View Full Version : Infoa KKK turbosta?
KKK:n hyrrä mallia K14-212.890 sotkeentui hyllyyn.
Onko kellään hajua mistä koneesta lienee lähtöisin?
Yritin kuukkelilla mutta ei oikein löytynyt mitään järkevää.
Lieneekö Berttaan liian pieni...?
____________________________________
- jm
KoMk ry. Off Road Team. SLCK #110.
K14:sta käytetään mm.VAG konsernin AAZ moottorissa.
Eli 1.9Litranen Turbodiesel.
Berttaan aivan liian pieni puhallin.
Sopiva voisi olla esim. Holset HX35, kkk26 tai garretin TO3
Mulla olis tossa yks kkk26 ylimääräisenä, kunnosta
ei ole tarkempaa tietoa mutta toimivana otettu autosta pois.
__________________________________________________ ______________
Toyota Landcruiser HJ60, 4.0 diesel, 1983, 5speed,
33BFG All Terrain, winch.
nymis@offipalsta.com
typo korjaus
Edited by - NymiS on 27/12/2005 16:01:47
nettijussi
27.12.2005, 16:26
Käytetään tuota myös Deutzin 2,7L, Audi 100/A6 2,5L, Ducato 2,8L, MB 2,5&3,0L, Renu Master 2,8L, Ssang Yong Musso 2,9L, Opel Omega 2,5L, VW LT35 2,5L dieseleissä...ja pirun monessa muussa, ilmeisesti ihan hyvä peli.
Ivecossa KKK 27 (2kpl)Itsellä irtoisena mutta varvaruuvit poikki.katson kuvia josko kilpi näkyy
iveco kkk27 kuuklettamalla volvoa ym
Note! This message was posted anonymously!
quote:
Käytetään tuota myös Deutzin 2,7L, Audi 100/A6 2,5L, Ducato 2,8L, MB 2,5&3,0L, Renu Master 2,8L, Ssang Yong Musso 2,9L, Opel Omega 2,5L, VW LT35 2,5L dieseleissä...ja pirun monessa muussa, ilmeisesti ihan hyvä peli.
Ihan oikein mulle myyjä kertoi "kae se jostae kaks pilikku kasi tukatosta on lähtösin" eli ei muuta kun sovittamaan bertan pannun kylkeen.
Merkanneeko nämä "212.890" jotain pesien kokoja tms?
____________________________________
- jm
KoMk ry. Off Road Team. SLCK #110.
nettijussi
28.12.2005, 14:15
quote:
Merkanneeko nämä "212.890" jotain pesien kokoja tms?
Täysin mystisiä nuo numerot, ei löydy noilla mitään tietoa. Liekkö sitten sen "tukaton" tekijä omia numeroita. Joissaki Volvoissa on "Volvo" merkkinen turbo, vaikka oikeesti se on MHI eli mitsu.
Jatketaanpa tänne puolelle.
Olis tarjolla KKK K27 mallin hyrrä. Pesät 45/65 (imu/pako)
Kannattasko bertan koneehuoneeseen työntää?
Muuan tuttu epäili kompurapuolen pienuutta vs. pakopuoleen.
____________________________________
- eskimo
OffRoad Kainuu, SLCK #110
Epäilisin myös pakopuolen suuruutta, HX-40 60 mm pakoaukolla toimi kyllä 3B-koneen kyljessä, mutta lähti puhaltamaan vasta varsin korkeilla kierroksilla.
Muistetaan että pyöreän poikkileikkauksen pinta-ala kaksinkertaistuu kun halkaisija kasvaa 41,4%. Jos hakaisija kasvaa kaksinkertaiseksi, on poikkipinta-ala jo nelinkertainen: A=(pii*D^2)/4 eli toisen asteen yhtälö.
Jos suhteuttaa aiheen kaasupumppuja toisiinsa matemaattisesti, on B ja 3B-koneiden kierrostilavuuden ero sellainen, että 3B-kone on n. 14,4% suurempi kuin B-koneen (jonka lisäksi imu- ja pakokanavat ovat eri kokoisia, mutta niiden vaikutusta hyötysuhteeseen en osaa arvioida, pitäisi kai käyttää virtauspenkissä). 65-millinen pakoaukko on n. 17,4% suurempi poikkipinta-alaltaan kuin 60-millinen.
Kertomalla nämä yhteen saadaan eroksi hengityskapasiteetissa 34,3%, joka karkeasti ottaen tarkoittaisi kuinka paljon korkeammilla kierroksilla B-kone saa 65-millisen puhaltimen turbiiniin saman verran energiaa kuin 3B-kone 60-milliseen.
Eli jos 3B-koneessa HX-40 lähti varsinaisesti puhaltamaan korvakuulolta jossain 2500 kierroksen jälkeen, lähtisi B-kone puhaltamaan tuolla Ku Klux Klaanilla jossain 3400 kierroksen tietämillä. Huomioidaan myös, että HX:ssä ei ollut hukkaporttia, kuten ei varmaan tuossakaan? Eli ahdot kasvoivat tasaisesti kierrosten myötä. En kyllä kokeillut kuinka paljon syöttöjä pumpusta irtoaa, meno oli reilun kilon paineilla jo sellaista, että mutkat alkoivat tulla vastaan. Eli vielä ei työntänyt merkittävästi mustaa putkesta, ja hukkaportti olisi voinut olla hyvä idea, tai ahtojen mukaan säätyvä syöttö. Saitko muuten selville minkä verran se B-koneen pumppu tuotti hammastanko tapissa?
En ole vielä löytänyt oikein tyhjentävää vastausta miten kompressoripuolen siiven koko vaikuttaa ahtimen herkkyyteen turbiinin koon pysyessä vakiona, eli sitä pitäisi vielä hieman tutkia. Tuo ahdin on varmaan jostain 5-8-litraisesta moottorista? Löytyykö KKK:lle kompressorikarttoja netistä? Holsetille en toistaiseksi ole löytänyt (pihtaavat niitä tehtaalla).
Tosin lueskelinpa hiljattain dieselkoneiden suunnittelukirjasta sellaista, että monesti ajoneuvoahtimissa laitetaan liian pieni siipi imupuolelle, jotta hyötysuhde heikkenisi korkeimmilla kierroksilla, siten pienentäen suhteellista pyttyyn joutuvaa ilmaa ja sen kautta suurinta kammiopainetta, moottorin säästämiseksi. Vähentää myös sakkaustaipumusta matalilla kierroksilla.
Edited by - JF on 04/12/2006 12:42:37
Taitaa se olla liika iso jos JF:n juttuun on uskominen.
Mitään hajua ei oo mistä puhallin on lähtöisin.
Karttoja ei oo mulle tullu vastaan.
Tuollahan niitä aikapaljon on mutta k27 puuttuu. http://www.rbracing-rsr.com/turbosupermaps.html
Meikäläiselle ne kartat ei kyllä avaudu juuri mitenkään. Oliskos vinkkiä miten niitä luetaan?
____________________________________
- eskimo
OffRoad Kainuu, SLCK #110
Jep, eli vaaka-akselilla on tilavuus- tai massavirta, eli käytännössä teoreettinen ilman määrä joka virtaa ahtimen (ja siten koneen) läpi. Tämän saa laskettua kierrostilavuudesta, kierrosnopeudesta ja pumppaushäviöistä eli ns. volumetrisesta hyötysuhteesta.
Pystyakselilla on painesuhde, eli kuinka paljon kompressori puristaa ilmaa kasaan. Esimerkiksi 2:1 painesuhde tarkoittaa sitä, että kun sisään tulee yksi kilo, niin ulostulossa painetta on kaksi. Koska autoilla ei juuri korkeuksissa lennellä, voi sisään menevää painetta pitää noin yhtenä kilona, koska se on ilmakehän paine merenpinnan korkeudella. Kun ulos tulee kaksi kiloa absoluuttista painetta, näyttää perus ahtopainemittari yhtä kiloa (2-1=1).
Sitten kun on selvitetty haluttu painesuhde ja tilavuus/massavirta niillä kierroksilla joilla konetta voi käyttää (esim. 700-4000 rpm), katsotaan niistä soikeista tasa-arvokentistä hyötysuhde, joka kertoo kuinka tehokkaasti kompressorisiipi oikeasti pakkaa ilmaa kasaan (ja kuinka paljon muuttuu lämmöksi). Keskellä on pienin alue, jolla hyötysuhde on parhaimmillaan, johon yleensä tähdätään moottorin tavallisimmat käyttökierrokset, usein näissä nopeakäyntisissä dieselkoneissa reilu 2000 rpm.
Toinen tärkeä tieto mikä selviää kartasta on ns. sakkausraja, eli vasemmalla puolella käppyröitä kulkee viiva, jonka yli ei saa mennä, koska kompressorisiipi pyörii silloin liian kovaa suhteessa siirrettävään ilmaan (siipien kärkinopeus saavuttaa tai ylittää äänen nopeuden), aiheuttaen turbulenssia ja takaisinvirtausta siipien ohi väärään suuntaan. Käytännössä näin voi käydä, jos turbiini on liian pieni, kompressori liian iso ja pakokaasu pyörittäisi turbiinia liian kovaa pienilläkin kierroksilla. Mm. sen takia dieselmoottorien pakosiipi on yleensä imusiipeä suurempi, bensakoneissa tilanne on päinvastainen, koska niissä on pakko käyttää hukkaporttia, ja pakokaasussa on helposti tarpeeksi lämpöä jonka turbiini saa hyödynnettyä kompressorin pyöritykseen. Viritetyt bensakoneet kiertävät myös helposti tuplat dieseleihin nähden, joten senkin puolesta kompressorit saavat olla suurempia parempien korkeiden kierrosten hyötysuhteiden takia (tai näin olen järkeillyt).
Käytännössä pitäisi sitten arvioida tosiaan moottorin käyttökierrokset, pumppaushäviöt ja imuilman tiheys massavirran selvittämiseksi. Painesuhde valitaan rohkeuden (ja pumpun tuoton) mukaan mahdollisimman suureksi. ;) Pakokaasun lämpöjä olisi myös hyvä seurata ja pakopaine selvittää ainakin aluksi, ettei se ole merkittävästi ahtopainetta suurempi. Hyvällä mitoituksella pakopaine on ahtopainetta pienempi, ja välitahdin aikana pääsee viileä imuilma huuhtelemaan loppuja pakokaasuja pois, viilentäen samalla pakoventtiilin ja turbiinin lämpökuormaa.
Ainakin Ahosensetä osa varmaan kommentoida, jos joku meni päin honkia?
Edited by - JF on 04/12/2006 15:25:48