisiin molemmile turboille vaan oma pakoputki, eli siinä vaiheessa kun pakokaasu poistuu ykkösturbosta, niin sen suunta on taivaantuuliin. ja sille toiselle turbolle kaikki pakokaasu tulee sen ison hukkaportin kautta. Tietysti sitten jos tosiaan toinen ahdin olisi isompi, niin pakopesän pyörittämiseen tarvittaisiin nuo pikkuahtimenkin jäännöskaasut.

pointti nyt kumminkin on, että koitettaisiin välttää kaikkai ylimääräisiä läppiä ja venttiileitä. :rolleyes: toi juttu pitäs melkein piirtää johonkin...

Edit: jossainvaiheessahan siis kyllä vakioahtimen kompressorin tuotto jää pieneksi, jolloinka sitten luonnollisesti tarvittaisiin toinen isompi ahdin, mutta perustan teorian ajatukseen, jossa kuitenkaan yhden vakio kompressorin maksimituottoa ei ole tarvetta ylittää. Eli siinävaiheessa kun pakopesä menee tukkoon saataisiin paine pöhäytettyä sarjasta pois, mutta silti " hyötykäyttöön". Tavoite voisi olla vaikka 1.5bar ahtoa ilman merkittävää pakopaineen karkaamista. Vakioturbollahan siis saa tuon 1.5 painetta kun vaan säätää, mutta pakopaineet on tässäkohtaa jo melkoiset.

http://mkiv.supras.org.nz/articles/sequential.htm siellähän semmonen samankokoisilla ahtimilla on tehty, mutta ei tullut loppupeleissä käyttöön, ja tämä ei oikeastaan hyödytä vakioahdin hommissa, kun pointti taisi linkin touhussa olla, että saadaan nuo ämpärin kokoiset ahtimet joskus heräämään.

eli tuolla tyylillä saisi pajeron vakio ahtimet ahtamaan tyhjäkäynnillä ? :D

ahtoja ei tuossa kannata välttämättä kauheasti nostaa, sillä vakio ahtopaine ja kaks vakio turboa moottoriin menevä ilmamäärä on kaksinkertainen eli periaatteessa sinne voi työntää tuplamäärän polttoainetta. Kovalla ahtopaineella ahtoilma lämpiää suotta ja taas hapenmäärä tippuu, matala paine vähemmän lämpöä=enemmän happea

Jos ahtopaine on sama eiks se ilmamääräkin oo sama vaikka olis seittemän turpoo?

Mut jos pakopainetta vähemmän, niin pitäis olla tehooki paremmin.

Semmoseen käsitykseen olen kanssa jäänyt, että pakopuolen ahdistus estää sitä imusarjanpuolella olevaa paineistettua ilmaa siirtymästä eteenpäin sylinteriin. Siis vaikka ahtopainetta olisi paljon, niin ei se auta jos pakopuolella on kamala paine ja sylinteri on vielä puolillaan pakokaasuja. :)

Tänään tallilla käydessä kaveri kyllä tyrmäsi koko tuplaturboidean, kun on kuulemma helpompi laittaa yksi hyvä, mikä on tietysti totta.

Ajattelin kuitenkin tuohon ylimääräiseen moottoriin sitten jossain kohtaa ruveta kokeellisesti rakentamaan jotain systeemiä jahka saadaan itse autoprojekti semmoiseen malliin ettei sitä tarvii koko aikaa olla hieromassa. Sais ny eres leiman ensin :D

Kahta peräkkäistä ahdinta asennettuna niin että jälkimmäinen nostaa ahtopainetta käytetään käsittääkseni silloin kun yhdellä ahtimella ei saada tarpeeksi ahtoja. Esim tractorpulling-kikkareet.

Noissa kuvia taisi mennä niin että ilma ja pakokaasut virtaa vastakkaisiin suuntiin eli se ahdin jolta ilma menee moottoriin on pakopuolella ekana jne.

Kahdella samanlaisella turbolla peräkkäin laitettuna ei saavuteta kuin haittoja. Ei se ilma siellä turbojen välissä lisäänny, eli toinen turbo pyörii tyhjää ekan virtauksessa, pahimmillaan jarruttaa sitä.

Tuotantotuplaturbot(näissä jälkimmäinen herää alhaalta ja ensimmäinen tekee max ahdot) joissa on tavoiteltu nopeaa heräämistä sisältää(yleensä) pienen ja ison turbon. alakierroksilla pieni saa kaiken pakokaasun ja ilman ison turbon läpi, pienen rinnalla takaiskuventtiili. Kierrosten noustessa avataan läppää joka kääntää pakokaasun virtauksen isolle turbolle ja ahtoilma menee pääosin takaiskuventtiilin kautta pikkuturbon ohi.

En tiiä miten se kahdella samankokoisella toimii, mutta tuttu kertoili jonkun jäärata-autonsa turbottaneen pienellä ja isolla kaksporttisella, siten että pikku turbo poistaa ison toiseen pakoporttiin ja pikkuisen hukkaportti sit siihen ison toiseen porttiin ja pieni ahdin ahtaa isomman imuun

Oletettavasti vakio turboissa teho jää kiinni siitä, ettei pakopesä jaksa virrata tarpeeksi, joten suunnitelma tosta kaverina heräävästä toisesta vakiosta ei ole varmaan hullumpi

Tosin voi olla, ettei koneen palikat enää kestä kun 2 painaa täysillä

Ei, ilmanmäärä voi olla suurempi vaikka ahtopaine olisi sama.
Vertaa vaikka työmaa kompura tai ARB lukkojen käyttökompura.
Tai vakio turbo vs. ämpärin kokoinen, molemmissa esim. 0,8 bar ahtoja, toisesta irtoaa vaan 300 heppaa enemmän.

Nyt ei mene kyllä meikäläisen jakeluun että jos vaikka samankokoisen renkaan täyttää pienellä kompuralla tai suurella kompuralla samaan paineeseen niin miten se ilmanmäärä voi olla eri siellä renkaassa ???

Mutta nää turbojutut on kyllä siinämielessä hauskoja että 99% ns. kokeiluista yleensä epäonnistuu jos ei oikeesti tiedä mitä tekee mutta on niitä vaan aina hauska kokeilla :D

Niin, kokeile täyttää sama rengas kahdella eri kokoisella renkaalla missä on paine sama.
Kummalla täyttyy aiemmin, isommalla vai pienemmällä kompuralla?

Noin homma tehdään Cumminssien kanssa, siellä mitää läppiä ole :p

http://i169.photobucket.com/albums/u...s/5b26a0de.jpg

Aivan ! Ja sillä isommalla renkaalla saa nopeammin ja korkeamman ilmanpaineen kuin sillä pienemmällä.

Mutta jos tietty vakio tila täytetään samalla paineella tiettyyn paineeseen (joko nopeasti tai hitaasti) niin ilmanmäärä ei muutu.

No en jaksa vääntää rautalangasta...:)
Enemmän ilmaa + enemmän polttoainetta = tehonlisäys
Paineella voi kompensoida pienemmästä ahtimesta enemmän ilmaa minkä isompi ahdin tuottaa pienemmällä paineella.

Ettei nyt kuitenkin menis silleen, että se ämpärin kokoinen ahdin jaksaa ylläpitää sitä 0,8bar myös yläkierroksilla, kun taas golfpallon kokoisen ahtimen paine laskee sitä mukaa kun kierrokset nousee ja moottorin läpi menee enemmän ilmaa. Jos golfpalloahdin jaksaa ylläpitää sitä painetta yläkierroksillakin, niin järjen mukaan sieltä menee sitten sitä ilmaakin läpi yhtä paljon kuin ämpäriahtimella.

Vai mitä mä en nyt tajua? :D

Kyse ei ole pelkästään paineesta vaan ilmamassan virtauksesta. Ei se paine lisää happea palotilassa vaan isompi ilmamassa. Isompi ahdin siirtää enemmän ilmaa samalla paineella. Kyse on ahtimen hyötysuhteesta valitulla tehotasolla.
Jos ahdin ei on epäsopiva tarvittavaan nähden, ilmamäärä suhteessa paineeseen heikkenee.

Renkaantäytön vertaus on siinä mielessä väärä että siinä lopputilanne on vakio. Moottorissa ilma virtaa koko ajan.

Tuossa on kyse mainitusta "tractor pulling" tyyppisestä virityksestä. Saadaan ilma liikkumaan ilman että hyötysuhde menee perseelleen :-)
Parasta mahdollista heräämistä tavoitellessa pieni ahdin ja muutama läppä on melkeimpä oltava.

Golfpallolla pakopuoli alkaa kuristaa yläkierroksilla->moottorista ei pääse pakokaasu alta pois->ahtoilmaa ei sovi sisään kun pakokaasut on tiellä. Isolla ämpärillä pakokaasut sopii alta pois myös yläkierroksilla.

Ahtopaine pysyy siis kummallakin 0,8bar mutta isolla moottorin täytös on parempi kun pakokaasut menee alta pois.

No ei se nyt mene ihan näinkään, kannatanee tutustua vähän miten nelitahtinen moottori toimii.

Sotketaa alipaine jeesusteluun mukaan

Mites jos on 2000L minuutissa pumppaava lamellikompura ja sen verrokkina 15´000L pumppaava lamellikompura

Kummalla on 4000L pönttö ensin täynnä kun molemmat kykenee siihen 1bar alipaineeseen :D



Kyyl mulla on kokemusta, et letkut vuotaa enemmän ja pönttö lytistyy tolla isommalla tuotolla olevalla ja kun saadaan vuodot pois niin norttia ei kerkee kääriä kun pytty on täys vaikka sillä pikkusella vuodottomana ehti käydä kaffilla kesken imeskelyn
Ja molemmissa on sama paine

No ei se Jappi nyt aivan hukassa ollut. Kova pakopaine aiheuttaa sen että poistotahdin lopuksi sylinteriin jää turhan kova paine jolloin imutahdin aikana täytös ei ole täydellinen.

No ei se pienen ahtimen ahdistus mistään sylinteriin jääneistä pakokaasuista johdu. Siinä ahtimessa on myös se kompurapuoli, kyse ei ole pelkästään pakopuolen virtaamisesta.

Joo paska on paskaa vaikka voissa paistas.

jos laittaa kaks vakio ahinta rinnakkain että molempiin puhaltaa kaks sylinteriä ja pelottaa että vahvempi ahin puhaltaa heikomman läpi.

niin sillonhan vois laittaa turboilta omat ahtoputket kahelle sylinterille.

Sinänsä ihan hyvä pointti mutta mahtaako overlapissa virtaus päästä vielä kääntymään vaikka pakopaine oliskin enemmän kuin ahtopaine.... ???

Ei kai se virtaus kerkeä siinä kääntymään mutta sylinteri ei tyhjene täysin pakokaasuista.
Joku matematiikassa viisaampi voi laskea paljonko täytökseen vaikuttaa jos pakotahdin lopussa---> imutahdin alussa imuventtiilin avautuessa palotilassa on esimerkiksi 3bar vastapaine.
Tietysti tähän vaikuttaa palotilan ja sylinterin tilavuus.

Virtaavammalla pakopuolella pakopaine tippuu ja sylinteriin jäävä pakokaasun määrä on pienempi---> parempi täytös, eli enemmän happirikasta ilmaa sylinteriin---> lämmöt tippuu---> voidaan syöttää enemmän polttoainetta---> enemmän tehoa. Toki turbon kompuran kapasiteetin rajaamana, josta taas päästään turbon karttojen lukuun ja sopivan puhaltimen valintaan...

No ei muuta ku kaks vakioahdinta pöhisemään ja ahdot alkuperäisenä, sitte tuleeki jo tuplatehot vakioon verrattuna ja siinähän taitaakin mennä jo kakssataa heppaa puhki... :D

Tunnen kyllä toimintaperiaatteen, kiitos vain. Dieseleissä ei yleensä ole paljoakaan overlappia, ahdetuissa vielä vähemmän. Esitin edellä asian yksinkertaistettuna rautalankaversiona että perusteet ei olisi ihan hukassa kun suunnittelee sillä vakiopillerillä ahtopaineen nostoa.

Jos sylinterissä on pakotahdin lopussa vaikkapa 4,5bar (mitattua tojon 2L+CT20, ahtimen alkuperä tuntematon, kombolla) paineista pakokaasua niin se todella syö tilaa siltä tuoreelta paloilmalta sillä 0,8bar ahtopaineella, tai ehkä enemmänkin se imuventtiilin avautuessa vastaan iskevä painepulssi estää tuoreen tavaran virtausta. Isommilla ahtimilla pakopaine on monesti jopa alle ahtopaineen, silloin ei jäännöspakokaasut juuri jää haittaamaan.

Ja mitä kompurapuolen ahdistamiseen tulee, sillä on silloin vähän vaikea nostaa ahtopainetta...

Kumman sylinteriparin mukasn syötöt sääjetään? ;-)

Kyllähän ne samaan torveen pitää laittaa puhkumaan.

... Entäs kun pakopaine ylittää öljynpaineen ??

syötöt täysille! ei vanhaa pajeroo tietsikalla sääjetä :D

Öljynvaihtoväli lyhenee. :D

En oikeen nää järkeä tossa sun näkemyksessäs,on kai se niin että mitä enemmän painetta=enemmän ilmaa,hapen määrä paineeseen nähden voi vaihdella,täs tapauksessa kuitenkin enempi painetta=enempi happea. Sen ahtopaineen muodostus sit riippuu monesta asiasta esim. siitä paljonko jäännös painetta on sylinerissä sillon ku Turbon pitäs sinne ilmaa työntää,eli suuri pakopaine nostaa myös ahtoa kuitenkaan hapen lisääntymättä sylinterissä. Ja kaikki ahtimet siirtää samanverran ilmaa paineen ollessa sama,eli paine (Bar) ilmaisee myös ilman määrää (Litraa) tässä tapauksessa kun pelkästä ahtimesta puhutaan. Eli jos teho ei lisäänny vaikka ahtopainetta nostetaan ni pitää ihmetellä paljonko on pakopaine,jos pakopaine on korkeampi kun ahtopaine ni kannattaa ensikädessä laskea ahtoa,suuri pakopaine myös nostaa lämpöjä rajusti joka itsessään laskee ihan kaikkea. On se niinkin että happea palaa kun ilmaa ahdetaan kasaan mut siihen sylinterin täytökseen se ei käytännössä vaikuta. Enempi vaikuttaa turbon toimintaan esim. overlapping,jolla saadaan ahtoa alas matalilla kierroksilla ja hyötysuhdetta ylös ja siten heräävyyttä,ettei hyötyä menetettäis yläkierroksilla vaaditaan muuttuva venttiilien ajoitus jolla overlapping otetaan pois. Se on tosi että jos ahdin on vääränlainen ni hyötysuhde heikkenee,ahdin siksi mitoitetaankin halutun tehon mukaan. Käytännössä näin että käytetään mahdollisimman pientä ahdinta johon saadaan haluttu tuotto kompuralle ja riittävä virtaus pakopuolelle. Se ahtimen mitoitus on vähä niinku Pianonvirittäjän hommaa,mahdollisimman paljon tuottoa kompurasta mahdollisimman pienellä paineella turbiinissa. Rengas taas täyttyy sitä nopeammin mitä suurempi on tuotto (Litraa minuutissa) ja paine (bar) eli paine laskee jos tuotto ei riitä,ja tuotto on sidottu myös paineeseen.

Äijä on juurikin ytimessä ja oma mielipiteeni on et pakopaine on pidettävä ahtopainetta pienempänä,jos ei onnistu muuten ni ahdin vaihtoon. Kattokaas immeiset muuten Lancian Triflux kisakonetta,on vekkuli aparaatti.

Jos ne öljyt ei leviä atmosfääriin ni voihan ne samat kurat laittaa takasin remontin jälkeen.:D

No milläs sitten niitä tehoja revitään, jos isolla ahtimella saadaan 0,8 bar paineella karrikoidusti 300 heppaa enemmän kuin vakioahtimella 0,8 bar paineella?
Vai onko siellä vaan rajummat sytytysennakot? :rolleyes:;)

Kerro ny esimerkki missä pelkällä turbon vaihdolla muuten vakiosta autosta olis tullu 300 heppaa lisää...

No ei kukaan ole semmosta väittänyt. Diiseli vaatii tehon nousemiseksi lisää polttoainettakin.
Virtaavammalla föönillä on mahdollista polttaa enemmän löpöä.... = matalampi pakopaine ja pakolämpö... =enemmän tehoa samalla ahtopaineella.
Pikkupilleri menee "tukkoon" kun sillä yritetään polttaa vakiota enemmän löpöä. Eli pakopaine ja pakolämmöt nousee taivaisiin eikä pakokaasut pääse pois sylintereistä.
Pahimmassa tapauksessa männät/pakoventtiilit/turbon pakosiipi sulaa.

Myös syöttöpumpun nestepään/pumppuelementtien koon suurentamisella saa lämpöjä ja pakopaineita alas kun ruiskutus tapahtuu nopeammin ja palaminen on tehokkaampaa.

Ps diiselin palaminen on vielä tehokasta vaikka pakoputkesta tuleekin ohut savuhuntu.
Sellainen lapiolla lapettava lakupekka ei tottakai ole tehon kannalta mistään kotoisin.

Ei mistään, oikeastaan ihan samoihin tehoihin päästään joka kokoonpanossa vakioahtimella joten mitä suotta sinne isompaa vaihtamaan. :)
Oikein kunnolla kun katkojan kärkiä viilaa niin ei tarvi edes turboa että päästään samoihin teholukemiin. :eek:

No perskele... Mistä autosta saa katkojan kärkiä viilaamalla 300 heppaa lisää, sehän tulis paljon halvemmaksi ku ei tarvis sitä isoo turbookaan ostaa...

Nimimerkillä: Uutta projektia vailla :D

No jos hiukka karrigoidaan ni on mahdollista et isommalla ahtimella saadaan enemmän tehoa samalla (ahto) paineella. Jos on tilanne et pieni ahdin alkaa ahdistaa pakopuolelta ja siksi nostattaa ahtoa,sit ku vaihdetaan isompi ahdin ni pakopaine laskee,sitä kautta jäännöspaine laskee ja sylinteriin saadaan parempi täytös ja enemmän happea jolloin myös ruutataan enempi polttoainetta=enempi löylyä. Sytytys ennakko on enempi ominainen moottorille ja tehon kasvatuksen myötä siihen ei juuri kajota,jos suuttimessa ei riitä kapasiteetti ni sit isompaa suutinta kun ruiskutus aika ei saa venyä kovin pitkäksi. Käytännössä suuttimessa on kapasiteettia paljon kun lisääntynyt syöttö avaa suutinta enempi. Niin tää siis diesel koneessa,pensa vehkeissä hiukka eri.

Sittenhän pitäisi riittää pelkän isomman pakopesän vaihto ahtimeen eikä kompurapuoleen tarvitsisi puuttua. :D

Ei,jos pakopuoli on liian väljä ei kompura jaksa painaa ilmaa jolloin ei nouse pakopaine eikä mikään muukaan paine. Siinä sitä nuottikorvaa just tarvitaankin,yksinkertaistettuna;pakopuoli pitää olla mahdollisimman väljä jotta kuitenkin saadaan haluttu ahtopaine.

Vakio ahdin on tarkoitettu tuomaan vääntöä alakierroksille, ei lisäämään moottorin huipputehoa. Eli pieni ahdin alkaa nostamaan pakopainetta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi virtaava ilmamäärä minuutissa ei lisäänny. Ison ahtimen paras hyötysuhde saavutetaan vasta kierrosalueen yläpäässä ja näin moottorin läpi pääsee virtaamaan suurempi ilmamäärä minuutissa kuin pienellä ahtimella. Ja jos joku ymmärtää fysiikkaa sen verran, että tietää mitä teho tarkoittaa. Teho=voima*nopeus=vääntö*kierrokset. Eli kun vetoalue saadaan ylemmäs niin huipputehoa saadaan lisää. Tässä tälläinen nopeasti tehty selitys, jos oikein kunnollisen selvityksen tekisi asiasta niin tekstiä tulisi monta sivua.

Oot ihan asian ytimessä!
Ja paremmin selitetty kuin mitä itseltäni. :rolleyes:

Totuutta tässäkin,tokihan moottorista menee enempi ilmaa läpi mitä enemmän kierroksia. Ookko ajanu rekkaveturia mistä on Turbo pelistä pois? se tekee semmosta et ei kestä nostaa kierroksia kun savu sakenee ja nopeus ei lisäänny. Nää siis vanhempia autoja missä moottorin ohjaus ei pudota limp modelle,eli ahdin on tehty antamaan tehoa kierros rekisterin yläpäässä kun mootttorin ominaisuudet on enempi kierrros rekisterin alapäässä,näin kulutus pysyy pienenä,mieti jos joku 16 litranen veis naftaa 10L per 2.4L moottorin tilavuutta eli vitusti. Eli paljonhan riippuu moottorin luonteesta millainen ahdin siihen tehdään. Hiluksissakin ahto on pikku kierroksilla olematon ja 4700 kierroksella 0.7bar,jos ahtimen ottaa pois ni vaikutuksen huomaa vasta isolla tiellä kun uskaltaa päästää kauhiat voimat valloilleen. Isoissa Dieseleissä ahdin on moottorin hyötysuhteen parantamiseksi,kisa koneissa huipputehon kasvattamiseksi,ja nyky trendihän on henkilöautoissa tehdä pieni moottori et saadaan moottorin häviöt alas ja tarvittava huipputeho sit ahtamalla,niinku esim. Fordilla,jos litrasessa koneessa ahdin optimoidaan tuomaan alavääntöä ni mites ku Max. teho on 125hv,en oo sen tarkemmin konetta tutkinu mut näinköhän olis järkevä tehdä kierros konetta jonka alavääntö aikaan saadaan turbolla? Jos ahtimesta ei olis yläpäässä hyötyä ni Max. kierrokset olis jotain päälle 10000/min. että saatat se 125hv.

Nämä on juuri näitä monia asioita mitä tarkoitin tuossa, että jos kertoisi kunnolla niin tulisi monta sivua. Yritin vain yksinkertaisesti vastata, että miksi samasta moottorista tulee ihan eri huipputehot kahdeella eri ahtimella samalla ahtopaineella. Moottorin läpi virtaavan ilmamäärän vertausta ajattelin, että sama moottori kiertää esim. 4000rpm. Niin samoilla kierroksilla kahdella eri ahtimella ahtopaineen ollessa sama, mutta pakopaineissa suuri ero niin myös moottorin läpivirtaavassa ilmamäärässä on eroa. :)

Kyse lienee siitä kuinka hyvin ahdin on kartalla kyseisellä ilmatilavuusvirralla ja ahtopaineella. Hyötysuhde vakion/pienen ahtimen kompressorissa tippuu vaikka se jaksaakin tuottaa huippukierroksille saman ahtopaineen kuin isompi ahdin. Ahdettu ilma on kuumempaa eli harvempaa ja sen tuottamiseen tarvitaan enemmän tehoa/voimaa. Koska tämä teho ja voima otetaan liian pienestä turbiinista jonka hyötysuhde on jotain sinnepäin sekä sen vaatima pakopaine tällöin korkea.

Kaikki tämä kertaantuu nopeasti huonona moottorin hengitettämisenä eli tehona ja moottorin lämpökuorma (erityisesti pakolämmöt) on suurempi kuin paremmin huipputehoille mitoitetun ahtimen kanssa. Sadaankin siis sekä suurempi huipputeho että parempi moottorin kestävyys käyttämällä sopivasti isoa ahdinta.

Juuri tuosta asiasta on kyse. Useimmat varmaan tarkoittavat samaa asiaa, mutta eri sanoin. Ja itse ainkakin vertasin sitä tilannetta, että henkilöauton moottorista rakennetaan huipputehokas kilpamoottori.

Mä tein noin lj:ssä. Herää alhaalta ja pakopaineet menee aikas käsikäessä ahtojen kanssa. Pienemmän ahtimen hukkaportti säädetty 0,5bar. Tarkotuksena oli laittaa ulkonen hukkaportti mut ei oo tullu laitettua. Vesicooleri kans odottelis hyllyssä. Soppa loppuu vakiopumpusta mikä nyt ei yllätä...


Liite 71539

Liite 71540