Suikkaan suorasytytys

[Heguli]

Suikan (SJ410) sytytyksessä oli jotain hämärää vikaa ja niinpä pidempään suunniteltu projekti suorasytyksen asentamisesta autoon polkaistiin liikkeelle. Tuossa ensin lähtötilanne. Tekniikka on täysin vakio. Moottori on juuri käyty perusteellisesti läpi eli vaihdettu männät, laakerit, tiivisteet, nokka-akseli, nostajat yms.



Ensin poistettiin vanha virranjakaja ja puola. Virranjakajan aukko peitettiin peltilevyllä ja tiivistettiin sikakitillä.



Sytytysjärjestelmäksi valittiin KMS:n tuote, koska sellainen sattui olemaan kaverilla ylimääräisenä hyllyssä. Laitteistoa on kerran testattu rata-autossa mutta tuohon projektiin vaihdettiin sittemmin kokonaan uusi moottori, jolloin KMS jäi ylimääräiseksi. Kyseinen laite pitää sisällään myös ruiskutuksen ohjauksen, eli jos sellaisen joskus haluaa autoon rakentaa niin järjestelmässä on siihen valmius.

Laitteistoon kuuluu keskusyksikkö, puola ja HAL-anturi. Puolalle löytyi sopiva paikka lokasuojan päältä. Sarjan mukana tuli myös ”Ultra super-power high de luxe titanium” mitkälie rallimiesten tulpanjohdot, jotka kuulemma lisää tehoa ihan merkittävästi (?).



Keskusyksikkö sijoitettiin auton hanskalaatikkoon suojaan kosteudelta ja lialta. Tuossa asennus on vielä hieman kesken. Sarjassa oli valmius kahteen HAL-anturiin, joten anturin johtojakin oli tuplaten.



Tuossa HAL-anturi telineessään. Tälle tehtiin paksusta L-profiilista kannake, jonka toinen pää kiinnitettiin laturin asennusjalkaan. Autoon on vaihdettu joskus isompi laturi ja sitä varten joku on tehnyt (kuvissa huonosti näkyvän) soviteosan. Anturin kannake pitää olla aika tukeva, jottei anturi ala heilumaan/tärisemään ajossa. Anturin etäisyys triggeri-pyörästä pitää (kuuleman mukaan) olla välillä 0,5-1,0 mm ja etäisyyden pitäisi siis pysyä mahdollisimman vakiona. Tässä tapauksessa välys vaihteli välillä 0,7-0,9 mm.



Triggeri-pyörä asennettiin kampiakselin päähän. Tämä oli projektin vaikein osuus, koska pyörä pitää saada keskitettyä todella hyvin. Lisävaikeutta toi se, että autossa on ohjaustehostin ja sen takia kampiakselin päässä oli 2 hihnapyörää. Koneistajalla teetätettiin holkki, joka otti keskityksen ulommasta hihnapyörästä ja kiinnitettiin sisempään hihnapyörään pulteilla. Holkin toiseen päähän kiinnitettiin triggeri-pyörä kuvassa näkyvällä 29 mm mutterilla. Noissa hihnapyörissä on keskittävät olakkeet mutta niiden toleranssi on aika huono (+/- 0,5 mm). Hihnojen kanssa toleranssien ei tietenkään tarvitse olla kovin tiukat. Eli kokonaisuutta joutui jokusen kerran asentamaan paikoilleen, jotta triggeri-pyörän sai pyörimään tasaisesti. Lopulta heittoa jäi 0,2 mm ja se ei vaikuta enään anturin lukemiin.

Itse triggeri-pyörän ostin tutulta 20 eurolla. Joku hänen kaverinsa oli poltattanut niitä laserilla isomman erän. Hampaita tuossa oli 36 kpl. Ennen pyörän asennusta ulkopinta pyöräytettiin sorvissa tarkasti pyöreäksi.



Alkuperäinen mekaaninen tuuletin oli otettava pois tilanpuutteen takia. Tilalle vaihdettiin sähköinen puhallin (D=35 cm), joka laitettiin syylärin etupuolelle. Syyläriä siirrettiin n. 20 mm taaksepäin kumisilla joustinelementeillä, jotta puhallin mahtui paikoilleen. Siirrosta huolimatta flektin alaosa on hyvin liki vinssiä. Flekti kiinnitettiin samaisilla kumisilla elementeillä syylärin kannakkeisiin. Syyläri ja flekti ovat aika liki toisiaan mutta eivät kosketa toisiinsa. Puhallin on riittävän tehokas noinkin (ainakin pikaisten koeajojen perusteella) mutta jäähdytystehoa voisi parantaa huomattavasti tekemällä jonkinlaiset suojat noihin syylärin kulmiin. Nyt aika iso osa puhalluksesta ”karkaa” noista kulmista syylärin ohi. Puhaltimen ohjaus hoidetaan yksinkertaisesti kojelaudassa olevalla katkaisijalla. Mitään automatiikkaa ei katsottu tarpeelliseksi rakentaa.





Keskusyksikön ja puolan sähköt vedettiin releiden kautta, jotka kiinnitettiin tulipeltiin akun viereen. Olisi nuo voinut laittaa auton sisällekin enempi suojaan mutta kyseessä on kuitenkin vain safarikäyttöön tehty auto.

KMS:n softa on hyvin helppokäyttöinen. Meillä oli käytössä vanhempi kannettava, jossa käyttiksenä on Vindows 98. Asetuksiin pitää laittaa oikeastaan vain moottorin sylinteriluku, triggeri-pyörän hampaiden lukumäärä sekä triggeri-pyörän ”nollakohdan” ja moottorin yläkuolokohdan välinen asteluku. Tuo asteluku voi olla välillä 0-180 astetta. Tuosta triggeri-pyörästä puuttuu siis yksi hammas ja siitä ohjauslogiikka tietää, missä on koneen yläkuolokohta. Kyseinen KMS:n systeemi on sellainen, että se lyö kipinän sylinteriin myös ”välitahdin” aikana. Kuuleman mukaan pitää tulpan paremmin kuumana, jolloin varsinainen työtahdin kipinä on tehokkaampi.

Kun kaikki vermeet oli asennettu niin moottori pyöritettiin käsin silleen, että ykkössylinteri oli yläkuolokohdassa. Triggeri-pyörän nollakohdan ja anturin välinen kulma mitattiin astelevyllä. Tuo lukema syötettiin kompuutteriin ja sieltä siirrettiin edelleen keskusyksikköön. Lisäksi sytytyskartaan laitettiin ennakoiksi kaikilla pyörimisnopeuksilla nolla astetta. Ensimmäisellä asetuksella kone ei lähtenyt käyntiin. Kulmalukemaa muutettiin pikku hiljaa, kunnes kone lähti käyntiin. Sitten mitattiin sytkälampulla sytytysennakko ja sen pohjalta haettiin tarkka arvo tuolle triggeri-pyörän nollakohdan ja anturin väliselle kulmalle. Kun se oli paikoillaan niin sitten säädettiin sytytyskarttaan arvoja. KMS:n systeemiin voi syöttää ennakon 250 rpm jaolla. Pienillä pyörimisnopeuksilla (<1500 rpm) ennakko on 10 astetta ja maksimikierroksilla (5500 rpm) ennakko on 30 astetta. Ja tuossa välissä ennakko muuttuu suhteellisen lineaarisesti. Tuo ei ole lopullinen asetus mutta tarkempaa testausta ei ole vielä ehditty tehdä. Kokeilemalla ja säätämällä löytyy varmaan pielä pieni parannus.

Työtä asennus otti kahdelta kaverilta neljä iltaa. Tosin hommia ei tehty yömyöhään ja välillä tehtiin muitakin korjauksia. Ei työnä tuo ei ole kovin suuri.

Remontin vaikutus koneen käyntiin ja vääntömomenttiin oli huomattava. Tyhjäkäynnillä moottori käy nätisti ja kone vastaa kaasuun todella hyvin. Ja niitä kadonneita hevosvoimia löytyi ainakin muutama takaisin. Eniten parani alakierrosten vääntö ja nimenomaan vastaavuus kaasuun. Pientä säätämistä systeemi vielä kaipaa, koska kylmänä koneen käyntiin lähtö on vaihtelevaa. Eli toisinaan kaipaa pidempää pyörittämistä. Lämpimänä moista ongelmaa ei esiinny. KMS:ssä on asetuksia käyntiinlähtöennakoille eikä niitä ole vielä testattu, eli todennäköisesti ongelma poistuu pikkuisella säätämisellä.


Tumpula Racing Team

Edited by - Heguli on 20/03/2007 13:22:35