Kannattaa varmaan lukea se raportti, löytyy tuolta:
http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/sz08kg46qva.pdf
Tässä pari lainausta, ihan vaan siksi, kun täällä kysytään, että miksi ei ole mainittu sitä eikä tätä. Se mitä töllössä kerrotaan, on aika vähän. Syykin siihen on selvä, raportti kun sattuu olemaan 147 sivua pitkä. Tällöin kannattanee kertoa vain pääkohdat.
Ja kuten tekstistä käy ilmi, mittaukset tieprofiilista on tehty ENNEN asfaltointia. Kaikenlaisia urbaanilegendoja ja salaliittoteorioita tästäkin näköjään saa aikaan... <img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle>
1.8.1 Tien geometria ja pinnan kunto
Tapahtumapaikka on pitkällä suoralla pohjoiseen menevän liikenteen ajokaistalla, jossa
samaan suuntaan on alkamassa ohituskaista.
Kuljettajilla oli mahdollisuus nähdä toistensa ajoneuvojen valot, kun ajoneuvojen keskinäinen
etäisyys oli noin kilometri. Autojen nopeudet huomioiden kohtaaminen tapahtui
noin 25 sekunnissa.
Ajoneuvoyhdistelmän tulosuunnasta katsottuna suora osuus alkaa mäen ja sen päällä
olevan vasemmalle kaartuvan kaarteen (säde = 1 000 m) jälkeen 360 m ennen onnetA
1/2004 Y
Raskaan ajoneuvoyhdistelmän ja linja-auton yhteentörmäys valtatiellä 4 Äänekosken
Konginkankaalla 19.3.2004
10
tomuuspaikkaa. Kuorma-auto lähestyi onnettomuuspaikkaa pohjoisesta päin melko jyrkässä
alamäessä, jonka pituuskaltevuus on 5,9 %. Laskua on kaikkiaan noin 650 m
matkalla. Linja-auton lähestymissuunnassa suoran alkupäässä on loiva alamäki, jonka
pituuskaltevuus on 0,48 %.
Tien sivukaltevuus vaihteli kaarteen osalla siten, että ajoneuvoyhdistelmän ajokaistan ja
ohituskaistan kallistuserot vaihtelivat 1–3 prosenttiyksikköä. Sisäkaarteen puoleisten
kaistojen sivukaltevuus oli 3–4 % ja yhdistelmän käyttämän kaistan kaltevuus vaihteli
välillä 1–3 % sisäkaarteeseen päin. Kallistuksen olisi tullut olla tiesuunnitelman mukaan
kaikilla kaistoilla kolme prosenttia sisäkaarteen suuntaan.
Tiessä kaarteen kohdalla uloimmalla, ajoneuvoyhdistelmän käyttämällä, kaistalla todettiin
epätasaisuutta ja tien pinnassa oli havaittavissa kulumauria.
Myötämäessä kohdassa, jossa ajoneuvoyhdistelmän perävaunu suistui oikealle hankeen
210 m ennen törmäyspaikkaa, ajoneuvoyhdistelmän ajokaistan sivukaltevuus oli
3,0 % ja ohituskaistan sivukaltevuus 4,1 % sisäkaarteen suuntaa. Myötämäessä kohdassa,
jossa perävaunu tuli takaisin tien luiskasta tielle (115 m ennen törmäyspaikkaa),
ajoneuvoyhdistelmän ajokaistan sivukaltevuus oli 4,6 % ja linja-auton ajokaistan 3,2 %.
Törmäyskohdalla linja-auton ajokaistan sivukaltevuus oli 3,6 % ja ajoneuvoyhdistelmän
kaistan sivukaltevuus 3,2 %.
Tieosan päällyste oli jossakin määrin kulunut ja 3.4.2004 tehdyn uramittauksen perusteella
todettu uraisuudeltaan ja tasaisuudeltaan osin hyväksi ja osin tyydyttäväksi.
Tieosa oli Keski-Suomen tiepiirin päällystysohjelmassa kesälle 2004. Päätös tästä oli
tehty ennen onnettomuutta.
1.8.4 Tien hoito onnettomuuspaikalla
Tieosa, jossa onnettomuus tapahtui, kuului liikennemääränsä perusteella talvihoitoluokkaan
I. Tietä hoiti Tieliikelaitos. Sään ja kelin kehitystä Keski-Suomen alueella seurasi
Helsingissä sijaitseva kelikeskus. Onnettomuuspaikan lähimmät tiesääasemat sijaitsivat
noin 25 km onnettomuuspaikalta etelään Äänekoskella (vt13_Äänekoski_R) ja 11 km
pohjoiseen Konginkankaalla (vt4_Konginkangas). Lähin kelikamera sijaitsi noin 15 km
onnettomuuspaikalta etelään.
Onnettomuutta edeltävänä iltana ajorata oli kauttaaltaan paljas ja suurimmaksi osaksi
kuiva. Paikoitellen tie oli märkä aamuisen lumisateen jäljiltä. Tien pinnan lämpötila oli
muutamia asteita nollan yläpuolella. Illalla klo 20.00–21.00 tien kunnossapidosta vastaava
Tieliikelaitos levitti suolaliuoksen aamuisen lumisateen märiksi tekemille tienkohdille.
Yhdistelmäajoneuvon ajosuunnassa olevaan alamäkeen oli pohjoisen suunnasta
levitetty suolaliuos noin 500 m matkalle. Itse onnettomuuspaikka oli tuolloin kuiva, joten
sitä ei suolattu. Sääennustuksen mukaan yöllä oli odotettavissa pakkasta. Onnettomuuden tapahduttua klo 02.08 KEHÄ teki liukkaudentorjuntapyynnön onnettomuusalueelle
klo 02.34 ja torjuntatyö aloitettiin kohteessa klo 04.22 eli 1 h 48 min ilmoituksen
saapumisesta. Liukkaudentorjuntakalusto oli sijoitettu Suolahteen ja talvikunnossapidon
laatuvaatimuksen mukaan liukkaudentorjunnan tuli olla tehty kahden tunnin kuluessa
ilmoituksesta.
Ajoneuvoyhdistelmä saavutti mäen korkeimman kohdan (matkaa onnettomuuspaikalle
750 m) ajonopeudella noin 78 km/h. Kuljettaja ajoi oman ajokaistansa vasemmassa
reunassa tai vastakkaisia kaistoja erottavan sulkuviivan päällä. Tällä kohdalla kaikkien
kolmen ajokaistan kaarrekallistukset olivat sisäkaarteeseen päin. Kahden sisemmän
kaistan kaltevuus oli noin 4 % ja uloimman, ajoneuvoyhdistelmän käyttämän, kaistan
kaltevuus oli noin 2 %. Kaltevuuserosta oli muodostunut ajoneuvoyhdistelmän kaistan ja
ohituskaistan välille harjanne.
Kuljettaja jatkoi ajoa teho päällä noin 50 m ohi mäen korkeimman kohdan. Sen jälkeen
hän nosti jalan kaasupolkimelta, mutta ei vielä jarruttanut – vain moottori jarrutti. Ajoneuvo
saavutti nopeuden 85 km/h noin 550 m ennen onnettomuuspaikkaa. Törmäykseen
oli aikaa noin 25 sekuntia. Tien kohdalla 600–550 m kuljettaja todennäköisesti näki
linja-auton valot ja vaihtoi kaukovalot lähivaloiksi. Kuljettaja todennäköisesti ohjasi ajoneuvon
kaistansa keskelle yli kulumaurien ja tunsi kuorma-auton liikkeistä, että perävaunu
alkoi luistamaan oikealle. Kuljettaja yritti oikaista ajoneuvoyhdistelmän ohjaamalla
ja painamalla kaasupolkimen pohjaan. Alamäen jyrkkyys oli 5,9 %. Nopeus kiihtyi ja
475 m ennen törmäyspaikkaa se oli 91 km/h, jossa se pysyi noin 200 m matkan kuljettajan
hillitessä nopeuden kasvua jarruttamalla. Jälkien perusteella ajoneuvoyhdistelmä
kulki osittain ohituskaistalla 450–250 m ennen törmäyspaikkaa. Havaittuaan, ettei ajoneuvoyhdistelmä
oikene, kuljettaja aloitti täyden jarrutuksen ja vilkutti valoja varoitukseksi
vastaan tulevalle linja-autolle. Etäisyys törmäyspaikkaan oli noin 270 m ja aikaa
törmäykseen oli noin 15 sekuntia.
2.1.2 Tieprofiilin vaikutus ajoneuvoyhdistelmän käyttäytymiseen
Tieprofiili aiheuttaa osan ajoneuvoon kohdistuvista herätteistä. Niiden vaikutusta ajoneuvoyhdistelmän
käyttäytymiseen tutkittiin tietokonesimulaation avulla. Simuloinnissa
käytetyn tieprofiilin oikeellisuus vaikuttaa merkittävästi saataviin tuloksiin.
Konginkankaan tieosuuden simuloinneissa käytettiin PTM-mittausautolla (lasermittaus)
3.4.2004 mitattua tieprofiilia, jonka Tiehallinto toimitti VTT Tuotteet ja tuotannolle
24.3.2005.
Tulosten perusteella tieprofiilista löytyy kaksi kohtaa, joissa ajoneuvon liiketila häiriintyy
tiestä johtuvista herätteistä. Toinen on kaarteessa mäen huipulla kohdassa 750 m ja toinen
kaarteen loppupuolella kohdassa 575 m. Ajoneuvon liiketilaa häiritsevät herätteet
aiheutuvat todennäköisesti tien profiilin kaltevuuseroista, jotka aikaansaavat ajoneuvon
sivusuuntaista kallistelua. Heilahdus ulkokaarteen suuntaan saattaa myötävaikuttaa ajoneuvon
hallinnan menetykseen.
Simulointituloksia arvioitaessa käytettiin oletusarvona märän jään parasta kitkatasoa
0,14. Simuloinnin perusteella voitiin tehdä seuraavia johtopäätöksiä:
- merkittävin ajoneuvon hallittavuuteen vaikuttanut tekijä oli ohjausliikkeiden jouhevuus
ja toiseksi merkittävin oli ajonopeus
- kaarre ja alamäkimäki voitiin ajaa ajotavalla 2 (87 km/h) ilman ajohallinnan menetystä,
jos ajettiin oman ajokaistan keskellä
- mäki voitiin myös ajaa ilman ajohallinnan menetystä ajotavalla 2 (87 km/h) ja 0,64 m
sivusiirtymällä
- yhden metrin sivusiirtymä ajotavalla 2 (87 km/h) nosti kitkatarpeen selvästi yli märän
jään kitkan
- yhden metrin sivusiirtymä ajotavalla 1 (80 km/h) ei aiheuttanut ongelmia ajohallinnassa
Simuloinnilla ei selvitetty kuinka suuren sivusiirtymän märällä jäällä voi tehdä ajotavalla
2 (87 km/h) ilman ajohallinnan menettämistä. Yllä olevien toteamusten perusteella
voidaan kuitenkin todeta märän jään kitkatason 0,14 ylittyvän tehtäessä sivusiirtymä,
jonka suuruus on 0,64 m ja 1 m välillä.
Simuloinnissa todettiin edellisten lisäksi, että:
- onnettomuusajankohdan tien kulumaurien, pitkittäisheittojen ja kaistojen sivukaltevuuden
vaihtelun vaikutusta ajohallinnan menettämiseen ei pystytty tarkasti osoittamaan,
mutta simuloinneista on havaittavissa ajoneuvon kallistelua mäen kaarteessa
- moottorijarrutus ei aiheuttanut vetävien pyörien pidon menetystä
- ylikuorma lisäsi riskiä ajoneuvon hallinnan menettämiseen
- rengaspaineiden epätasaisuuden vaikutusta ajohallintaan ei pystytty osoittamaan
Oikealla ajoneuvoyhdistelmällä tehdyssä vertailuajossa todettiin, että aisavoima ja aisakulma
moottorijarrutustilanteessa olivat niin pienet, etteivät ne synnyttäneet merkittävää
linkkuuntumismomenttia. Perävaunun jarruviive ei aiheuttanut merkittävää työntävää aisavoimaa.
Siinä raportissa on mukana myös kuvaajat osioihin liittyen. Jätin ne tästä pois, kun olis joutunu kikkaileen et sais ne näkyviin
quote:
Totta helvetissähän virkaiältään 35v korkeasti koulutettu insinööri tietää liukkaalla ajamisesta enemmän, kuin "virkaiältään" 35v rekkapena joka ei ole käynyt kuin kiertokoulun jonka senkin väärin päin.
Etpä vois pahemmin metsään mennä kommentillas. Esim ko puheenjohtaja (Esko Lähteenmäki) on ihan tavallinen lentokonemekaanikko, joka on toiminut puolustusvoimien ja Finnairin palveluksessa. Sieltä sattuman kaupalla joutui mukaan erääseen tutkintaan, jolloin onnettomuustutkintakeskuksen pomo sattu huomaamaan, että "pojassa" on potentiaalia ja otti palkkalistoilleen.
Ammattinimike "erikoistutkija" on käytössä nimenomaan sen vuoksi, että tehtävään voidaan valita paras (ei siis välttämättä koulutetuin) henkilö.
Tässä tutkinnassa on tietääkseni käytetty myös kuljetusammattilaisia apuna.
quote:
Ja tutkijoide ammattitaidosta, jos pokalla sanot et kaverit ajaa
paremmi ku kuskit ja hallittee tilanteet ni, taas, my friend;)
Enpä ainakaan minä moista tunnusta väittäneeni. Edelleen, väitän että onnettomuuden tutkijoilla on enemmän kokemusta onnettomuuksista, sekä niiden syistä ja seurauksista kuin yhdelläkään palstalaisella.
Jos on ajanut MANnilla 1 000 000km, niinkuin isoisäni, niin se ei silti tee kuskista välttämättä asiantuntijaa onnettomuuksien suhteen. Ikävä kyllä, se on usein vaikea myöntää, että tuli hieman arvioitua väärin tai ajettua liian kovaa.
Jos kuski hallitsee tilanteet, niin sehän tarkoittaa, että joku syy on ollut, miksi siihen tilateeseen on jouduttu. Tarkotushan olis ajaa niin, ettei tilanteeseen jouduta. Eli, hyvä kuski ei tilanteeseen joudu. Niitäkin tässä maassa on paljon(hyviä kuskeja siis).
Seuraavanlainen raportti kun ei hyödytä ketään: "vika ei ole minussa, vaan muissa ja ympäristössä"
Siksi on mielestäni syytä tutkia asiat hieman laajemmalta kantilta kuin vain kuljettajan kantilta.
Ylläolevista kommenteista kun käy yksiselitteisesti ilmi, että kuljettaja ei ole tehnyt mitään virheitä (kukaan kuljettaja ei tee) <img src=icon_smile_wink.gif border=0 align=middle> vaan syy on ainoastaan tienhoidollinen (suolauksen puute ja huono tie)
Toki, koko homma oli paskamainen yhteensattuma, jos (josjos) dösä olis lähteny minuuttin aikasemmin, mitään ei olis tapahtunu.
Vikaahan oli siis kelissä, nopeudessa, molempien kuljettajien toimissa etc... Ketään kuollutta ei takas saada, mutta oppia voidaan ottaa.
Mutta jatkakaa te viisaammat tästä, mä lopetan tähän. <img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>
ps. noista lainauksista huomaa, että tiedotusvälineet antavat välillä hieman suurpiirteisen kuvan tapahtumien kulusta. aikaisemman tekstini rekan ajolinjoista ja nopeuksista olin lukenut paikallisesta ilmaisjakelulehdestä, nyt kun asian lukee raportista, niin sepä ei olekaan ihan niin...
Täydellinen AMATÖÖRI
Edited by - Flugfiske on 20/11/2005 17:07:19