View Full Version : Toyota 2H & 12HT sekoittaminen
Mulla olis tossa keväällä alkamassa käyttöauton moottorinrakennus (2H) ja kun tuosta nurkista löytyy purettu 12HT niin oon miettiny kuinka osat sopii ristiin ja mistä saa mitäkin hyötyä?
12HT pumppu ainakin tulee ja turboiksi supran ct12 tuplat. Mutta mites muut osat? Onko jommassa kummassa esim virtaavampi kansi? Nokka-akselilla enemmän nostoa? Millä saa koneesta parhaimman hyötysuhteen?
Vapaata keskustelua ja pohdintaa aiheesta. Olis hyvä tietää sitten kanssa onko "mun mielestä" tai "oon joskus kuullu" tietoa vai varmaa tietoa :)
Uudemmat 2H ja 12HT lohkot on samaa valua. Sillä erolla että mäntien öljysuihkujen reiät/kierteet on koneistettu vain 12HT lohkoon. Osaava kaveri siis tekee 2H lohkosta 12HT lohkon tai lisää ne öljysuihkut 2H:n mäntiä viilentämään.
Jos on vanhan mallinen 2H lohko niin sen kylkeen 12HT syöttöpumpun sovittaminen on hieman ankeaa, mutta tehtävissä. Tarviaa ottaa öljynsuodattimen/jäähdyttimen runko ja täyttöhitsattava sitä sekä tehdä tilaa syöttöpumpun päässä olevalle limpulle. 12HT:n jakopään koteloa voi myös soveltaa tässä.
12HT suorasuihkuna tarjoaa enemmän potentiaalia virittämiseen suorasuihkuna. Ainakin moottorin lämpökuorma on pienempi joten voi sen verran enempi työntää ainetta koneeseen.
12HT:n kannen kanavat ja venttiilin seetit on pääsääntöisesti aivan hirveän näköiset virtauksien kannalta. Ne vaatii melko runsaasti työstöä jotta niistä saa ns. kaiken irti. Dynolla asti en ole ehtinyt käydä omalla koneella, mutta väittäisin että tehtaan tehoihin verrattaessa 12HT:n kannessa piilee suhteessa paljon enemmän hevosia kuin 2H:n kannessa (joka on lähtöjään jopa ihan ok).
2H:n paine-erolla ohjattu syöttöpumppu tarjoaa lähtökohtaisesti paremman alaväännön. Kun taas yksilöstä riippuen 12HT:n keskipakosäätöinen säädin vaatii tuntimäärältään kohtalaisesta-runsaaseen säätöä ja testaamista että löytyy alavääntöä ilman humppaamista.
Nokka-akselin arvoista jäänyt sellainen käsitys että 2H:n nokka olisi pienemmällä nostolla, mutta ei paljoa muuta eroa olisi.
Siis ei ole tullut vastaan tilannetta että esikammiokoneesta olisi tullut sovellettua jotain osaa suoraruiskukoneen sisuksiin tai kylkeen. Toisinpäin kylläkin.
Ite ottasin ihan aluksi lähtökohdan että käyttiksen keulalla on 12h-t ennenkuin 2h.
12h-t:hen uudet/ehjät männät, uudet suutinkärjet ja pientä säätöä pumpulle niin ihan kiva kampe siitä tulee, ja auton kokoon nähden suht taloudellinen peli.
Kannen kanavat voisi siistiä samalla kun kansi on irti mäntien tarkistusta/vaihtoa varten.
Tuommonen opus löytyy hyllystä, jossa on selostettu 2H/12H-T erot melko kattavasti.
https://forums.offipalsta.com/picture.php?albumid=8769&pictureid=223916
https://forums.offipalsta.com/picture.php?albumid=8769&pictureid=223917
Valokuvasin tuohon kansioon tärkeimmät kohdat noista eroista:
https://forums.offipalsta.com/album.php?albumid=8769
Löytyy mm. nokka-akselien mittaerot. Uutena tietona itelle löytyi tuosta kirjasta, että vaikka kampiakselit ovat mitoiltaan samat, on turbokoneen akselin kaulat laajemmin karkaistut. Mikä lie sitten käytännön kestävyysero..?
BJ-40/76
19.10.2019, 22:42
Tuommonen opus löytyy hyllystä, jossa on selostettu 2H/12H-T erot melko kattavasti.
https://forums.offipalsta.com/picture.php?albumid=8769&pictureid=223916
https://forums.offipalsta.com/picture.php?albumid=8769&pictureid=223917
Valokuvasin tuohon kansioon tärkeimmät kohdat noista eroista:
https://forums.offipalsta.com/album.php?albumid=8769
Löytyy mm. nokka-akselien mittaerot. Uutena tietona itelle löytyi tuosta kirjasta, että vaikka kampiakselit ovat mitoiltaan samat, on turbokoneen akselin kaulat laajemmin karkaistut. Mikä lie sitten käytännön kestävyysero..?
Siis esim. tuo 12ht imuilman pyörteily;) toki varmaan reilu 30 v vanha käännöskukkanen?
""" Pyörteily synnyttävä muotoilu, joka edesauttaa polttoaineen sekoittumista, parantaa palamista ja vähentää nakutusta"""
(Olisiko lipsahtanut sekaan käännöksiä 2f tai 3f moottorista?)
ainakin minun muistikuvan mukaan nuo 2h ja 12ht kannen kanavat on todellakin "pyörteily-" muotoiltu; siis pyörteily johtuu tuosta aikakauden huonosta suunnittelusta, viimmeistelemättömyydestä ja imu- ja pakosarjojen suurpiirteisistä sovituksista.
Ja ei tuo tilanne kanavien muotoilun, ja imu/pakosarjan suhteen ei ole tramaattisesti parantunut tuossa 1hdt moottorissa.
Mutta noilla käyttäjä "Jull" dokuilla selvisi minullekkin pari asiaa, joten Kiitos!
p.s nuo 2h ja 12ht koneet on pääsääntöisesti kestäneet reilu 600 tkm, ja usein käyttö on jotain muuta, kuin nykyään ajetaan katumaastureilla.....
Joo kyllä siellä 12HT:n imukanavassa on ns. "Swirl Ramp" jonka tarkoituksena tehostaa imuilman pyörteilyä erityisesti alakierroksilla kun virtausnopeudet ei riitä tuottamaan riittävää pyörteilyä jotta päästäisiin edes lähelle stoikiometristä palotapahtumaa. Ihmeitä tuolla muotoilulla ei tietenkään saa aikaiseksi.
2H Esikammiokoneessa ei ole tuota ramppia vaan perinteisempi suora kanava venttiiliä kohti. Itse esikammion oma muotoilu saa ilman pyörteilemään vähintäänkin riittävästi.
Tuo esikammiokoneen vs suoraruiskukoneen rakenteellinen ero on merkittävimpiä syitä miksi 2H koneessa on potentiaalista alavääntöä pikkasen enemmän kuin suoraruiskukoneessa.
12HT:n imuventtiilin seeteistä on kyllä mahdollista työstää pois tuo rappu mistä manuskassa puhutaan pyöristyksenä. Muutaman kannen otannalla se pykälä voi olla mittauskohdasta riippuen kaikkea 2-5mm väliltä. Eli kuristaa kyllä yläkierroksilla varmasti virtauksia vaikka minkälaista pyöristystä herra Toyotan tehtaan insinöörit yrittäisi lupailla. Pitopinta imuventtiilille pitää tosin ajaa alle 1,5mm leveäksi ja venttiilin reunaan asti. Yksilöstä riippuen saattaa silti seetin alapuoli vaatia pientä täyttöä. Tai sitten isommat venttiilit.
Fruehauf-CJ
20.10.2019, 12:02
Ite ottasin ihan aluksi lähtökohdan että käyttiksen keulalla on 12h-t ennenkuin 2h.
12h-t:hen uudet/ehjät männät, uudet suutinkärjet ja pientä säätöä pumpulle niin ihan kiva kampe siitä tulee, ja auton kokoon nähden suht taloudellinen peli.
Kannen kanavat voisi siistiä samalla kun kansi on irti mäntien tarkistusta/vaihtoa varten.
Autodocilla näyttää tällä hetkellä turbokoneen halvin saatavilla oleva mäntä-männänrengas-setti 191.60€/kpl, 24% alennuksella (normaali hinta 252.10€) ja kallein 425.33 (559.65)
https://www.autodoc.fi/autonosat/mannat-10629/toyota/land-cruiser/land-cruiser-j6/3608-4-0-turbo-d-hj61-v
Eli yksistään kuuden mukin hinta 1150-2550 Euroa :eek:
Autodocissa näyttäisi olleen turkkilaisen kuuloisia Nural mäntiä kohtuu hintaan 33.16€/kpl. Onkohan tuo pelkkä mäntä?
Muistaakseni joskun vuostuhannen vaihteessa oli paikallisen Toyotahuollon kanssa puhetta tuollaisen turbokoneen remontista, olivat oppilaitoksen autoon tehneet ja olikohan 3000mk / mäntä ja putki toisen mokoman. Kuitenkin koko remontti oli kustantanut reilut 50000mk. Ja auto myytiin parivuotta sen jälkeen tarpeettomana pois koulun käytöstä.
Ja jos 12h-t:hen hakee mäntiä niin vahvistetulla ylimmällä männärengasuralla.
Nuo halvimmat tuskin on noita parempia versioita.
Muistaakseni joskun vuostuhannen vaihteessa oli paikallisen Toyotahuollon kanssa puhetta tuollaisen turbokoneen remontista, olivat oppilaitoksen autoon tehneet ja olikohan 3000mk / mäntä ja putki toisen mokoman. Kuitenkin koko remontti oli kustantanut reilut 50000mk. Ja auto myytiin parivuotta sen jälkeen tarpeettomana pois koulun käytöstä.
onko 12ht vaihdettavat putket?
onko 12ht vaihdettavat putket?
On
Tollukka
20.10.2019, 17:01
Eikös 12HT:ssä ole männänrengasurat jotka kulahtaa? Iisalmessa Lyytikäisen koneistamolla on useampaan potilaaseen sorvattu mersun männänrenkaat, tulee paljon halvemmaksi, ja eron kuulee jo äänestä.
joo ne kuluu ja tuo on hyvä ja edullinen ratkaisu siihen.
Autodocissa näyttäisi olleen turkkilaisen kuuloisia Nural mäntiä kohtuu hintaan 33.16€/kpl. Onkohan tuo pelkkä mäntä?
Nüral on Länsi-Saksalainen merkki, joka on tehnyt mäntiä ainakin 50 vuotta, luultavasti jo pidempään.
Nykyään en tiedä missä tuon merkkiset männät tehdään...
On
väittäisin että ei ole putki kone.
Jullin opuksesta käy ilmi että Nokka akselilla on nostoa molemmissa melkein saman verran, mutta keinussa on enemmän vipuvartta 2H:n eduksi. Minun tilanteeni on sellainen että sattui käteen erittäin hyväkuntoinen ja käyntinen 2H moottori, Käy niinkuin sveitsiläinen kello. sitten mulla on osina ilman öljyjä ajettu 12Ht. Vähän liian jännittävää ja todennäköisesti kallista alkaa siitä tekemään. kanget ja kampiakseli on pilalla, nokka-akseli ja sylinterit ehjät, männät kuluneet ja öljypumppu syönyt jakopään kopan piloille.
Nuo öljysuihkut kannattais varmaan siihen lohkoon porata. todennäköisesti uudempi 2h lohko kyseessä sen verran loppupään mallisarjasta kone on peräisin.
väittäisin että ei ole putki kone.
Ainaki putkia niihi myydää :D
En muista oliko täällä juttua vai slck.n sivuilla kun pemaripoju laittoi 2h koneeseen 12ht pumpun ja turbon, eikö sillä päästy reiluun 200 heppaan rullilla
onko 12ht vaihdettavat putket?
Ainoastaan alkupään 2h moottorissa on putket, muistaakseni 10/84 asti. Sen jälkeen 2h moottorissakaan ei ole putkia, eikä missään 12h-t motissakaan.
Se vielä pitää mainita että tehotavoite olis maltilliset 160hp.
Ainoastaan alkupään 2h moottorissa on putket, muistaakseni 10/84 asti. Sen jälkeen 2h moottorissakaan ei ole putkia, eikä missään 12h-t motissakaan.
näin minäkin olen ymmärtämät nyt olen varma myös asiasta.
Ainoastaan alkupään 2h moottorissa on putket, muistaakseni 10/84 asti. Sen jälkeen 2h moottorissakaan ei ole putkia, eikä missään 12h-t motissakaan.
Joo, sama tieto itselläkin. Tuossa sivun lopussa on ihan mustaa valkoisella. Näihin kyllä näyttää saavan korjausputkia jälkikäteen asennettevaksi.
https://forums.offipalsta.com/picture.php?albumid=8769&pictureid=223921
Ja jos 12h-t:hen hakee mäntiä niin vahvistetulla ylimmällä männärengasuralla.
Nuo halvimmat tuskin on noita parempia versioita.
Vajaa 500€ kotiovelle tuotuna jäi männät (Teikin merkkiset) vahvistetulla rengasuralla renkaineen tuolta:
https://magengines.com/product/piston-ring-set-toyota-12h-t-12v-4-0-ltr/
tapsa4x4
20.10.2019, 21:21
Eikös 12HT:ssä ole männänrengasurat jotka kulahtaa? Iisalmessa Lyytikäisen koneistamolla on useampaan potilaaseen sorvattu mersun männänrenkaat, tulee paljon halvemmaksi, ja eron kuulee jo äänestä.
Mul on ollu 2 tämmöistä 12ht ja jos johonkin omaan koneeseen tarviaa tehä ni vastaisuudessakin tämmöiset.
lepoantti
20.10.2019, 21:50
Se vielä pitää mainita että tehotavoite olis maltilliset 160hp.
Pulttaat ahtokoneen pakosarjan ja ahtimen 2h:n kylkeen, rassaat pumupusta syöttöjä sen mitä järkevästi saa ja ahdot vähän vajaa kilo. Helppo, toimiva ja yksinkertainen resepti,tehotavoitteesta et edes paljon joudu tinkimään.
Vastaavanlaisella olen itse muutaman kymmentä tuhatta ajanut, ajettu hupia, käytetty metsästyshommissa, kiskottu traileria. Aina ja aina vaan toimii jos ajamisen tarve yllättää.
BJ-40/76
21.10.2019, 01:15
Jos pitäs tehdä sekoitus, mistä tehotavoite 160 hv niin jättäisin siitä 12h-t koneesta jäljelle vain pakosarjan ja mäntien öljyjäähdytyksen, ja mitä siihen liittyy; oliko että öljypumppu on sama?(jos männille öljyjäähdytys, kuten esim hiluxin 2,4 litran vapaastihengittävä 76hv? 2L-moottori, ja oliko että samat paineventtiilit on vielä 2000 luvulla paljon suuremman litratehon turbodieseleissä, niin pitää muistaa "tukkia" kiertokangen öljykanava kiertokangen laakerilta kohti männäntappia/mäntää)
Pumppuun isommat elementit, vakio elementit ei taida riittää?
Ja tarvittaessa Pakkosyötön saa sähköisesti ohjattua siten, että jos lisävarusteinen "savutuksen esto-" kytkin on 1:asennossa, ja kaasu pohjassa- kytkin kiinni- asennossa, niin pakkosyöttö päällä; siis syöttö niin isolla että varsinkin pienillä kierroksilla työntää mustaa... mutta nopeuttaa ahtimen heräämistä.
Ja kun k.o Pakkosyöttö ei ole käytössä, niin savun määrä Paljon pienempi, ei sotke peräkärryä, eikä ärsytä kanssa- autoilijoita:cool:
Vai oliko se sinun tupla-turbo pakosarja koko jutun idea?
Oliko ne turbot kytketty miten?
Oliko ne jotenkin sarjassa ja tai rinnan? (olisiko sinne vaihtoehtona uudemmat ahtimet, esim. vnt?) Kun taannoin löysin kuvan tuosta pakosarjasta, niin mietin, että paljonkohan olisi potentiaalia "ottaa tehoja", taisin tulla siihen tulokseen että litrateho reilusti yli 50 hv?
12h-t 2-osainen pakosarja ei vääntele lämmöstä ihan yhtäpaljon kuin 2h:n yksiosainen.
Ja tuohon 12h-t pakosarjaan jatkoksi "juuttuvasiipinen" VNT- ahdin, josta alipaineohjattu kello ahtopaineella ohjattavaksi kelloksi, vaatii pikkasen askartelua ja säätämistä jousen kanssa.
Toinen vaihtoehto on tehdä tuo alipaineohjauksen sähkösolennoidin ohjaus uusiksi; esim. siten, että esim. 1-1,5 bar säädetty painekytkin ohjaa alipainetta kellolle, ja itse siipien liikerataa on rajoitettu niin paljon, että ei pääse ahtamaa kovinkaan paljon enempää, sillä tuo sähkö-alipaineohjaus on varmaan sen verran hidas, että tuo "yliahto -toiminto" venyy liian pitkäksi/tehokkaaksi:eek: (uskon että helppo ratkaista ongelma, siis syötön max. säädöllä yms)
Ja jos ahtopaineet meinaa karata kaikesta huolimatta, niin ylipaineventtiilin kautta pihalle tai ahtimen imupuolelle.
Tuo 160 hv saadaan varmaan kohtuudella vakiolla kaasuläpällä? (toki niillä nippojen käännöllä)
Jos tehoa haluttaisiin enemmän, niin 2H koneesen saa suhteellisen helposti tehtyä kaksi kaasuläppää; siis 2 imusarjaa modataan siten, että toinen kaasuläppä/imusarja ruokkii 1., 2. ja 3 sylintereitä, toinen loppuja. (suihkuputket suurin ongelma) Alipaineputket vain toiselle toselle läpälle, toki kaasuläpät pitää olla luotettavasti kytketty toisiinsa....
Toki mikään ei estä käyttämästä jotain muuta "kaasuläppää" tuon pumpun säätöön tarvittavan paine-eron muodostamiseen; vaatii vaan pikkasen enemmän työtä...
Jos tehotavoite olisi käyttöautossa yli 200 hv, niin ottaisin tuon 12h-t suorasuihkutekniikan, mutta 2H koneen paine-ero säätöisellä pumpulla.
Kun tuo 12h-t:n pumppu on mikä on (Onko noita ongelmia saatu ratkaistua kokonaan; siis tuota alaväännön puutetta, ja nimen omaan tyhjäkäynnillä, taikka sen alapuolella; ja sitä että alkaa herkästi "rynkyttämään" tyhjäkäynti, taikka sen alla olevilla kierroksilla?) muutamaa viritystä olen kokeillut, mutta varsinkin, jos on otettu reilusti? lisää tehoa, niin käytettävyys pienillä kierroksilla kärsii.
p.s Tosiaankin ensimmäiset 2H koneet Kuivilla putkilla (jäähdytysneste ei koske sylinteriputkeen) ja putket oli aika ohuella seinämällä; olisiko ollut noin 2mm?
BJ-40/76
21.10.2019, 02:17
Joo kyllä siellä 12HT:n imukanavassa on ns. "Swirl Ramp" jonka tarkoituksena tehostaa imuilman pyörteilyä erityisesti alakierroksilla kun virtausnopeudet ei riitä tuottamaan riittävää pyörteilyä jotta päästäisiin edes lähelle stoikiometristä palotapahtumaa. Ihmeitä tuolla muotoilulla ei tietenkään saa aikaiseksi.
2H Esikammiokoneessa ei ole tuota ramppia vaan perinteisempi suora kanava venttiiliä kohti. Itse esikammion oma muotoilu saa ilman pyörteilemään vähintäänkin riittävästi.
Tuo esikammiokoneen vs suoraruiskukoneen rakenteellinen ero on merkittävimpiä syitä miksi 2H koneessa on potentiaalista alavääntöä pikkasen enemmän kuin suoraruiskukoneessa.
.
Piti ihan "kuukkeloida/kysyä linnulta/Googlata" Mitä nuo "stoikiometrinen palotapahtuma?" Ja "Swirl Ramp" tarkoittaa...
Liittyykö tuo "stoikiometrinen palotapahtuma" mitenkään dieseleihin 30v sitten? entä nyt?
Minun viestistä 19.10.2019:
""""Siis esim. tuo 12ht imuilman pyörteily toki varmaan reilu 30 v vanha käännöskukkanen?
Pyörteily synnyttävä muotoilu, joka edesauttaa polttoaineen sekoittumista, parantaa palamista ja vähentää nakutusta"""
(Olisiko lipsahtanut sekaan käännöksiä 2f tai 3f moottorista?)""""
--------------------
Varsinkin 3f BENSIINI kone on k.o aikakauden ensimmäinen cruiserin kone, mikä laajemmalti on ns. tiukasti päästö rajoitettu, mitä se sitten tarkoittaakaan....
K.o FJ-60 on viety aika paljon pohjois amerikkaan...
Minun käsittääkseni nuo suorasuihkudieselit ei tarvinneet -80 luvulla pyörteilevää imuilmaa, että imuilma ja polttoaine olisi sekoittunut.
-> kun edellisen työtahdin pakokaasujäämät oli sekoittunut/kerrostunut tms. imu- ja puristustahdin aikana siihen männän päässä olevaan "kuppiin", ja sen sekoituksen lämpötila on korkea, niin siihen suihkutetaan diesel "sumua", ja itsesytytys tapahtuu "heti"
-> 12h-t lähtee käyntiin ilman hehkua pienessä pakkasessakin (siis 12h-t koneessa ei ole hehkutulppia, vaan imusarjassa ns. grilli, jolla lämmitettään imuilmaa kylmäkäynnistyksessä)
, vaikka startti pyörittää kylmää konetta huomattavan hitaasti; ja käyvässä koneessa lämpötila on paljon suurempi, ja diesel tulee paljon nopeammin; siis pienempänä pisaroina verrattuna jääkylmässä männässä olevaan palotilaan....
Samppahj
21.10.2019, 06:10
12h-t 2-osainen pakosarja ei vääntele lämmöstä ihan yhtäpaljon kuin 2h:n yksiosainen.
Häänrikin koneessa tuskin on yksosainen pakosarja, jos on kerran loppupään malleja. En tiedä koska malli on vaihtunu, mutta uudemmissa ainakin on kaksosainen.
Eikös joskus ollu nettiautossa myynnissä kisakiree HJ60. Siinähän mainostettiin, että 2H koneeseen oli pantu 12H-T yläkerta. Eikö siinä mainostettu olevan yli 200 heppaa. En muista mitä muuta siinä kerrottiin tehdyn.
Jos pitäs tehdä sekoitus, mistä tehotavoite 160 hv niin jättäisin siitä 12h-t koneesta jäljelle vain pakosarjan ja mäntien öljyjäähdytyksen, ja mitä siihen liittyy; oliko että öljypumppu on sama?(jos männille öljyjäähdytys, kuten esim hiluxin 2,4 litran vapaastihengittävä 76hv? 2L-moottori, ja oliko että samat paineventtiilit on vielä 2000 luvulla paljon suuremman litratehon turbodieseleissä, niin pitää muistaa "tukkia" kiertokangen öljykanava kiertokangen laakerilta kohti männäntappia/mäntää)
Pumppuun isommat elementit, vakio elementit ei taida riittää?
Ja tarvittaessa Pakkosyötön saa sähköisesti ohjattua siten, että jos lisävarusteinen "savutuksen esto-" kytkin on 1:asennossa, ja kaasu pohjassa- kytkin kiinni- asennossa, niin pakkosyöttö päällä; siis syöttö niin isolla että varsinkin pienillä kierroksilla työntää mustaa... mutta nopeuttaa ahtimen heräämistä.
Ja kun k.o Pakkosyöttö ei ole käytössä, niin savun määrä Paljon pienempi, ei sotke peräkärryä, eikä ärsytä kanssa- autoilijoita:cool:
Vai oliko se sinun tupla-turbo pakosarja koko jutun idea?
Oliko ne turbot kytketty miten?
Oliko ne jotenkin sarjassa ja tai rinnan? (olisiko sinne vaihtoehtona uudemmat ahtimet, esim. vnt?) Kun taannoin löysin kuvan tuosta pakosarjasta, niin mietin, että paljonkohan olisi potentiaalia "ottaa tehoja", taisin tulla siihen tulokseen että litrateho reilusti yli 50 hv?
12h-t 2-osainen pakosarja ei vääntele lämmöstä ihan yhtäpaljon kuin 2h:n yksiosainen.
Ja tuohon 12h-t pakosarjaan jatkoksi "juuttuvasiipinen" VNT- ahdin, josta alipaineohjattu kello ahtopaineella ohjattavaksi kelloksi, vaatii pikkasen askartelua ja säätämistä jousen kanssa.
Toinen vaihtoehto on tehdä tuo alipaineohjauksen sähkösolennoidin ohjaus uusiksi; esim. siten, että esim. 1-1,5 bar säädetty painekytkin ohjaa alipainetta kellolle, ja itse siipien liikerataa on rajoitettu niin paljon, että ei pääse ahtamaa kovinkaan paljon enempää, sillä tuo sähkö-alipaineohjaus on varmaan sen verran hidas, että tuo "yliahto -toiminto" venyy liian pitkäksi/tehokkaaksi:eek: (uskon että helppo ratkaista ongelma, siis syötön max. säädöllä yms)
Ja jos ahtopaineet meinaa karata kaikesta huolimatta, niin ylipaineventtiilin kautta pihalle tai ahtimen imupuolelle.
Tuo 160 hv saadaan varmaan kohtuudella vakiolla kaasuläpällä? (toki niillä nippojen käännöllä)
Jos tehoa haluttaisiin enemmän, niin 2H koneesen saa suhteellisen helposti tehtyä kaksi kaasuläppää; siis 2 imusarjaa modataan siten, että toinen kaasuläppä/imusarja ruokkii 1., 2. ja 3 sylintereitä, toinen loppuja. (suihkuputket suurin ongelma) Alipaineputket vain toiselle toselle läpälle, toki kaasuläpät pitää olla luotettavasti kytketty toisiinsa....
Toki mikään ei estä käyttämästä jotain muuta "kaasuläppää" tuon pumpun säätöön tarvittavan paine-eron muodostamiseen; vaatii vaan pikkasen enemmän työtä...
Jos tehotavoite olisi käyttöautossa yli 200 hv, niin ottaisin tuon 12h-t suorasuihkutekniikan, mutta 2H koneen paine-ero säätöisellä pumpulla.
Kun tuo 12h-t:n pumppu on mikä on (Onko noita ongelmia saatu ratkaistua kokonaan; siis tuota alaväännön puutetta, ja nimen omaan tyhjäkäynnillä, taikka sen alapuolella; ja sitä että alkaa herkästi "rynkyttämään" tyhjäkäynti, taikka sen alla olevilla kierroksilla?) muutamaa viritystä olen kokeillut, mutta varsinkin, jos on otettu reilusti? lisää tehoa, niin käytettävyys pienillä kierroksilla kärsii.
p.s Tosiaankin ensimmäiset 2H koneet Kuivilla putkilla (jäähdytysneste ei koske sylinteriputkeen) ja putket oli aika ohuella seinämällä; olisiko ollut noin 2mm?
https://forums.offipalsta.com/attachment.php?attachmentid=90671&stc=1&d=1555199144
Eli kyseessä on tälläinen ihan normaali twin-ahdin paketti. Suprasta eli nää on molemmat ct12 ahtimia.
Näille molemmille tulee siis oma 3-1 pakosarjansa, ja ahtimet hönkii ilmaa sitten samaan imuputkeen. Mitään paine-ero ohjattua pumppua ei mun mielestä oo mitään järkeä laittaa turbokoneeseen, ainakin omasta mielestä ei oo kovin energiatehokasta ja moottoria säästävää tehdä ensin pakokaasulla ahtopainetta ja sitten jarrutella sitä kaasuläpällä. Lisäksi kahdella kaasuläpällä tuskin saa aikaan muuta kuin epätasaisesti kuormitetun moottorin.
Tuohon 12ht alaväännön puuttumiseen uskaltaisin väittää pääsyynä olevan sen että se on suunniteltu turbokoneeksi, ja väännön puute saattaa paremminkin johtua itse moottorin erosta kuin syöttöpumpusta. 2h kun vääntää jo jotain ilman turboa, niin en usko että se syöttöpumpun vaihdolla ainakaan merkittävästi huononee, syöttöjä kun saa säädettyä eikä ole enää kaasuläppää jarruttelemassa menoa.
Rynkytys ja kaasun herkkyys on tiedossa ja siihen mulla on suunnitrlma jo valmiina. Kaasuvivulle tulee nivellys joka välittää kaasuvivun alkupään liikettä hitaammaksi. Vähän kuin nostureista tuttu voimanivel joka alkaa vähentää puomin nostoliikettä kun kulma jyrkkenee loppupäässä. Tällöin sylinterin liike pysyy vakiona ja välityksen vuoksi puomi ei ryntää lopussa. Samaa ideaa sovelletaan siis tähän mutta nivel on väärinpäin.
Tuosta kangen öljykanavasta haluaisin varmaa lisätietoa. Onko kanava tehtaalla jätetty pois siksi että öljypumpun tuotto ei riittäisi suihkujen kanssa vai onko syynä se että saadaan kankeen hiukan lisää kestoa kun "kyllähän se tappi tulee voideltua jäähdytysöljylläkin"
se ilmoitus oli pelkkää paskaa siinä koneessa ei 120hv enempää ollu.ct26 turbo ja välijäähy
Liittyykö tuo "stoikiometrinen palotapahtuma" mitenkään dieseleihin 30v sitten? entä nyt?
Eli siis vaan kuinka paljon ainetta voidaan teoriassa syöttää suhteessa ilmamäärään siten että kaikki palaa. Eihän se dieseleissä ole koskaan ollut ihan niin justiin kun ajetaan kuitenkin laihalla. Mutta mitä lähemmäs pääsee täydellistä palotapahtumaa niin sitä enemmän voi ainetta syöttää ja saa tarjolla olevasta iskutilavuudesta irti.
Minun käsittääkseni nuo suorasuihkudieselit ei tarvinneet -80 luvulla pyörteilevää imuilmaa, että imuilma ja polttoaine olisi sekoittunut.
-> kun edellisen työtahdin pakokaasujäämät oli sekoittunut/kerrostunut tms. imu- ja puristustahdin aikana siihen männän päässä olevaan "kuppiin", ja sen sekoituksen lämpötila on korkea, niin siihen suihkutetaan diesel "sumua", ja itsesytytys tapahtuu "heti"
-> 12h-t lähtee käyntiin ilman hehkua pienessä pakkasessakin (siis 12h-t koneessa ei ole hehkutulppia, vaan imusarjassa ns. grilli, jolla lämmitettään imuilmaa kylmäkäynnistyksessä)
, vaikka startti pyörittää kylmää konetta huomattavan hitaasti; ja käyvässä koneessa lämpötila on paljon suurempi, ja diesel tulee paljon nopeammin; siis pienempänä pisaroina verrattuna jääkylmässä männässä olevaan palotilaan....
Totta on että 12HT:ssa ei häviä startatessa puristustahdin aikana niin paljoa lämpöä sylinterin seinämiin, mäntiin ja esikammioihin. Siis imuilma saavuttaa riittävän korkean lämpötilan jotta ruiskuttaessa aine syttyy palamaan. Pyörteilyllä on vaikutusta enemmän palotapahtuman laatuun ja maksimisuorituskykyyn annetulla ilmamäärällä. Vaikkakin on sillä myös starttaamiseen vaikutusta.
Käytännössä tuo pyörtely tekee sen että jos on kaksi konetta joissa on sama:
- tilavuus,
- puristussuhde ja
- volumetrinen hyötysuhde
niin se kone jossa ilma pyörteilee enemmän voi polttaa isomman määrän ainetta joko savuttamatta tai sitten sama määrä ainetta ja toinen savuttaa vähemmän tuottaen enemmän voimaa. Tämä siis stoikiometriseen suhteeseen asti jonka jälkeen on mahdollista vain lisätä savua.
Näillä vanhoilla koneilla toki jäädään väkisin kauas ihanteellisesta palotapahtumasta. Yllättävän paljon on kuitenkin historian aikana tehty tutkimustyötä (suoraruisku) dieselmoottorin imuilman pyörteilystä erilaisin konstein ja niiden vaikutuksesta palotapahtuman laatuun ja polttoainetehokkuuteen.
Ruiskutustapahtuman laatu sitten ihan omana juttunaan... :D
12 venttiilissä suoraruisku Cumminsseissakin sovelletaan vakiokansissa tuota swirl ramppia. Niihin myös valmistetaan virityskansia joilla tavoitellaan maksimi-ilmamäärää yläkierroksille ja silloin imukanavan muotoilussa on jätetty tuo ramppi pois parempia virtausominaisuuksia hakien. Vaan ottavat siinä tapauksessa merkittävän miinuksen alakierroksille ja siis savuttavat kovasti eikä ole samalla tavalla vääntöä kun ei imuilma sekoitu riittävästi jotta aine palaisi kunnolla. Yläkierroksilla imutahdin nopeus itsessään kyllä vispaa ilmaa riittävästi.
Käytännössä siis tuo 2H nokittaa 12HT:n alaväännössä ihan vain tuon rakenteellisen eron tarjoaman edun vuoksi.. Juurikaan muussa se ei sitten oikeastaan pärjääkään jos ei itse syöttöpumppujen ohjauspuolta lähdetä vertailemaan.
Se on aina hienoa ku toinen tietää mistä puhuu.
BJ-40/76
21.10.2019, 23:59
[QUOTE=Vilbo;1417572]Eli siis vaan kuinka paljon ainetta voidaan teoriassa syöttää suhteessa ilmamäärään siten että kaikki palaa. Eihän se dieseleissä ole koskaan ollut ihan niin justiin kun ajetaan kuitenkin laihalla. Mutta mitä lähemmäs pääsee täydellistä palotapahtumaa niin sitä enemmän voi ainetta syöttää ja saa tarjolla olevasta iskutilavuudesta irti.
Noilla savu/syöttö/ahtopaine....
Jos vielä kertosit, meille mekaanisille virittäjille, siis karrikoituna lisä ilmaa, ja dieseliä.....
Pistäppä yksikin linkki, joka avaa tuon "stoikiometrinen palotapahtuma" perus maasturiharrastajalle,
joka työstää 4 litran dieseliä, josta pitäs saada lisää litratehoa vajaa 20Hv?
Niin siis siinä missä bensakoneissa käytetään lambda anturia ohjaamaan seossuhdetta niin dieselissä voidaan ainakin teoriassa ruiskuttaa ainetta samaa-asiaa tarkoittavaan pisteeseen saakka. Käytännössä toki tulee enemmän nokea mitä lähemmäs mennään tuota pistettä. Kyseessähän on vain eräänlainen seossuhdetta kuvaava termi jota voidaan käyttää referenssipisteenä kun puhutaan palotapahtuman ilma ja polttoainemäärästä. Ei sinänsä rajoitu mihinkään tiettyyn konetyyppiin/polttoaineeseen/vuosimalliin.
Englanninkielellä löytyy paljon aihetta "air fuel ratio" hakusanalla.
https://x-engineer.org/automotive-engineering/internal-combustion-engines/performance/air-fuel-ratio-lambda-engine-performance/
"Lisää ilmaa -> lisää ainetta -> lisää tehoa ja voimaa" mantra pitää edelleen ihan 100% paikkansa. Ei siis mitään uutta taivaaneranna tälläkää puolen. Lisää ilmaa koneeseen saa ainkin kahdella tapaa:
- Lisäämällä ahtopainetta ja
- parantamalla volumetristä hyötysuhdetta eli kanavien työstämisellä
Noita kanavia mulkatessa ja erityisesti venttiilin penkkoja avartaessa "unshrouding" siis kannattaa vaan pitää se pyörteilyn tärkeys mielessä jos meinaa säilyttää 12HT:n alavääntöominaisuudet. Helposti on suunta vain huonompaan päin, siitä vähästä mitä ylipäätään on tarjolla.