|
Ehdotus:
ei rajoittimia ollenkaan, mutta aina kun poliisi löytää piirturista esim yli 85km/h nopeuden niin isot rapsut. näin seurattaisiin pisto kokein nopeuksia. jos talvella kuski ajelee liian kovaa tilannenopeutta (hieno liikenne termi) ja joutuu nostamaan nopeuden oikasua varten yli tuon se vaan maksaa. elämä on. juu ja kaikille kuskeille se inssi 5 vuoden välein. Note! This message was posted anonymously! |
JUMALIALAUTTOJA!
Täs äijäs o ainesta! Oikeesti eka tuore ehdotus about kahtee vuatee! Selvää linna logiikka, mut kuiteski noi se menee :D |
Suomessa ei vaan ole sitä valvontaa minkään vertaa..
Jaahas, no niin varmaan |
Tuo onnettomuus sattui maaliskuussa 2004.
Onnettomuus paikka asfaltoitiin kesällä 2004, samalla taidettiin asfaltoida koko konginkankaan kylä! Loppuvuodesta 2004(vai olisiko ollut alkuvuonna 2005) onnettomuus paikalla suoritettiin nuo kaltevuus ynnä muut mittaukset! Tuolloin käytetyn yhdistelmän veturi oli käsittääkseni sama, joka silloin maaliskuussa kolaroi??? Myöskin kuorma koostui samoista rullista, samassa järjestyksessä ja samanlailla sidottuna! Olin itse näkemässä kun tuota kuormaa tehtiin Transupointin Jyväskylän terminaalilla! Tuo järjestys noiden toimenpiteiden osalta tuntuu siltä, että joku taho haluaa pestä kätensä pois tuosta sopasta... Ja oli myöskin todella lähellä etten ajanut trukilla tuon lautakunnan PJ:n päälle! Transpoint - Suomen suurin hukkaportti! Edited by - battis on 20/11/2005 15:53:12 |
Kannattaa varmaan lukea se raportti, löytyy tuolta:
http://www.onnettomuustutkinta.fi/up...z08kg46qva.pdf Tässä pari lainausta, ihan vaan siksi, kun täällä kysytään, että miksi ei ole mainittu sitä eikä tätä. Se mitä töllössä kerrotaan, on aika vähän. Syykin siihen on selvä, raportti kun sattuu olemaan 147 sivua pitkä. Tällöin kannattanee kertoa vain pääkohdat. Ja kuten tekstistä käy ilmi, mittaukset tieprofiilista on tehty ENNEN asfaltointia. Kaikenlaisia urbaanilegendoja ja salaliittoteorioita tästäkin näköjään saa aikaan... <img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle> 1.8.1 Tien geometria ja pinnan kunto Tapahtumapaikka on pitkällä suoralla pohjoiseen menevän liikenteen ajokaistalla, jossa samaan suuntaan on alkamassa ohituskaista. Kuljettajilla oli mahdollisuus nähdä toistensa ajoneuvojen valot, kun ajoneuvojen keskinäinen etäisyys oli noin kilometri. Autojen nopeudet huomioiden kohtaaminen tapahtui noin 25 sekunnissa. Ajoneuvoyhdistelmän tulosuunnasta katsottuna suora osuus alkaa mäen ja sen päällä olevan vasemmalle kaartuvan kaarteen (säde = 1 000 m) jälkeen 360 m ennen onnetA 1/2004 Y Raskaan ajoneuvoyhdistelmän ja linja-auton yhteentörmäys valtatiellä 4 Äänekosken Konginkankaalla 19.3.2004 10 tomuuspaikkaa. Kuorma-auto lähestyi onnettomuuspaikkaa pohjoisesta päin melko jyrkässä alamäessä, jonka pituuskaltevuus on 5,9 %. Laskua on kaikkiaan noin 650 m matkalla. Linja-auton lähestymissuunnassa suoran alkupäässä on loiva alamäki, jonka pituuskaltevuus on 0,48 %. Tien sivukaltevuus vaihteli kaarteen osalla siten, että ajoneuvoyhdistelmän ajokaistan ja ohituskaistan kallistuserot vaihtelivat 1–3 prosenttiyksikköä. Sisäkaarteen puoleisten kaistojen sivukaltevuus oli 3–4 % ja yhdistelmän käyttämän kaistan kaltevuus vaihteli välillä 1–3 % sisäkaarteeseen päin. Kallistuksen olisi tullut olla tiesuunnitelman mukaan kaikilla kaistoilla kolme prosenttia sisäkaarteen suuntaan. Tiessä kaarteen kohdalla uloimmalla, ajoneuvoyhdistelmän käyttämällä, kaistalla todettiin epätasaisuutta ja tien pinnassa oli havaittavissa kulumauria. Myötämäessä kohdassa, jossa ajoneuvoyhdistelmän perävaunu suistui oikealle hankeen 210 m ennen törmäyspaikkaa, ajoneuvoyhdistelmän ajokaistan sivukaltevuus oli 3,0 % ja ohituskaistan sivukaltevuus 4,1 % sisäkaarteen suuntaa. Myötämäessä kohdassa, jossa perävaunu tuli takaisin tien luiskasta tielle (115 m ennen törmäyspaikkaa), ajoneuvoyhdistelmän ajokaistan sivukaltevuus oli 4,6 % ja linja-auton ajokaistan 3,2 %. Törmäyskohdalla linja-auton ajokaistan sivukaltevuus oli 3,6 % ja ajoneuvoyhdistelmän kaistan sivukaltevuus 3,2 %. Tieosan päällyste oli jossakin määrin kulunut ja 3.4.2004 tehdyn uramittauksen perusteella todettu uraisuudeltaan ja tasaisuudeltaan osin hyväksi ja osin tyydyttäväksi. Tieosa oli Keski-Suomen tiepiirin päällystysohjelmassa kesälle 2004. Päätös tästä oli tehty ennen onnettomuutta. 1.8.4 Tien hoito onnettomuuspaikalla Tieosa, jossa onnettomuus tapahtui, kuului liikennemääränsä perusteella talvihoitoluokkaan I. Tietä hoiti Tieliikelaitos. Sään ja kelin kehitystä Keski-Suomen alueella seurasi Helsingissä sijaitseva kelikeskus. Onnettomuuspaikan lähimmät tiesääasemat sijaitsivat noin 25 km onnettomuuspaikalta etelään Äänekoskella (vt13_Äänekoski_R) ja 11 km pohjoiseen Konginkankaalla (vt4_Konginkangas). Lähin kelikamera sijaitsi noin 15 km onnettomuuspaikalta etelään. Onnettomuutta edeltävänä iltana ajorata oli kauttaaltaan paljas ja suurimmaksi osaksi kuiva. Paikoitellen tie oli märkä aamuisen lumisateen jäljiltä. Tien pinnan lämpötila oli muutamia asteita nollan yläpuolella. Illalla klo 20.00–21.00 tien kunnossapidosta vastaava Tieliikelaitos levitti suolaliuoksen aamuisen lumisateen märiksi tekemille tienkohdille. Yhdistelmäajoneuvon ajosuunnassa olevaan alamäkeen oli pohjoisen suunnasta levitetty suolaliuos noin 500 m matkalle. Itse onnettomuuspaikka oli tuolloin kuiva, joten sitä ei suolattu. Sääennustuksen mukaan yöllä oli odotettavissa pakkasta. Onnettomuuden tapahduttua klo 02.08 KEHÄ teki liukkaudentorjuntapyynnön onnettomuusalueelle klo 02.34 ja torjuntatyö aloitettiin kohteessa klo 04.22 eli 1 h 48 min ilmoituksen saapumisesta. Liukkaudentorjuntakalusto oli sijoitettu Suolahteen ja talvikunnossapidon laatuvaatimuksen mukaan liukkaudentorjunnan tuli olla tehty kahden tunnin kuluessa ilmoituksesta. Ajoneuvoyhdistelmä saavutti mäen korkeimman kohdan (matkaa onnettomuuspaikalle 750 m) ajonopeudella noin 78 km/h. Kuljettaja ajoi oman ajokaistansa vasemmassa reunassa tai vastakkaisia kaistoja erottavan sulkuviivan päällä. Tällä kohdalla kaikkien kolmen ajokaistan kaarrekallistukset olivat sisäkaarteeseen päin. Kahden sisemmän kaistan kaltevuus oli noin 4 % ja uloimman, ajoneuvoyhdistelmän käyttämän, kaistan kaltevuus oli noin 2 %. Kaltevuuserosta oli muodostunut ajoneuvoyhdistelmän kaistan ja ohituskaistan välille harjanne. Kuljettaja jatkoi ajoa teho päällä noin 50 m ohi mäen korkeimman kohdan. Sen jälkeen hän nosti jalan kaasupolkimelta, mutta ei vielä jarruttanut – vain moottori jarrutti. Ajoneuvo saavutti nopeuden 85 km/h noin 550 m ennen onnettomuuspaikkaa. Törmäykseen oli aikaa noin 25 sekuntia. Tien kohdalla 600–550 m kuljettaja todennäköisesti näki linja-auton valot ja vaihtoi kaukovalot lähivaloiksi. Kuljettaja todennäköisesti ohjasi ajoneuvon kaistansa keskelle yli kulumaurien ja tunsi kuorma-auton liikkeistä, että perävaunu alkoi luistamaan oikealle. Kuljettaja yritti oikaista ajoneuvoyhdistelmän ohjaamalla ja painamalla kaasupolkimen pohjaan. Alamäen jyrkkyys oli 5,9 %. Nopeus kiihtyi ja 475 m ennen törmäyspaikkaa se oli 91 km/h, jossa se pysyi noin 200 m matkan kuljettajan hillitessä nopeuden kasvua jarruttamalla. Jälkien perusteella ajoneuvoyhdistelmä kulki osittain ohituskaistalla 450–250 m ennen törmäyspaikkaa. Havaittuaan, ettei ajoneuvoyhdistelmä oikene, kuljettaja aloitti täyden jarrutuksen ja vilkutti valoja varoitukseksi vastaan tulevalle linja-autolle. Etäisyys törmäyspaikkaan oli noin 270 m ja aikaa törmäykseen oli noin 15 sekuntia. 2.1.2 Tieprofiilin vaikutus ajoneuvoyhdistelmän käyttäytymiseen Tieprofiili aiheuttaa osan ajoneuvoon kohdistuvista herätteistä. Niiden vaikutusta ajoneuvoyhdistelmän käyttäytymiseen tutkittiin tietokonesimulaation avulla. Simuloinnissa käytetyn tieprofiilin oikeellisuus vaikuttaa merkittävästi saataviin tuloksiin. Konginkankaan tieosuuden simuloinneissa käytettiin PTM-mittausautolla (lasermittaus) 3.4.2004 mitattua tieprofiilia, jonka Tiehallinto toimitti VTT Tuotteet ja tuotannolle 24.3.2005. Tulosten perusteella tieprofiilista löytyy kaksi kohtaa, joissa ajoneuvon liiketila häiriintyy tiestä johtuvista herätteistä. Toinen on kaarteessa mäen huipulla kohdassa 750 m ja toinen kaarteen loppupuolella kohdassa 575 m. Ajoneuvon liiketilaa häiritsevät herätteet aiheutuvat todennäköisesti tien profiilin kaltevuuseroista, jotka aikaansaavat ajoneuvon sivusuuntaista kallistelua. Heilahdus ulkokaarteen suuntaan saattaa myötävaikuttaa ajoneuvon hallinnan menetykseen. Simulointituloksia arvioitaessa käytettiin oletusarvona märän jään parasta kitkatasoa 0,14. Simuloinnin perusteella voitiin tehdä seuraavia johtopäätöksiä: - merkittävin ajoneuvon hallittavuuteen vaikuttanut tekijä oli ohjausliikkeiden jouhevuus ja toiseksi merkittävin oli ajonopeus - kaarre ja alamäkimäki voitiin ajaa ajotavalla 2 (87 km/h) ilman ajohallinnan menetystä, jos ajettiin oman ajokaistan keskellä - mäki voitiin myös ajaa ilman ajohallinnan menetystä ajotavalla 2 (87 km/h) ja 0,64 m sivusiirtymällä - yhden metrin sivusiirtymä ajotavalla 2 (87 km/h) nosti kitkatarpeen selvästi yli märän jään kitkan - yhden metrin sivusiirtymä ajotavalla 1 (80 km/h) ei aiheuttanut ongelmia ajohallinnassa Simuloinnilla ei selvitetty kuinka suuren sivusiirtymän märällä jäällä voi tehdä ajotavalla 2 (87 km/h) ilman ajohallinnan menettämistä. Yllä olevien toteamusten perusteella voidaan kuitenkin todeta märän jään kitkatason 0,14 ylittyvän tehtäessä sivusiirtymä, jonka suuruus on 0,64 m ja 1 m välillä. Simuloinnissa todettiin edellisten lisäksi, että: - onnettomuusajankohdan tien kulumaurien, pitkittäisheittojen ja kaistojen sivukaltevuuden vaihtelun vaikutusta ajohallinnan menettämiseen ei pystytty tarkasti osoittamaan, mutta simuloinneista on havaittavissa ajoneuvon kallistelua mäen kaarteessa - moottorijarrutus ei aiheuttanut vetävien pyörien pidon menetystä - ylikuorma lisäsi riskiä ajoneuvon hallinnan menettämiseen - rengaspaineiden epätasaisuuden vaikutusta ajohallintaan ei pystytty osoittamaan Oikealla ajoneuvoyhdistelmällä tehdyssä vertailuajossa todettiin, että aisavoima ja aisakulma moottorijarrutustilanteessa olivat niin pienet, etteivät ne synnyttäneet merkittävää linkkuuntumismomenttia. Perävaunun jarruviive ei aiheuttanut merkittävää työntävää aisavoimaa. Siinä raportissa on mukana myös kuvaajat osioihin liittyen. Jätin ne tästä pois, kun olis joutunu kikkaileen et sais ne näkyviin Lainaus:
Ammattinimike "erikoistutkija" on käytössä nimenomaan sen vuoksi, että tehtävään voidaan valita paras (ei siis välttämättä koulutetuin) henkilö. Tässä tutkinnassa on tietääkseni käytetty myös kuljetusammattilaisia apuna. Lainaus:
Jos on ajanut MANnilla 1 000 000km, niinkuin isoisäni, niin se ei silti tee kuskista välttämättä asiantuntijaa onnettomuuksien suhteen. Ikävä kyllä, se on usein vaikea myöntää, että tuli hieman arvioitua väärin tai ajettua liian kovaa. Jos kuski hallitsee tilanteet, niin sehän tarkoittaa, että joku syy on ollut, miksi siihen tilateeseen on jouduttu. Tarkotushan olis ajaa niin, ettei tilanteeseen jouduta. Eli, hyvä kuski ei tilanteeseen joudu. Niitäkin tässä maassa on paljon(hyviä kuskeja siis). Seuraavanlainen raportti kun ei hyödytä ketään: "vika ei ole minussa, vaan muissa ja ympäristössä" Siksi on mielestäni syytä tutkia asiat hieman laajemmalta kantilta kuin vain kuljettajan kantilta. Ylläolevista kommenteista kun käy yksiselitteisesti ilmi, että kuljettaja ei ole tehnyt mitään virheitä (kukaan kuljettaja ei tee) <img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle> vaan syy on ainoastaan tienhoidollinen (suolauksen puute ja huono tie) Toki, koko homma oli paskamainen yhteensattuma, jos (josjos) dösä olis lähteny minuuttin aikasemmin, mitään ei olis tapahtunu. Vikaahan oli siis kelissä, nopeudessa, molempien kuljettajien toimissa etc... Ketään kuollutta ei takas saada, mutta oppia voidaan ottaa. Mutta jatkakaa te viisaammat tästä, mä lopetan tähän. <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle> ps. noista lainauksista huomaa, että tiedotusvälineet antavat välillä hieman suurpiirteisen kuvan tapahtumien kulusta. aikaisemman tekstini rekan ajolinjoista ja nopeuksista olin lukenut paikallisesta ilmaisjakelulehdestä, nyt kun asian lukee raportista, niin sepä ei olekaan ihan niin... Täydellinen AMATÖÖRI Edited by - Flugfiske on 20/11/2005 17:07:19 |
mun puolesta mä ajan vaikka 50 kymppiä jos siihen rajotetaan, saan vaan paremman tilin kun samassa reisussa menee tupla aika. Laitetaan henkilö autoihin kanssa rajoitin joka on säädetty 120 km/h, eihän suomessa saa missään luempaa ajaa, jos ajoneuvoon ei voi rajoitinta laittaa (on niin vanha) poistetaan se rekisteristä ja eikun uuden hankintaan jos ei ole varaa hankkia, pitää pysyä pois liikenteestä.Näin liikenne vähenee ja onnettomuudet myös, ja meille RAHTAREILLE jää vapaat väylät ajaa kuinksa haluttaa.
|
Muistupa semmonen tapaus tässä mieleen kun olin ajamassa 9 tietä tampereen suuntaan. Keli oli plussan puolella, nopeusrajoitus 100km/h, tie oli märkä.
Tulin henkilöautolla mäen päälle ja renkaiden äänestä pystyi päättelemään että nyt on liukasta, aloin hiljentämään ja näin noin 300m päässä rekan pysähtyvän, samalla painoin pikkusen jarrua ja tie oli aivan peilijäässä. Vanhenpi mersu oli lähtenyt ohittamaan henkilöautoa noin <1min sitten ja osunut peräedellä vastaan tulevaan rekkaan. Oikealla ojassa oli muistaakseni ainakin 3 henkilöautoa. Lehdessä luki onnettomuudesta että mersu oli lähtenyt ohittamaan rekkaa ja nopeusrajoitus oli tilanteen sattuessa 80km/h. En tajua miten lehteen voi joku päästä kirjoittamaan jutun missä on 70% asiasta väärää tietoa. Tai sitten ne joilta toimittaja oli saanut tiedon, pesivät kätensä "virheestään" ja sanoivat että nopeusrajoitus oli 80km/h mitä se ei ollut... |
Lainaus:
Eiköhän tärkein onnettomuuten johtava syy ollut perseellään oleva lainsäädäntö juuri noiden massojen suhteen, mutta eipä siitä paljon mainita. Ei koska markkinatalous ei yksinkertaisesti kestä kuljetusalan järkeistämistä ja inhimillistämistä. Eli minun mielestäni paras puheenjohtaja ei ole hoitanut työtänsä ainakaan tiedottamisen osalta parhaalla mahdollisella tavalla, korkeintaan teollisuuden kannalta. Kuski ajoi liukkaalla väsyksissä liian kovaa ja väärää ajolinjaa, siinä on se totuus joka jää suuren yleisön mieleen. Eli kiteytettynä eniten koko hommassa vituttaa se, että työnsä asiallisesti hoitaneesta kuljettajasta tehdään jotain lahtaria. Lainaus:
Lainaus:
Jos linja-autossa ja yhdistelmässä olisi ollut hyvät kuskit, tai edes toisessa, niin tilanteeseen ei olisi jouduttu? Voi olla että ymmärrän päin p:tä, näin yövuoron jälkeen, tai sitten vain tyhmyyttäni. Homma taitaa olla niin, että jos kuljettajat eivät tekisi työssään ollenkaan virheitä, niinkuin eivät kunnon kansalaiset tietysti teekkään, ei tätäkään jonninjoutavaa paskanjauhantaa tarviaisi käydä. Niin, ja luin onnettomuusraportin heti kun sen vain sain käsiini. -Vannomatta paras- |
--------------------
Raimo 30v toimistotyöntekijä, herää tietokoneensa äärestä kun pomo koputtaa olkapäähän. "Meinaakos Ramia nukuttaa?" pomo kysyy. "Vähän joo, lapsi on kuumeessa ja itki koko yön eikä unta oikein saanut." Raimo vastaa "Se on pienten lasten kanssa vähän sellaista," pomo vastaa, taputtaa olalle ja jatkaa vielä "Menehän juomaan kuppi kahvia ja lepää hetki niin eikö sitten silmät pysy auki taas hetken." Pentti 27v Yhdistelmänkuljettaja, herää pimeästä jos sieltäkään ja kaikki syyttävät häntä työaikalain noudattamatta jättämisestä, liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, ehkä kuolemantuottamuksesta. Eikä takuulla kukaan taputtele olalle. ------------------ Entä jos kaikki kuskit olisivat jättäneen tauot pitämättä? Olisko tämä keskustelu jäänyt väliin? Entä jos kuorma-autossa ei olisi ollut rajoitinta? Entä jos yksikin linja-autossa matkaavista olisi vielä käynyt äkkiä kusella? Entä jos tietä ei olisi koko talvena suolattu? Entä jos kuorma-auton kuljettaja olisi raapinut vasenta palliaan oikean sijasta? Entä jos perhonen olisi noussut japanissa sekunttia aikaisemmin siivilleen? Sanoisin että turhaa jeesustelua ja jossittelua. Onnettomuus oli monien yhteensattumien surullinen summa. Tutkijalautakunta on mielestäni tehnyt työnsä niinkuin heiltä on se pyydetty, ja tuskin kellään on varaa väittää ettei raportti ole täyttä asiaa. Meillä jokaisella on omat mielipiteemme liikenneturvallisuuden parantamiseksi, jopa tutkijalautakunnan jäsenillä. Media vain sattuu huutamaan suurelle yleisölle ne myivimmät kohdat raportista : KOVAA, VÄSYKSISSÄ, VÄÄRIN, vaikka totuus olisi toinen. Ainahan lehdissä kirjoitetaan tyyliin: "Rekka-auto ruhjoi" tai "Rekka tappoi", vaikka pääsyy olisi jossain muualla. -- Patrol 3.3 4x4 Honda XL600 2x1 Pajero V6 3000 (emännän kauppakassi) |
Menee vähän OT mut mut kesällä oli tehty tutkimus suomalaisten ja venäläisten kuskien ajotavoista...väitettii että venäläiset yhtä hyvin jos ei jopa paremmin ja turvallisemmin ku suomalaiset kuskit...
Eilen illalla ajelin kotiapäin vt6:sta traktorilla +40km/h...kattelin että takaa tulee suoran päässä pari rekkaa,lähempänä kattelin että tuleepa aika kovaa ja vastaa näytti tulevan autoja jonku matkan päässä...vilkasin peilii että mitä h%&vettiä! Etummainen rysän autonkuletus rekoista lähtee ohi,katoin uuestaa ja takimmaisellaki oli vinkkari päällä...koukkasin traktorilla valopylväitten välii heinikolle liinat lukossa(pää kolkkas kattoo ku oli joku kuoppa kohilla) jyräten samalla pari valkosta auratötsää alleni...pari vastaa tullutta h-autoa tuli rekan takaa myöski penkat pölisten... Tais olla pojilla kiire hakemaa mafiapomoille uusia mersuja,jos olis ollu 9mm:nen takataskussa ni siitä scanian raadosta ei olis löytyny ensimmäistäkää ehjää rengasta ja lasia... Kilometri tältä kohilta kävi kesällä kolari jossa iivana katteli maisemia ja ajo kääntymässä olleen auton päälle,kolme pääs hengestää(palo auton sisää),kynttilät palaa vieläki kolari paikalla... En oo vielä nähny yhenkää suomalaisen kuskin tekevän tollasia ohituksia tms. tempauksia... En aio repii enää ensimmäistäkää ryssän kumijunaa mäen päälle enkä kantaa ensimmäistäkä kauhallista soraa pyörän alle...kannelkoo lapiolla,tai sitte pitää olla prkleesti euroja taskussa... Läheltä saa mennä muttei osua! |
Lainaus:
Läheltä saa mennä muttei osua! |
Lainaus:
Olin väärässä, pahoittelen. -Vannomatta paras- |
| Sivu luotu: 14:43 (GMT +2). |