View Full Version : Kansista
Olen ostelemassa kansia vetteen ja haluaisin kuulla käyttäjien kommentteja heidän käyttämistään. Jos on käytetty penkissä tai varttimaililla, niin aikoja ja tehoja.
Kaikista alukansista,mutta erityisesti GM "Fast Burn" ja AFR:n kansista kommentteja. Kansilla on hintaeroa 1000 ekua,
joten olis kiva tietää, että saako kansien hintaerolla rahalle vastinetta.
Ja muutenkin kiinostais,että minkälaisilla kokoonpanoilla on tapahtunut mitäkin,eli millanen nokka,imusarja,kannet,strokattu...?
Mulla on kone aikalailla käyty läpi;`377cid Mini ram ja on nokka vaihdettu,suorat tuplaputket ilman katteja,kannet on käynyt läpi ammattimies(pitäs riittää N.420hv virtaus penkin mukaan)
Tavoite olis pyrkiä 450-500hv kieppeille ja ja noilla ´90 113kansilla ei sinne pääse aivan vähällä.
Moi,
En osaa auttaa Sinua cylinder headien kanssa, mutta minua kiinnostaa koneesi jalostus. Nimittäin, mullakin on 1990 L98, ja olen aikonut virittää sitä. Olen tutkinut aika paljon kirjallisuutta, mutta en ole vielä päättänyt mistä aloittaa: SuperRam with base, MSD 6AL, TPIS headers, isommat ruiskut, bensiinipumppu, nokat ja kannet. Onko Sinulla ollut vaikeuksia päästöjen kanssa, ja mitä arvelet jalostuksesi maksaneen? Kiva huomata, etten ole sekaisin yksin.
Note! This message was posted anonymously!
Kyllähän tuota on tullut makseltua oppirahoja aikalailla, on mennyt loki ja mäntiä vaihtoon...
Ja pikkasen senkin takia,kun on uskonut kaiken maailman nyrkkipajoja.
Minkälaisia tehoja olet ajatellut puristaa myllystä? Jos aikoo ottaa yli 350hv,niin varmaan jouttuu käymään koko koneen läpi,takomännät,takoveivit ja jos haluaa/joutuu vaihtaan akselin,pitempi iskunen teräs-tai valuakseli.
Valu kyllä riittää n.400hv jos on kunnolla tasapainotettu ja tarkastettu.Pitempi iskusesta on mulla pekästään hyviä kokemuksia,antaa mukavasti vääntöä alakieroksille,mikä yleensä kärsii kun vaihdetaan kunnon nokka ja imusarja.Varsinkin MiniRam:lla,joka ei ole kovin vääntävä alakieroksilla.
MiniRamin ja SuperRamin ero on siinä,että SR antaa tehot ulos aika pienillä kieroksilla ja säilyttää alaväännön, kun taas MR on ´350:ssä pikkasen voimaton alakieroksilla.
Mutta siinä missä SR alkaa hyytyyn,niin MR vaan jatkaa kiertämistä sinne minne muut romppeet riittää(kannet,nokka,pakopuoli).
Siksi ainakin meikäläinen suosittelee stroke pakettia MiniRamin kanssa.Makuasia,tykkääkö kovasta alaväännöstä ja pienehköistä kieroksista,vai siitä että kone laulaa yli 6000rpm.
Kansista sen verran,että jos on ylimäärästä niin laittaa AFR.n kannet.On kalliit,mutta aikalailla parhaat mitä suoraan paketista otettuna saa.
Omassa autossa ei ole päästöjen kanssa ongelmia,kun sain sen "vähäpäästöinen" pois.Onnistu ainakin muutama vuosi sitten saada se pois tuontiautosta.Saastelaiteita esim.katalysaattori on vielä merkittynä otteeseen, mutta niiden ei tarvi toimia välttämättä kunhan ovat paikallaan.Joten aika hyvä oli rakentaa tupla putket peltisarjoilla.
Syttöpuoleelle olen vaihtanut puolan ja syttömodulin.Ja tulpan johdot meni vaihtoon,peltisarjat sulatti.Nyt kun on käärittynä lämpöeriste,niin ei isompia murheita.
Bensapumpu on vielä vakio,mutta suuttimet joutuu vaihtaan;penkissä loppu koneesta löpö jo neljässä tuhannessa.
Pakko vielä kehua tuota K&N ilmanputsaria,on jotain viis/kuus vuotta vanha ja vieläkin pelittää hyvin kun vaan muistaa pestä ja öljytä joka kevät.On maksanut hintansa takaisin.
Jos olisin nyt aloittamassa veten viritystä,aika paljon kokeneempana, ensimmäisenä ajattelisin aionko pitää auton itsellä vuosia,vai myynkö pois heti jonkun vaimon allegian takia...
Jos päättää että ennemmin emäntä lähtee kuin auto,niin voi alkaa miettimään pikällä tähtäimellä, mitä haluaa.
Eli,jos vaikka haluat että sun autossa on joskus vielä paaaaljon voimaa,niin laittaa ensimmäisenä koneen sisään sellaiset osat joita ei tarvi joka vuosi vaihdella.
Samalla kertaa vaihtaa kunnon kannet rullakeinuilla,jommankumman imusarjan ja kunnon nokan.
Näillä eväillä pitäis löytyä n.400hv stroke myllystä.Voi olla,että joudut vaihtaan vielä suutimet,riippuuu mistä roikkuu.
Tämmösen homman jälkeen on helppo jatkaa auton laittelua,kun kaikki perus asiat on kunnossa.
Pikkasilla hommilla voi sitten talvella värkätä lisää tehoa,lompakon mukaan.
Kalliksihan tämä kaikki tulee ja yllätyksiä tulee aina,mutta tässä järjestyksessä kannattaa toimia mun mielestä.Ja lukea miljoonia foorumeita,kysellä käyttäjien kokemuksia eri kokoonpanoista.Ja joskus silti oppii kantapäänkautta...
Olen ajatellut lähestyä asiaa niin, että ostan moottoriini ns. Top end -paketin, jossa on esim. 52mm Throttle body, Ported Plenum, LG Tube Runners, Big Mouth base, Ported Original heads or TPiS/AFR heads, ZZ-9 nokka-akseli ja Custom Prom (TPIS ehdottama paketti 380 hv:lla). Vastaavia paketteja löytyy esim. Exotic Muscle -pajalta jne. Tällä tavoin voisin säilyttää TPI-moottorin kuuluisan alaväännön. Tähän pakettiin voisin lisätä ProChargerin P600B:n kompressorin 10psi:llä, jolloin olisin tyytyväinen. Koska en tunne eri moottorikomponentien yhteentoimivuutta, haluaisin ostaa valmiiksi tutkitun paketin. 383 Stroker kit kiehtoo, mutta asennus vaatii ehkä minulta liikaa. Vaikka SuperRamin tehoalue löytyy todella matalemmilta RPM-alueilta kuin MiniRamin, SuperRamin alavääntö on mittauksissa heikompi kuin ported plenumin with big mouth base. Toisaalta, asia paranee suurentamalla moottorin tilavuutta, jolloin vääntöä ja tehoa syntyy luonnollisesti enemmän. Viestissäsi oli mielenkiintoinen kohta, kun mainitsit, että ensimmäisenä koneenosia tulisi vahvennella virityksen kestäviksi. Tuohon asiaan täytynee paneutua. Olen valmistellut asiaa siten, että olen hommannut jo isommat vanteet, jotta ZR-1/C5 jarrut mahtuvat, koska laki vaatii jarrujen päivityksen tehokkaimman mallin tasolle, jos virittää moottoria, esim. kompressorilla (aika näkyvä lisäys moottoriin). Corvette on minulle pieni intohimo. En ajele autolla paljon, enimmäkseen vahaan autoa, ja nautiskelen siitä kesällä.
Note! This message was posted anonymously!
Eipä taida noi remmiahtimet oikein olla hyviä vaihtoehtoja Vetteihin. Tarviivat kunnolla toimiakseen ison välijäähdyttimen ja semmoiselle ei oikein ole paikkaa late L98:n keulilla kun konehuone on aivan tupaten täynnä jo vakiona. Ilman jäähdytintä ei oikein voi kunnon paineita ottaa ja sitten taas koko homman idis menee munille. Tästä syystä niitä ei paljoa näykään maailmalla.
Olen minäkin nähnyt dynokäyriä jossa portattu TPI jollain kapealla alalla voittaa SR:n mutta muuten SR pesee kyllä mennen tullen.
Kerropa JK90 mimmoista vääntökäyrää se MR antaa? Onko semmonen LT-1:mainen suora viiva? Mites alavääntö MR vs. LT-1?
Taitaapi olla tämä mietintä minunkin edessä nyt aikaisemmin kuin olisin halunnutkaan. Alkaa näkyä merkkejä siitä, että kannentiiviste saattoi mennä jo toisen kerran ja viime kerralla vannoin, että kun seuraavan kerran pitää purkaa niin sitten tehdään koko mylly uusiksi.
Toni
Corvette L98 Coupe '91
Audi A6 Quattro 2.8 V6 '95
Edited by - ToniH on 18/07/2003 19:47:52
Kyllähän sitä tuli aikanaan mietittyä remmiahdinta,mutta tuntu aika isotöiselle alkaa tekeen.
Se on kyllä tosi,että imuilma pitäs saada kylmäksi,iso jäähdytin ja vesiruisku.Ja sitten vielä pitäs katsastaa...
Mulla ei päässyt näkemään todellista vääntökäyrää,kun loppu suuttimet niin aikaisin.Pitää kokeilla sitten uudestaan kun saa isommat ruutat ja säädettävän boksin.Mutta näin pers tuntumalla alavääntö on aika hyvä,ei kaipaa enempää.Ennen lokin hajoamista,mulla oli paikallaan´383:ssa Edelbrock:n isommat runnerit ja imusarja.Kyllähän niillä sai aivan järettömän alaväännön,mutta kone ei kiertänyt paljon enempää kuin vakio.Mutta ei tosiaan MR:llä ole joutunut jäämään jalkoihin alaväännön vuoksi.Eikä mulla ole syytä lähtä särkemään perää varttimailille,missä sitä vääntöä tarvis vakio perällä ja 2200rpm turbiinilla.
Paljon enemmän kiinostaa nopeuskilpailut,missä näkee että onko autossa potkua.Ja on mahikset vakio välityksillä.
Nyt pitää vaan pikkuhiljaa alkaa tietään,mitkä kannet sitä ostaa.Ja sen mukaan sitte suuttimet.Ei ole tullut kommenttia niistä eri kansista,mutta kylläpä se taitaa kallistua AFR:n.GM "Fast Burn" kansista ei löydy paljoakaan käyttäjien kokemuksia rapakon takaa,eikä niiden virtus arvot ole kovin vakuuttavat.
Vielä pitäs kysyä,että minkälaisia peltisarjoja olette käyttäneet C4:ssa??
Mulla on nyt ollut muutaman vuoden Hedmannit,enkä varmasti laita samanlaisia tee sa itse sarjoja uudelleen.Niin ja onko´90 mitään sisäilman suodatinta? Käykäähän porisuttaan huomenna kalajoella,jos olette tulossa.Kuski löytyy auton luota ja allekirjoittanut kaljateltalta....
<img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle><img src=icon_smile_big.gif border=0 align=middle>
Suomenmaasta ei löydy varmasti montaakaan jossa olis ei-vakiokannet joten joudut kyllä hakemaan ne käyttäjäkokemukset ulkomailta. Fast Burneja ei tosiaan löydy oikein mistään. Muistelen CorvetteForumissa törmänneeni yhteen autoon jossa noi olis. AFR tuntuu olevan se yleisesti hyväksytty hyvä vaihtoehto - kunhan pysyy tarpeeksi pienissä kanavissa jotta ne pelaa kadulla. Oisko ollut 190:t suosituin näin ulkomuistista. Ja voihan ne aina portata jos vielä haluaa parantaa mutta liian isokanavaisille ei voi tehdä mitään.
Säädettävä boksi? Haltec mielessä? Eikös sieltä löytyis plug and play johdotuskin?`
Pakosarjat: Hookerseja ovat laittaneet paljon mutta mua ei oikein vakuuta. Taitaa olla valinnan syynä lähinnä halpa hinta. LPE eli Lingenfelter on myynyt todella asiallisia mutta nyt kun kävin kattomassa niin on kadonnut listalta??? Niillä oli alunperin keraamisella pinnoitteella mutta sitten rupesivat tekemään rosterista. Toinen laadukas vaihtoehto on TPIS:n keraamisella pinnoitteella olevat. Jommat kummat meinaan hommata ittelleni kun prokkis on edessä.
http://www.lingenfelter.com/
http://www.tpis.com/
Toni
PS. ei taida olla muuta sisäilman suodatinta kuin se mikä laitetaan siihen tuulilasin juureen ulkopuolelle. Voi tehdä myös itse rautakaupan suodatinkankaasta jos haluaa parempaa suodatusta kuin Vette-kauppojen suodattimilla.
Corvette L98 Coupe '91
Audi A6 Quattro 2.8 V6 '95
Tuomitsitte ajatukseni remmiahtimesta, missä voitte olla oikeassakin, mutta perustan kiinnostukseni seuraaviin dokumentoituihin asioihin. Accessible Technologies, Inc.:in P600B remmiahdin sisältää kaksi välijäädytintä. Mitään erityisen suuria muutoksia ei tarvitse tehdä, lukuunottamatta altenaattorin relokaatiota hieman edemmäs. Kuten Boylen laki kertoo, paineen kasvaessa vuorovaikutustapahtumat kaasumolekyylien välillä lisääntyvät ja lämpötila kasvaa, mitä on lähestytty traditionaalisesti viivästämällä sytytystä, ylisuurilla ruiskuilla, vesi-injektiolla, käyttämällä racing fuels ja edellisten kombinaatioilla. Tämä kaikki vältetään dokumentoidusti käyttämällä kahta intercooleria. 8 psi:llä ja 10 psi:llä saadaan 55 ja 70 % tehonlisäykset. Systeemillä on kolmen vuoden takuu. Artikkeleita asiasta ja käyttäjiä löytyy runsaasti. Corvette Fever, Oct. 1996, mittasi vakio L98, supercharger asennettuna ja ZR-1:sen, jolloin saatiin seuraavia tuloksia: vakioL98=14,54ET 96mph; supercharged sama L98=12.73ET 113mph; ZR-1=13.08ET 110,5mph. Olen laskenut, että moottorin tasokkaaseen piristykseen kuluisi noin 4500 euroa, mikä on aivan saman hintaista kuin remmiahdin. Päädyn ilmeisesti joka tapauksessa molempiin.
Note! This message was posted anonymously!
Voihan se olla, että toimiikin - eipä sitä tiedä ennen kuin kokeilee. Konehuone on vain niin ahdas, että niiden jäähdyttimien sijoittaminen niin, että saavat kylmää ilmaa on kinkkistä. Tilasin aikoinaan esitteen tosta systeemistä ja vaikuttihan se ihan asialliselta mutta netistä löytämäni käyttäjäkokemukset eivät sitten olleet rohkaisevia. Kuumuuden kanssa oli ongelmia ja toisaalta vakiopuristuksilla olevat koneet expiroituivat ;) aika äkkiä.
Toni
Corvette L98 Coupe '91
Audi A6 Quattro 2.8 V6 '95
Väliaikainen lämpöhalvaus!
Vaikuttaa siltä, Floridan oloihin rakennettu Vette (89) ei siedä Suomen heinäkuun helteitä ( 31c).
Moottori käy hetken muutamalla pytyllä ja sammuu sitten. Sammumista on edeltänyt hiljainen kaupunkiajo tai pysähtyminen liikennevaloihin.Konepellin alla täytyy olla varsin kuumaa!!
Lähtee käyntiin laakista, kun on saanut jäähtyä 4-5 tuntia.
Itse epäilen, että bensa yksinkertaisesti höyrystyy "raileissa"
kuumuudesta! Putkien "ilmaaminen" paineentarkistusventtiilistä
ei tuo apua.
Onko kokemuksia?
Note! This message was posted anonymously!
En tiedä mikä on vikana mutta sanon vain etteisiellä Floridan helteissä kyllä suomen olot mitään kummosia ole.
Kysyn eri asiaa eli jos tuolla edellä mainitulla tavalla laitta esim.5000EURkoneen "päivitykseen" niin kuinka paljon "noin" suunilleen voisi saada tehoja hepat ja väännön osalta.
T:Mika
-The Heartbeat of my Corvette is winning-
.Itselläni on 90 vette,johon on usean vuoden ajan viritysastetta paranneltu,joka tosiaankin on käynyt lompakon päälle.Tällä hetkellä kannet ovat brodix track 1:et,joita hieman siistitty,hinta oli 3000e.Näistä kansista saa parhaan hyödyn,kun nosto on 0.600,eli noissa lukemissa tfs:n ja fast burn,virtaus on jo pudonnut rajusti.Tutkiskelin melko tarkkaan eri vaihtoehtoja ja parhaat mielestäni olivat afr 220 ja brodix,tietty muitakin saattaa olla,itse en kuitenkaan ryhtyisi säästämään kansissa.Ja näihin kansiin ei sitten sovi mikä tahansa imusarja on sen verran isot reiät,mulla holleyn ruisku imusarja,jossa itse tehty väliplenum,jossa kiinni accel1000cfm tb.Myös pakosarjat siirtyvät hieman ulommas kannen vaihdon seurauksena,omia hooker longtube headersejä sai hieman takoa jotta sopi.
Niin ja mitä tulee ahtimeen,niin mulla on just tuo procharger p600b.Vakiokone+ahdinsarja,tehot n.360hv,1/4-maili 12.9 ja 170km/h slikseillä,eli tuo tehon lisäys ei ole sitä mitä luvataan,ja välijäähdyttimet ja putkisto joka tulee mukana on paska(painehäviö30%).Olen nyttemmin poistanut jäähdyttimet.Aiemmin kun painoi kaasun pohjaan kesti monta sekuntia saada ylipaine,nyt heti.Pieni vinkki:ostakaa ahdin erikseen,sovittakaa sinne iso jäähdytin,tehkää itse kiinnikkeet,iso bpumppu ja sääd.reg,säästyy paljon rahaa.
Sitten vielä ennenkuin kukaan alkaa alakertaa vahvistamaan,se kestää kyllä aika paljon,säästäkää rahat laatikkoon,se ei mulla kestänyt kuin 2kk,kunnes hajosi vakiokone+ahdin yhdistelmällä.ja jos lisäät hyvät kannet,nokan,imus,ahdin.varaudu ostamaan th400.Se peräkin kestää aika paljon jos et käytä slicksejä ja tehoa yli 500hv.
Joo ja suuttimien koko kannattaa miettiä sen mukaan aikooko vielä tai joutuuko virittämään lisää,itsellä eka vakiot,sitten 30#,42# ja nyt 65#,sarja maksaa aina noin 1000e.
Luonnollisesti myös säädettävä tietokone,haltech.joutuu vaihtamaan kun laittaa tosi isot suuttimet.Haltech ei sovi suoraan 90:een.Tarvii rinnalle myös vanhan boxin ,jotta nopeusmittari toimisi,ja myös liittimet ovat erilaiset(Arto sulopuisto,mäntsälä)osaavat laittaa kiinni ja säätää sen.
Ne jotka kaipaavat suuria tehoja:tässä mun paketti=lopputulos vuosien harhailuista ja porttailuista +tpi räpertelyistä.
4-bult 355cid
eagle takoakseli
eagle teräs veivit 6"
wiseco männät puristus n 1:8.2
isky racing nokka mekaaniset nostajat 285astetta nosto 0.535
brodix track1 imu 2.08 pako1.60
comp cams pro magnum rockers 1.52
holley singleplane imusarja jossa kiinni 65# holley suuttimet
accel 1000cfm tb
bensakiskot holley+reg.sääd. linjat 1/2",kaksi holleyn 255l/h bpumppua.
msd 6btm
accel super hei coil
haltech e6gm-8(pystyy ohjaamaan matala ohm suuttimia).2-bar map+läm.lambda.
tci competion th700 laatikko manuaalikoneistolla kään.kaaviolla. tci 2800 stall turbiini.
(Tämä menee vaihtoon,ei kestä näin paljoa,tilalle th400+ylivaihde(ylivaihde 3500e).
Perä vakio dana 36 3.08(tilalle dana 44).
hooker super comp+thermotech+3.5" tupla rosteri putkisto.
procharger p600b 10psi.
Koneessa n.600-700hv,ilman ahdinta n.500hv.
Ne jotka suunnittelevat stroukkaamista ja ahdinta,pienenä neuvona:Tehkää peruskoneesta kierroskone alle 9 puristuksilla ja lisätkää siihen ahdin.Ennenkaikkea turhan paljon vääntöaä alak. rikkoo lootan ja polttaa vaan kumia.Ahdin tuo alak. joka tapauksessa riittävästi vääntöä.
Jos jollakulla heräsi kysymyksiä tähän liittyen niin rohkeesti vaan,neuvon mielelläni,ettei toisten tarvi tehdä samoja erheitä mitä ite oon tehnyt.
Note! This message was posted anonymously!
öööö törkeä kysymys mutta paljo toi systeemi on tullu maksaa (noin)
Note! This message was posted anonymously!
Pelkän koneen osalta n.16000e+ahdin 4000e+ruisku pumppuineen ja kaikkineen,n.5000e.laatikko +turbiini 3500e.eli 28500e.Tästä summasta puuttuu ne ns. oppirahat ja viritysasteen kasvatukset eli suuttimien ja kansien vaihdot.+rikkoontumiset+vianetsinnät.tässä hetki sitten laskeskelin että autoon olisi oston jälkeen uponnut 250000 mummonmarkkaa,pitäen toki sisällään muutakin korisarjat,maalauksen,renkaat.
Ei tosiaankaan oo halpaa jos haluaa jotain erikoista,mutta se tunne kun painaa kaasun pohjaan 220km/h vauhdissa ja rykäsee heti selän penkkiin kiinni,niin ainakin sillä hetkellä tuntuu olevan sen arvoista.muulloin kaduttaa.
Note! This message was posted anonymously!
Terve!
Hauska nähdä että c4 tuunaajia löytyy Suomestakin...
quote:
Tutkiskelin melko tarkkaan eri vaihtoehtoja ja parhaat mielestäni olivat afr 220 ja brodix,tietty muitakin saattaa olla,itse en kuitenkaan ryhtyisi säästämään kansissa.Ja näihin kansiin ei sitten sovi mikä tahansa imusarja on sen verran isot reiät,
Hmm... eikös afr 220 oli "hiukka" iso 350:een koneeseen?
strokerit on sitten toinen juttu...
mulla holleyn ruisku imusarja,jossa itse tehty väliplenum,jossa kiinni accel1000cfm tb.
Siis stealth ram?
Ameriikan tuunaajat ovat kait juuri tehneet tosta kaupallisenkin version joka käy c4 vetteen..
Niin ja mitä tulee ahtimeen,niin mulla on just tuo procharger p600b.Vakiokone+ahdinsarja,tehot n.360hv,1/4-maili 12.9 ja 170km/h slikseillä,eli tuo tehon lisäys ei ole sitä mitä luvataan,ja välijäähdyttimet ja putkisto joka tulee mukana on paska(painehäviö30%).
Onko tuo viimeisin neppaustulos mitä autollasi on ajettu?
vai onko muita tuloksia josta näkee parantuneen suorituskyvyn?
Sitten vielä ennenkuin kukaan alkaa alakertaa vahvistamaan,se kestää kyllä aika paljon,säästäkää rahat laatikkoon,se ei mulla kestänyt kuin 2kk,kunnes hajosi vakiokone+ahdin yhdistelmällä.ja jos lisäät hyvät kannet,nokan,imus,ahdin.varaudu ostamaan th400.Se peräkin kestää aika paljon jos et käytä slicksejä ja tehoa yli 500hv.
Vaihteisto on kyllä aika luvattoman epävarma (th700) vahvistettunakin...toki poikkeuksia löytyy
mutta itse suosittelisin vaihtamaan ZF-6 speedin jolla ajetaan ameriikoissa matalia 10:jä ilman vahvistuksia... kytkin valinnassa pitää toki olla tarkka.
ZF-6 tulee halvemmaksi kuin th 400 +ylivaihde mutta vaatii enemmän muutoksia.
Joo ja suuttimien koko kannattaa miettiä sen mukaan aikooko vielä tai joutuuko virittämään lisää,itsellä eka vakiot,sitten 30#,42# ja nyt 65#,sarja maksaa aina noin 1000e.
30# riittävät vapaastihengittävissä koneissa pitkälle, ahdetuissa tarvitaan isommat.
Luonnollisesti myös säädettävä tietokone,haltech.joutuu vaihtamaan kun laittaa tosi isot suuttimet.Haltech ei sovi suoraan 90:een.Tarvii rinnalle myös vanhan boxin ,jotta nopeusmittari toimisi,ja myös liittimet ovat erilaiset(Arto sulopuisto,mäntsälä)osaavat laittaa kiinni ja säätää sen.
Onko Artolla dynoa käytettävissä? laajakaista lambda?
Ne jotka kaipaavat suuria tehoja:tässä mun paketti=lopputulos vuosien harhailuista ja porttailuista +tpi räpertelyistä.
Koneessa n.600-700hv,ilman ahdinta n.500hv.
Oletko mittauttanut moottoria dynossa?
Ne jotka suunnittelevat stroukkaamista ja ahdinta,pienenä neuvona:Tehkää peruskoneesta kierroskone alle 9 puristuksilla ja lisätkää siihen ahdin.Ennenkaikkea turhan paljon vääntöaä alak. rikkoo lootan ja polttaa vaan kumia.Ahdin tuo alak. joka tapauksessa riittävästi vääntöä.
Jos jollakulla heräsi kysymyksiä tähän liittyen niin rohkeesti vaan,neuvon mielelläni,ettei toisten tarvi tehdä samoja erheitä mitä ite oon tehnyt.
Sentrifugi ahdin (siitähän oli kysymys?) toimii kyllä parhaiten keski- ja yläkierroksilla jolloin vasta päästään ahtimen hyvälle hyötysuhdealueelle...jos keski ja ala-vääntöä kaipaa niin kannattaa tutkia turboahdin vaihtoehtoa.
Riittävää tehoa kadulle saa ilman ahtimiakin... oma reseptini oli vanha ja tuttu...enemmän tilavuutta.
-421 cid sbc
-T-ram intake manifold (harvinainen Firebird Firehawk ruisku imusarja)
-sopiva hyd. tai mek. ROLLER nokka, itsellä n. 292-300 ja nostoja 0.575/0.595
-AFR 210 competition
-Haltech E6GM
-Hooker super comp. keraamiset p.sarjat. +3" röörit
+yms helyt ja tilpehöörit oman maun (ja rahojen) mukaan
Jussi
Note! This message was posted anonymously!
En tiedä afr 220:sistä,mutta brodixit 215 ja hyvin hengittää.
Ei ole dynottu eikä kiihdetetty pariin vuoteen,turha särkeä lootaa,joku saattaa sen vaikka ehjänä ostaa uuden alta pois.
Niinkuin sanoin mun ahdin ainakin toi tosi paljon voimaa alakierroksille koska heti kun painan kaasun pohjaan niin tulee 6-7psi paine,tottakai se toimii parhaiten keski ja yläkierroksilla,mutta joka tapauksessa tuo ihan törkeesti alas voimaa.Tosta turbo jutusta oon eri mieltä.Omat kokemukset on olleet että turbo vehkeissä ei tapahdu juuri mitään ennen 3500 kierroksia,sen jälkeen vetää punarajalle asti rajusti.Kestäähän se hetken ennenkuin pakopuolen virtaus kasvaa riittäväksi saadakseen ahtimen pyörimään ja tuottamaan paineen imusarjaan.Toki sopiva pakosarja ja ahdin valinta muuttaa asiaa jonkin verran.Ja kiistatta turbolla päästään suurempiin tehoihin.
Artolla ei ole dynoa eikä laajakaista lambdaa,säätävät näppärästi kadulla.Ja muutenkin heidän kanssa on saanut asiallista palvelua.
Tosi on 30#suuttimet riittävät pitkälle vaparissa.
Tuo loota juttu.KUn ei tahdo kytkintä.
Kuulostaa toimivalta paketilta tuo sun vapari,hyvät kannet,kunnon nokka,hyvä imusarja.Ootko käyny koittaas kiihdytystä,Jos toimii niinkuin pitäis niin 12 sek. slikseillä saattaa mennä rikki.
Joo ja kiva kun tosiaan näitä tuunaajia löytyy,ei meitä c4 virimiehiä pois tpi:stä montaa oo.
Note! This message was posted anonymously!
Hmm... varmaan aika lailla samanlaiset noi afr 220 ja brodixin 215... kyllä varmaan hengittää 350:ssä lähelle 7000 rpm varmaan...jos vaan muut helyt sen sallii/kestää.
Itse myin th700 heti pois...kunhan sain sen ensiksi kuntoon... automaattihuolto Päivinen auttoi asiassa...
Ameriikkojen puolelta löytyy kyllä th700 tuunaajia joiden vehkeillä on ajettu 10:jä säännöllisesti...ja lootien hinnat vaihtelee $1400-1700...sen rahtaus tänne onkin sitten toinen juttu...
Ameriikoissa oli vähän aikaa sitten jossain lehdessä (hot rod yms.) vertailu roots,sentri-ja turboahtamisesta...testistä kävi selväksi että huipputehoissa (samoilla paineilla..eipä järkeä muuten vertailla) turbo ja sentri ovat samoilla viivoilla...ja roots selvästi jäljessä.
Keski ja alakierroksilla turbo tuotti noin <50 lbs/ft vääntöä enemmän.
Normaali kokoinen V8 mylly tuottaa niin paljon pakokaasuvirtausta ettei viivettä synny (alle 0.5sec)...toki kehitys on mennyt asiassa -90 luvulla suuresti eteenpäin. vtr esim. matalapaine turbot saabilla
Ameriikoista kuultua...."real cars have three pedals" ;)
Neppaamassa kävin viimekesänä burnout partyissä (vanha kone eli dart2 kannet+pienempi nokka+pienemmät pakosarjat, vakio th700 automaatti ja vanhat (>7vuotta) vakio gatorbacks renkaat) ja tuloksena oli 13.0sec /182.8km/h ...2.4sec 60' voi kertoa jotain pidosta...
Huhu kertoo että Oulussa oli jonkin aikaa sitten c4:n tuplaturboilla jolla ajettu iisisti 10sec puolelle...
Taitaa olla trailerikuningatar...
Jussi
Note! This message was posted anonymously!
Miksi ostaa uudet kalliit alum.kannet kun vakio alumiinikansia porttaamalla päästään helposti 370 heppaan ja varttimaili mennään 12,5 sek. Lukekaa vaikka kirjoista kun Lingenfelter viritti -86 Veten. Kannet oli -87 ja pakosarjat vakiot 1.5",putket Borlan 2,25" ilman kattia, nokka hyvin maltillinen etupäässä lisää nostoa, baseplate portattu, runnerit yhtäpitkät kuin vakiot vain hiukan isommilla kanavilla (0.125"). Venttiilit 1.94/1.60. Teho 368 /4500 rpm ja vääntö peräti 451 lbs-ft= 611 nm !! Tilavuus oli suurennettu 383 cid.Koneessa oli jopa vakio MAF, joten kyllä se hyvin virtaa sekin kun poistaa verkot ja jäähdytysrivat. Samoin vakio pakosarjat jotka on vain 1,5" Tuo vääntöarvo on isolohkoluokkaa!! Kiihdytysmittaus tehtiin vakio renkailla ja huippuja auto kulki 177 mph = 285 kmh
Niin miksi?Esim.Jos tuo 370hv ei säväytä.Tulipahan koitettua tuo porttaus.Kone oli 406 hieman vakiota paremmalla alakerralla,kannet portattu venttiilit 1.94/1.55,nokka 268/278 0.464/0.464,puristukset9.0:1.portattu plenum ja palikat sovitettu toisiinsa.Tehoa irtosi suurinpiirtein tuo 370hv.Kannet porttasi kaveri ,joka on jo usean vuoden ajanut super stockissa,hintaa tuli n.1000ekua ventiileineen.Jos kannet lähettää virtauspenkkiin ammatti porttaajien käsiin niin hintaa tulee n.1800e ja silloin virtaa jo melko hyvin,muttei läheskään niinkuin esim afr220.Syy:Ei kertakaikkiaan mahdu isoja venttiilejä,kanavia ei pysty avartamaan paljoa,eli ei hengitä korkeilla kierroksilla,josta niitä hevosia saisi lisää.
Vakio veten kannet eivät ole ensimmäinen kuristus kohta,mutta jos haluaa yli 400hv,niin uudet kannet on kannattavin hankinta,sillä tuo kunnon porttaus on vaikeaa ja kallista.Myös kannen halkeamis riski kasvaa kun poistaa paljon materiaalia.Myös venttiilit ovat hyvin lähekkäin toisiaan ,ja ei olis mikään uutinen jos menisivät halki välistä.
Tuo 12.5s ei todellakaan oo ajettu vakio renkailla.Noilla tehoilla ja väännöillä jää auttamatta paikalleen sutimaan,eikä siinä liimat auta,sutii vaan vielä villimmin.Ehkä joillakin drag radialseilla vois saada noita aikoja,mutta laskennallisesti tuo on mahd.
Note! This message was posted anonymously!
On pakko myöntää, että pidän viimeisen kirjoittajan asenteesta. Kaikille 370 hv ei vain riitä. En ole vielä virittänyt moottoriani edellisten ammattilaisten tavoin, mutta haluan myös pikkaisen enemmän moottoristani tulevaisuudessa. Olen katsellut seuraavaa ruotsalaista esitystä asiasta:
"STEG 1.
15-30 hk.
effektökning.
Byte till rostfritt avgassystem från katalysator och bakåt. Montering Edelbrock hedders och KN-luftfilter.
STEG 2.
50-100 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1.
Byte av toppar. Portning av insug. Byte spjällhus. Montering rullvippor.
STEG 3.
70-150 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1 och 2.
Byte av insug och runners till accel superram. Byte av kamaxel.
STEG 4.
150-200 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1.
Montering av ProCharger 600B kompressor kit med intercooler.
STEG 5.
200-250 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1 och 2.
Montering av ProCharger 600B kompressor kit med intercooler.
STEG 6.
225-300 hk.
effekökning. Inkluderar steg 1, 2 och 3.
Montering av procharger 600B kompressor kit med intercooler."
Arvaan, että kohta joku puuttuu intake maifoldin valintaan tai kompressoriin. Haluaisin myös huomauttaa, että tehon lisäykset vakio- ja viritettyyn moottoriin ovat täysin erilaiset käytettäessä kompressoria. Musclecars-firma, josta varastin edellisen jutun, on virittänyt Corvetteja työkseen, joten voimme olettaa heidän osaavan asiansa.
Manuaali-vaihteistosta: Tekn.korkeakoulun eräs professori sanoi autotekniikan luennolla, että käsivalintainen vaihteisto on niille, jotka haluavat ominkäsin hajottaa autonsa. Ei ikinä enää manuaalia!
Note! This message was posted anonymously!
On pakko myöntää, että pidän viimeisen kirjoittajan asenteesta. Kaikille 370 hv ei vain riitä. En ole vielä virittänyt moottoriani edellisten ammattilaisten tavoin, mutta haluan myös pikkaisen enemmän moottoristani tulevaisuudessa. Olen katsellut seuraavaa ruotsalaista esitystä asiasta:
"STEG 1.
15-30 hk.
effektökning.
Byte till rostfritt avgassystem från katalysator och bakåt. Montering Edelbrock hedders och KN-luftfilter.
STEG 2.
50-100 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1.
Byte av toppar. Portning av insug. Byte spjällhus. Montering rullvippor.
STEG 3.
70-150 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1 och 2.
Byte av insug och runners till accel superram. Byte av kamaxel.
STEG 4.
150-200 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1.
Montering av ProCharger 600B kompressor kit med intercooler.
STEG 5.
200-250 hk.
effektökning. Inkluderar steg 1 och 2.
Montering av ProCharger 600B kompressor kit med intercooler.
STEG 6.
225-300 hk.
effekökning. Inkluderar steg 1, 2 och 3.
Montering av procharger 600B kompressor kit med intercooler."
Arvaan, että kohta joku puuttuu intake maifoldin valintaan tai kompressoriin. Haluaisin myös huomauttaa, että tehon lisäykset vakio- ja viritettyyn moottoriin ovat täysin erilaiset käytettäessä kompressoria. Musclecars-firma, josta varastin edellisen jutun, on virittänyt Corvetteja työkseen, joten voimme olettaa heidän osaavan asiansa.
Manuaali-vaihteistosta: Tekn.korkeakoulun eräs professori sanoi autotekniikan luennolla, että käsivalintainen vaihteisto on niille, jotka haluavat ominkäsin hajottaa autonsa. Ei ikinä enää manuaalia!
Note! This message was posted anonymously!
Pieni huomautus rakentelijoille jotka lukevat esim Lingenfelterin ja/tai TPIS:n kirjoja...
Epäilemättä yhtään ilmoitettuja teholukemia kirjaset ovat kuitenkin osa yrityksen markkinointia
-> joten kokooonpanoja on hierottu yhteen enemmän (ja hyvällä ammattitaidolla)kuin asennusraportissa sanotaan.
Paljonko arvaisit Lingenfelterin pajan porttauksen maksavan? ....$1000 $2000 $3000??
Ja silti noihin omiin esimerkkimoottoreissa käytettyihin kansiin käytetään noin 3x se aika mitä kaupallisiin versioihin.
Vaikka tekisit pilkulleen kuin kirjassa neuvotaan et -välttämättä- pääse lähelle saatuja tuloksia.
Nuo varttimaili-ajat voikin sitten jättää omaan arvoonsa...älkää hyvät ihmiset vaan sanoko oman autonne pystyvän samoihin aikoihin vaikka ameriikoissa niin ajetaan "samoilla osilla".
Ei tarvitse olla kummoinenkaan kyläpahanen kun sieltä jo löytyy oma strippi jossa voi hieroa ajat kuntoon... vertaa sitten sitä Suomen tilanteeseen...monet kisat johon pääsee katuautolla pidetään lentokentillä joissa on vaikea päästä alle 2.0sec 60' vaikka alla olisi ET Streetit (katusliksit). Ameriikan poijaat nykii katugummeillakin 1.9sec aikoja...ellei parempiakin.
Jos haluatte jotain katsoa ameriikan ajoista niin seuratkaa loppunopeutta...siihen kun ei paljoa vaikuta ajajan taidot ja radan kunto (no toki vaikuttaa mutta ei niin paljon kuin itse ET:hen) ja verratkaa sitä sitten omiin suorituksiin.
Ja kaveri joka lainasi Ruåttalaista viri-firmaa...liitäppä hinnat mukaan niin voidaan ihmetellä.
Ja Polin proffalle toteaisin että jos ei täffän torstai spagetti pysy haarukassa niin on parempikin ajaa tomaatilla... ;) (teekkarihuumoria)
No tosiasiassa tämä manu-auto keskustelu alkoi siitä että vakio th700 ON VAAN NIIN HEIKKO...
(itse 3 kertaa lootan korjauttaneena voin sanoa jotain kokemuksella)
Ja jos on tarkoitus ajaa muutakin kuin suoraa/ruuhkassa niin kyllä manuaalille (zf6 speed) hyviä puolia löytyy.
Itse varsinkin pidän siitä että voin käyttää ison moottorin tuomaa vääntöä alakierroksilla (n.1500rpm) ilman turbiinin kumimaisuutta tai kickdownia.
Jussi
Note! This message was posted anonymously!
Taivaan tosi!Ameriikassa jokainen viriauto kulkee ja potkuu on helvetisti.Samat pannut vaan ei kulje läheskään yhtä hyvin täällä.Ja slikseillä oon ite päässy 60jalkaa 1.99s lentokentällä,katukumilla 2.2-2.5s.Loppunopeus oli kuitenkin aina suunnilleen sama.Loppunopeus ja auton paino kertovat melko tarkasti auton tehot,esim loppunopeus c4 vetellä 180km/h,tehoa n.400hv.
Musclecars kuuluu kans näihin ameriikan malliin virittäjiin.Laittoivat 300hv impalaan,pakoputket ja 10psi prochargerin jäähdyttäjineen,niin irtosi jo komeat 500hv.Uskomatonta!Lasketaampa hieman,od imusarjan paine n.0.5bar eli käytännössä tehoa lisää 50%,Ja jos vaikka kuvitellaan että tuo putkisto toi 20hv,niin 320hv*0.5=160hv lisää eli päästään 480hv,mutta paljonko ottaa tehoa kampiakselilta,n.50hv ja yleensä myös ennakkoa joutuu ottamaan pois n.1 asteen per psi,eli 10astetta,jonka vaikutus on jo melkoinen.Oma arvaukseni on ,ettei tässä tapauksessa päästä yli 400hv.Ja corvetteen p600b maksoi asennettuna pari vuotta sitten kyseisessä firmassa 83 000 kruunua,piti sisällä myös putket ei pakosarjaa.Nykyään tuon sarjan hinta on ainakin noussut.
Aika kiva moka tossa teho portaissa:kakkos asteessa portataan imusarja.kolmosessa vaihdetaan imusarja ,pitäen kuitenkin sisällään ykkös ja kakkos asteen.Jos nyt vaikka vaihtais sen imusarjan suosista eikä turhaan alkais porttailemaan.
Ja tuo ahdin on helvetin hyvä ja hienot äänet,mutta sarja on kelvoton,huom !hinta/laatu.Veten ahdin tulee aina kiillotettuna ,joka lisää myös hintaa.sekä jäähdyttäjät ovat kiillotetut.
Jos joku ihan väkisin haluaa portata kantensa ,niin ei niitä tarvi jenkkeihin lähettää,ruotsissa on tod.hyviä porttaajia.
Note! This message was posted anonymously!
No voisko jo0ku laskea koneen rakentamiskustannukset , esim 383, miniram, kannetuusiks ynm.
Note! This message was posted anonymously!
Joo,kylllä se kello taitaa kulkea hitaammin rapakon toisella puolen...
Onkohan tietoa, että minkäkokoiset AFR:n kannet sopii suoraan MiniRamiin? Kun tuossa imusarjassa ei ole ainakaan ylöspäin kokoa isoille kansien imukanaville.Eikä kehtais alkaa vääntään hitsaamalla lisää tavaraa ylös.
Olen miettinyt kahta vaihtoehtoa,miten alkais touhuaan;Kannen osto kun on edessä,niin puottais puristuksia ja ostais ahtimen.
´90 vetten on etelässä myynnissä kesän käytetty procharger p600b sarja.
Ja toinen vaihtoehto olis alkaa tuota 377cid myllyä laitteleen vapaasti hengittävänä; AFR:n 190-210,ehkä uusi nokka(nykyinen
ZZ3,aika hyvä nokka MR) ja vaihtaa nykyiset petisarjat 1 3/4 tuumaisiin (nykyiset 1 5/8 + 2,5 tuplat ilman katteja)ja ehkä 3tuuman tuplat jollain läpivirtaus vaimentimilla.Näillä pitäis ehkä päästä sinne 450-500hv.Teoriassa........
Joten kertokaapa kokemuksia ahdetuista ja ahtamattomista myllyistä, miten ahdettu on kestänyt joka päiväisessä ajossa? Onko ollut mitä ongelmia asennuksen kans?
Jos nyt päättää jatkaa vapaasti hengittävällä, niin varmasti välttyy monilta ongelmilta ja tehoa löytyy kohtuudella.
Mutta ahtimella enemmän....
On hienoa että suomestakin löytyy muitakin hulluja jotka viilailevat C4!!Ja kerrankin kunnon tekniikka keskustelua, eikä mitään lampun vaihto kyselyjä
Välijäähdytettyjä kompressoreja löytyy MB:sta, Porscheista ja lukuisista muista vakioautoista - eikö tämäkin kerro jo jotain. Kun myyt tai esittelet autosi maalikoille, jotka edustavat enimmistöä, kerrot kansista ja muista parannuksista syntyy usein mielikuva räpellyksestä, ainakaan parannellusta koknaisuudesta, vaikkakin itse aion parannella moottoriani juuri räpeltämällä. Kun moottorissasi on kiillotettu kompressori ja moottoritila on muutenkin viimeistelty, teet varmasti voimakkaamman vaikutuksen sivullisiin. Se mitä ajan takaa on se, että kompressorilla on status-arvo useiden silmissä. Tämä on tosi tärkeää. Jos kompressorit kiinnostaa, käykää täällä: www.carrollsupercharging.com. Heiltä kannattaisi kysyä pientä pakettia.
Note! This message was posted anonymously!
Kustannuksista... Nuo kompressorisarjat maksavat aika lailla...vetteen siinä $3000+
mutta kyllä rahaa saa palamaan myös NA osiin... 383:n rotating assemblyn saa noin $1000 riittävällä laadulla. Miniramin hinta on $895 ja se sopii Fel-pron 1205 ja 1206 kanaville
eli ns medium-race ports.
AFR:n 210:ssä on 1206:n kanavakoot eli sopii hyvin miniramille.
Miniramin voi myös porttaa jolloin se sopii myös isommille kansille (AFR 220.yms)
Ameriikan kaverilla on just em. yhdistelmä eli AFR220+ miniram +mek.roller sen 420cid vetessä ja koneesta mitattu 490hp takarenkailta, mittauspaikka Salt Lake City joka noin 2km korkeudessa.
Noiden perusosien lisäksi myös ECU:n on tehtävä muutoksia...joko vapaastihengittävänä ainakin uudelleenohjelmointi tai ahdettuna ohjelmoitavan ECU:n osto...jota kyllä suosittelen myös vapaastihengittäviin. Haltech,accel,FAST yms. hinnat n.700-2000€
Miksi muuten tehdä 377cid? (de-stroukattu 400)
Osat tuohon maksavat aika lailla saman kuin esim. 420cid moottorin joka on katukäytössä mukavan vääntävä...tehoa molemmat tuottavat about saman verran...377 vaan vähän ylempänä.
Molemmat saa kiertämään 6500-7000rpm jos vaan haluaa/rahat riittää...
Isompaa konetta ei vaan tarvii riivata niin korkealle, joten kestävyys on parempi ja osat vastaavasti halvemmat.
Toki V8 ulvoo aika kivasti yli 7000rpm ja ymmärrän toki harrastajaa joka sellaisesta on kiinnostunut. :-)
Jussi
Note! This message was posted anonymously!
Miten toi stroukkaaminen lähtee oikein etenemään? Ensin hommaan esim. 420 cid:in stroker kitin, ja sitten moottori pois autosta. Moottori auki ja...? Onko firmaa, joka voisi auttaa projektissa? Samalla tietysti kannattaisi vaihtaa kannet ja muut. Entäs katsastus - kannattaako olla hiljaa vai selittää katsastussedälle? Jos meinaa laittaa kompressorin kannattaa, se ensin katsastaa, koska se on erittäin näkyvä osa. Tuolloin tehot pysyvät lain sallimissa rajoissa eli max. tehokkaimman mallin tehot + 20%. Jos sulla on 90, niin lain sallimat tehot olisi ZR-1 sen mukaan laskettuna noin 450 hv. Mittaako joku tehot? Jarrujen voimistamisen jälkeen paketti olisi hyväksytty, jonka jälkeen voisi alkaa strokkaamaan jne. Häh?
Note! This message was posted anonymously!
Mulla on nyt tällähetkellä uusi SB-loki 4.00 porauksella ja 3.75 iskunpituudella.MiniRam on ollut jo muutaman vuoden ja ei tosiaan muistanut että minkäkokoiset kanavat siellä oli.Mutta nyt tietää.
Kansina on ollut nuo #113 vakio kannet aika hyvin viilailtuna,mutta nyt alkaa olla homma siinä vaiheessa,ettei ne enää riitä.
Kanavan koon olen ajatellut pitää kohtuuden rajoissa,max.210.Pitäis yrittää pitää jonkunlaista alavääntöä,kun on vielä vakio perä ja vähän yli parintonnin turbiini.
Olen ajatellut kokeilla Unichip-nimistä säädettävää boksia.Se asennetaan vakio boksin lisäksi,eikä ole pahan hintanen:750 ekua säädettynä.Säädöt löytyy ainakin suuttimien aukioloajalle ja sytkäennakolle,mitkä ovat ne tärkeimmät.Se on vielä epäselvää,että pelittääkö ahtimen kanssa,jos nyt epätodennäköisesti tulee hommattua.
JUSSI,minkä tekemä loki sulla on Isossa pikkulohkossa ja miten onnistu asennus Hooker super comp.Joutuko vääntelelemään tai leikkeleen mistään? Olen itsekkin harkinnut kyseisiä sarjoja.Ja muutenkin kerroppa tuosta sun koneesta,aika mielenkiintoinen paketti!!
Jos nyt aloittais aivan alusta,kun asennettiin procharger,muuten täysin vakioon 90 vetteen.Hintaa sarjalle nykyään 4650$.Pitää sisällään ahdin+kiinnikkeet,fmu,bpumppu line-in,putkisto,välij.,liittimet,sisälokarit,ilmanohja imet välijäähdyttäjille,kiinnikkeet laturin uudelle sijainnille.
Ongelmia:nakuttaa ja tietokone säätää sytkyn alas=ei vedä.
viive suuri huonosti virtaavan putkiston ja jäähdyttäjien ansiosta,putket liian pitkät.
10psi sarja,7psi imusarjassa.
Hyytymistä nopeassa kaasun painannassa.
th700 rikki 3kk ajon jälkeen.
Ahdin sylkee välityksestään öljyä koneeseen,stefa välistä rikki,suomessa ei pystytä korjaamaan.
Eli suurimpina puutteina sarjassa pidän.Ei tule lastua mukana.Ei koskaan tule toimimaan moitteetta koska tarvitsisi 2bar map sensorin ja vakio tietokone ei toimi sillä.Huonosti suunniteltu putkisto ja jäähdyttimet.
Niinkuin jo aiemmin sanoin ahdin on kyllä hyvä,mutta sarja ei.Carrollin sarja on hieman kalliimpi,mutta parempi.Suomessa on ainakin yksi,jonka jake on asentanut.Mukaan tulee lastu ja vesijäähdytys.Ainut ongelma tossa on,jos vesi säiliöstä loppu tai pumppu ei toimi,niin suuret vauriot edessä.
Muutenkin voin sanoa,että eniten ahtimia suomessa on asentanut juuri finnvette,ja hoitaa homman huokeasti.
Tuo katsastus, ei välttämättä mee vertailuun zr1 kanssa,vaan kannattaa varautua vakioon +20%.
Ei kannata kertoa katsastusmiehelle mitä pitää sisällä,ainut ongelma jos joskus ajaa pahan kolarin niin vakuutuksen kanssa voi tulla ongelmia,jos tarkastavat ja huomaavat sen olevan viritetty.Ahdin on pakko katsastaa,ja parhaiten onnistuu,kun käy penkittämässä ja pitää tehot rajan sisällä ja vie paperin katsastuskonttoriin ja tekee muutoskatsastuksen.
De-sroukkaus on ihan jees,jos käyttää ahdinta,varsinkin jos yrittää pysyä th700,joka ei tykkää väännöstä.Eräällä tutullani 3rd gen camaro ja 400 lohko 3.25 iskulla eli 352cid +ahdin ,peräv.3.30.Ajoi tänä kesänä 9.52/230.Yks niistä harvoista roots -ahdetuista katuautoista jotka kulkee hyvin.
Hooker super compit,sopi ongelmitta vakio kansille,muttei brodixin kansille.
Miten mahtaa olla ton unichipin kanssa,jos tulee säädettynä.Mitä mahtaa maksaa kun joutuu taas muutosten yhteydessä säätämään uudelleen,ja pystyykö.Alle tonnilla saa haltechin ja siitä on ainakin tietoa suomessa.Saattaa nimittäin olla että pelkät suuttimien ja sytkän perussäädöt ei riitä koneen luonteen muuttuessa vaan myös kylmäkäynti ominaisuudet tarvii muutoksia ,kiihdytyspumppu säädöt?Yks kurja juttu haltechin kanssa on ,että 90 vetessä joutuu pinnittämään uudelleen ja pitämään vakio boxin rinnalla jotta nopeus mittari toimisi,myös ilmastointi tarvii johtojen muutosta,ajotietokone ei enää toimi,joskin myös suuttimien suurentaminen tekee siitä turhan koska ei näytä enää oikein.Mulla henk.kohtaisesti on ollu pirusti ongelmaa haltechin kanssa ,mutta ehkä vaan huonoa säkää.
Teillä on kummaa pelkoa alaväännön katoamisen suhteen.Voin kyllä luvata ,että se vääntö lisääntyy pirusti jos vaihdat isokanavaiset kannet.Sutii renkaat piloille aika iisisti.Ei kovin suurta eroa onko 220 tai 210,isot joka tapauksessa.onpahan vähän varaa sitten lisävirittelyille,ja tuo ahdin kyllä korjaa väännöt,jos ei riitä.
Note! This message was posted anonymously!
Oma stroukkerini on ns. offset mallia....eli vakio 400:n kampura (3.75") johon on veivikaulat koneistettu small journal kokoon offsetisti = 3.875" ...kun tämä isku yhdistetään 4.155" poraukseen saadaan 420cid pikkulohko.
On myös muita tapoja saada iso pikkulohko jotka sitten maksavat enemmän mutta ovat myös vahvempia.
Itse valitsin em. tavan koska hinta oli sopiva ja h-beam veivien kanssa varmasti riittävä noin 500-600hp <6500rpm asti.
Stroker pikkulohkot vaativat hyvät kannet jotta huipputehoa saadaan (vrt. samankokoiset isolohkot)
Mutta vastaavasti alavääntö on "lähes" minkälaisilla yhdistelmillä hyvä.
Koska kaikki pikkulohkot ovat ulkoisilta mitoiltaan samat on esim 420cid TPI konetta katsastusmiehen lähes mahdotonta huomata... toki esim aftermarket imusarjan tunnistaa sokeakin.
Mutta se pelkästään ei kerro koneen tilavuudesta (tai tehoista) mitään.
Joten on lähinnä omantunnon kysymys ilmoittaako asiasta.
Hookerin supercompit sopivat tavallisiin kansiin... jos kyseessä joku "spread port" kansi niin
taitaa hierominen olla pakollista millä tahansa sarjoilla.
Valittujen kansien sytytystulppien kulman kanssa pitää vain olla tarkka jotta sovitus ongelmia ei esiinny... esim. AFR:llä se on "L98 angle" jotta hookerit sopii..
Sarjat sopivat paljon paremmin kuin Hedmannin jotka jäivät alas roikkumaan.
Taitaa tuo uudelleen pinnitys olla pikemmiten sääntö kuin poikkeus tuon Haltechin kohdalla mutta kovin suuri ongelma se ei ole jos omistat omasta autostasi kunnollisen sähkökaavion.
Huom. esim. Haynes:in kirjassa oli pinnitys aivan päin Peetä verrattuna omaan -85:een.
Oikeat kaaviot tai paremminkin pinnijärjestyksen löytää www.chevythunder.com:sta TPI koneisiin.
Hei procharger mies (??) mitä ongelmia Haltekin kanssa oli ja miten niistä selvittiin.
Missä olet käynyt Haltechia säädättämässä ja onko kellään kokemusta ST-motorssista?
(kun tuo säätäminen ajonaikana on hiukka vaarallista yksin... nimim.Oho!! )
Kannattaa kysellä am-works josko siellä voisi teetättää paremman jäähdyttimen.
Jussi
Note! This message was posted anonymously!
Jussi onko sulla vakio 2-bolt lohko? Piristys on ajankohtainen ja ajattelin, että maltillinen n.400hv
riittää. Juttuja lukiessa näyttää siltä että siitä se alkaa ja loppua ei ole näkyvissä.
T:Ville
Note! This message was posted anonymously!
Haltechissa ongelmia.Rikkoontuneita map-sensoreita,lambdat ei näytä oikein.Tänä keväänä kävi niin että ostin uuden e6gm-8 version,kun kytkin sitä ja yritin yhteyttä päätteellä ei onnistunut,mulla oli vanha versio ohjelmasta,tarvi uuden.Sitten map-arvo pielessä,tilasin uuden sensorin ja vika ei poistunut,lähetin boxin korjattavaksi,oli kuulemma jotain vastuksia menny rikki.Myös auton nopeus päätteelä näyttää viallista arvoa.Nyt on sellanen vika että,kun polkasee kaasua kunnolla niin paukkuu putkessa.Se mikä on niin hauskaa tässä niin on se että päätteellä kaikki arvot on ok vaikka auto ei vedä ja rätisee niin helvetisti.Tää vika tuli yhessä yössä itsestään ja välillä poistuu itsestään.Kaikki muut ,puola,moduli,msd,johdot,suuttimet.on käyty läpi.Ainut mikä tuntuu parantavan menoa on jos kääntää lisää ennakkoa niin paranee,mut ei oikeen uskalla laittaa paljoa.Seuraavaksi kokeillaan syöttää suoraan msd:ltä kiinteä 30 asteen ennakko,sen jälkeen kokeillaan 850 kaasaria ,tiedetään sen jälkeen onko kyse bensa vai sytkä häiriöstä.Itse veikkaan sytkää.Se mikä tästä tekee paskamaisen ongelman,on se että boxia joutuu lähettämään korjattavaksi,ja suomessa eivät pysty tekemään kovin paljoa sille,siis eikun australiaan,niin ja kesähän meillä onkin 3kk pitkä,että silleen.
En voi sanoa että vikaa on pelkästään haltechissa,mutta ilman ruiskua, kaasarilla ,olis jo muutama tuhat kilsaa tullu mittariin.Myös palvelu on ollut f-m instrumentsillä asiallista,vaikka välistä tuntuu että,oon aivan vaivaksi niille,mutta minkä mahdat kun ei toimi.
Tosta itsekseen säätämisestä ei tuu oikeen mitään,varsinkin kun on suuret suuttimet jotka syöttävät jo pienellä napautuksella paljon bensaa.Eräänä syksynä säädin itsekseen ja seurasin kiihdytyksen aikana päätettä,kunnes poliisi tuli vastaan ja keskeytti ajelut,ihmettelivät vaan että kuinka ehdin niinlyhyellä pätkällä saada niin suuren nopeuden ja kysyivät että heittelikö peräkin siinä,tulos muutama tonni sakkoja.
Sulopuistolla oon säädättänyt.Säätävät tien päällä.
St-motorsista oon kuullu,että ovat varsin tylyjä siellä ja eivät mitään jenkkifaneja.
Note! This message was posted anonymously!
Hankitko mitään lupia 420:seen,siinähän on 400:n lohko? Onko katsastusmies edes huomannut mitään?
T:Ville
Note! This message was posted anonymously!
Itselläni on 420:ssä vakio 4-bolt lohko... kun projektia aloittaessani -95 en tiennyt paremmin.
Ammattilaiset sanovat sen olevan heikomman kuin tavallisen 2-bolt lohkon...
Ongelmaksi asia taitaa muodostua vasta kilpalaiteissa.
Ja totta on...400hp riittää kunnes siihen tottuu tai naapurilla/kaverilla on 450hp.
(nämä kaverit/naapurit ovat suomessa harvinaisia, mutta onneksi eivät kokonaan ;)
En ole lupia 420:een hankkinut...enkä varmaan hankikkaan...ellei joku tämän lukijoista minua käräytä ;)
Katsastusmies kyllä katseli moottoriani epäilevästi ja kysyi pitävätkö otteen tiedot paikkaansa.
..."kyllä" vastaus riitti.
Mitä eroa e6gm-8 mallissa on vanhaan nähden? halwin softa?
Mikä hinta?
Auton nopeuden saa oikeaksi säätämällä sen nopeuskentän vertailuarvon oikeaksi... itse jouduin sen kokeilemalla säätämään...
(tämän kait olet tehnyt...muuten et kai kysyisikään?)
Jos sytkässä on vikaa niin onhan moottorin perusennakko oikeassa?
Mihin arvoon olet sen säätänyt?
Oletko varma etta ign.setup on tehty oikein?
Huomaa että lambdan arvoihin ja käyntiin vaikuttaa myös ihan tekniset viat...sytytyskatkokset, pakovuodot, imuvuodot, yms.
Huonon käynnin aiheuttama vika voi olla myös apparin puoleisissa sylintereissä jolloin lambda ei niihin reagoi.
Itse olen aina löytänyt vian boxin ulkopuolelta (knock knock)...vaikka mielessä onkin käynyt ECUa syyttäminen.
Kuvailemasi paukkuminen kuulostaa ylirikkaalta seokselta...tai sytytyshäiriöltä yhdessä tai useammassa sylinterissä... vaikea sanoa... kuvaile tilanne tarkemmin.
Jussi
Note! This message was posted anonymously!
E6gm-8,muuten sama,mutta suutin ohjureita on 8kpl,tämä siksi koska nykyiset suuttimet ovat 65# ja matala ohmiset.Joita tuo vanha boxi ei kestä vaan kärähtää driverit.Hinta on 100e enemmän.
Tuo käyntihäiriö tuli yhdessä yössä ,eli jotain täytyi rikkoontua,koska oli sitä ennen toiminut.Ei voi olla säädöistä kiinni.Ens viikolla otetaan venttiilikopat irti ja tarkastetaan nostot ja venttiilikoneisto.Sitten koitetaan syöttää suoraan msd:ltä sytytys, ja kierrostieto boxille tach outputista.kiinteä 30astetta.Tää tehdään toisella virranjakajalla,jolloin myös jakaja vika on pois laskettu.Jos tuokaan ei auta sitten koitetaan 850 kaasaria,jos toimii vika voi olla suutimissa tai boxissa.koska bensan paine kyllä pysyy tasaisena koko ajan.
Vian kuvaus,tällä hetkellä:
Tarvii paljon ennakkoa että toimii n. 30 astetta.Vetää hyvin alle 3000 kierroksen kunhan ei mee ylipaineen puolelle,nikottelee 3000-3500 välillä,sen jälkeen paranee,mutta huononee jos vetää 2psi ylipaineen puolelle ja enemmän niin panee vastaan mutta kiertää.Huom!Pauke ei ole tavallista putkessa räjähtelyä vaan pikemmin ta ta ta ta,rätinää.
Niinkuin sanoin auto saattaa joskus toimia ollessaan erittäin kuuma.tulppia vaihdettu,johdot vaihdettu,toista puolaa kokeiltu,msd vaihdettu,moduli vaihdettu.Mikään näistä ei vaikuttanut mitään.
Jos vika suuttimissa niin se onkin paskamaista,koska suoraan sanottuna vituttaa kun ostat 1050e maksavan uuden sarjan ja sit pitäis muka lähettää kalliiseen pesuun ne ja eivät sittenkään välttämättä toimi,paskat saavat kyllä panna takuuseen holleyltä uudet se on varma,on sen verran monet suuttimet jo maksettu.
Trigger deg. on nyt 95 ja näyttää silloin samaa dampperilla.Mutta mistä sen tietää mitä silloin tapahtuu kun on veto päällä,eihän sitä voi kattoa kuin dynossa.Pääte kun ei näytä mitään epänormaalia.
Note! This message was posted anonymously!
Katso "L-98 Start Sequence": http://www.c4vettes.com/facts_launch.htm
Väliaikainen lämpöhalvaus!
Vaikuttaa siltä, Floridan oloihin rakennettu Vette (89) ei siedä Suomen heinäkuun helteitä ( 31c).
Moottori käy hetken muutamalla pytyllä ja sammuu sitten. Sammumista on edeltänyt hiljainen kaupunkiajo tai pysähtyminen liikennevaloihin.Konepellin alla täytyy olla varsin kuumaa!!
Lähtee käyntiin laakista, kun on saanut jäähtyä 4-5 tuntia.
Itse epäilen, että bensa yksinkertaisesti höyrystyy "raileissa"
kuumuudesta! Putkien "ilmaaminen" paineentarkistusventtiilistä
ei tuo apua.
Onko kokemuksia?
Note! This message was posted anonymously!
[/quote]
Note! This message was posted anonymously!
Väliaikainen lämpöhalvaus!
????Ömm... eiköhän nuo lämpöhalvaus-oireet ilmenneet kuumanakäynnistyksen yhteydessä?
Bensaa meinaan virtaa aika lailla raileista läpi takaisin tankkiin säätimen kautta...
Ei taida ehtiä höyrystymään muutamassa sekunnissa...koneessasi on jotain muuta häikkää.
Saastelaitteet??
Jussi
Note! This message was posted anonymously!