Miksi nykydieselit eivät KESTÄ?

[oke]

Alkuperäinen kirjoittaja sisua45

Nykyinen viisipyttyinen diesel on volvon oma, nelipyttyiset on fordin.

Niin tai fordin ja citroenin ja peugeotin yhteistuotos ja 1.6 on myös mazdassa

[L-200]

Wolkkarin 2,5 Tdi -08 ml +175 tkm .... menee ku juna kiskoilla eikä ongelmia ole kuulunut, samanlainen x2 -08 molemmat +200 tkm ja hyvin huilaa, x2 portteri -08, +300 tkm molemat ja hyvin hyrrää
M-B E 200 cdi -09 ml 132 Tkm, ei ongelmia, toinen samanlainen +160 tkm -09, ei ongelmia
Huyndai Sonata -09 n. 60 tkm, ei ongelmia
Skoda Superb 2,0 tdi -09 98 tkm ja hyvin hyrrää..

Kaikki ed. autot ovat taksikäytössä ja joskus niillä kuulemma on ajettu lujaakin...... Huollot ajallaan jne jne jne..

Eikö ne kestä?

[burton]

mut paljon koneen pitää kestää ilman että sitä tarttee avata?
a:100.000
b:200.000
c: +250.000km

itse olen sitä mieltä et perus koneen pitää kestää 250.000-350.000 km ja sitte jos hajoo niin voi voi.
mut omat lukunsa on sitte jotku mersun ikiliikkujat ja joku toyotan 2h kone.

siis noihin kilsoihin on päästävä siten et huollot tehään ajallaan yms. kyllähän kaiken saa rikki jos ajetaa ilman öljyn vaihtoa tai vedet tulee koneesta pihalle ja jatketaa ajoa.

[Kruuse]

Alkuperäinen kirjoittaja burton

itse olen sitä mieltä et perus koneen pitää kestää 250.000-350.000 km ja sitte jos hajoo niin voi voi.

Oon samaa mieltä, kyllä auton pitää kestää 300+ tkm konetta avaamatta. No omassa vm. -90 eskortissa 1.4CVH kone kesti hyvin 315tkm öljyjen vaihdolla ja kerran kyllä hifistelyn vuoksi venttiilivarrensuojakumit vaihdettiin.

[Eskimo]

Tätähän on jauhettu jo moniaita kertoja mutta kerrataan vielä.

Nykyautot suunnitellaan pikkasen pienemmille kilometreille ku joku parikytä vuotta sitten. Veikkaisin joku max. pari sataa tuhatta lienee laskennallinen käyttöikä. Sitten se kosla pitäs jo paalata, sulattaa ja valaa uudelleen uudella teknologialla terästettynä.

Suomessa autovero pitää siitä huolen, että täällä ajetaan järkeään tehtaan suunnittelemien kestoikien ääripäässä ja ylikin.

Sitten on tieten näitä maanantai kappaleita tai markkinoiden paineesta liian aikasin myyntiin pukattuja keskeneräisiä raakileita.

Lisäksi (tieto)tekniikan = ohjelmistojen määrä kasvaa koko ajan niin sitä ei vain ehditä testaamaan loppuun asti vaan testaaminen suoritetaan ns. kenttätestinä kuluttajien toimesta.
Valmiiksihan niitä ei enää ikinä saada vaan kun saavutetaan ennalta määritelty kypsyys niin auto pukataan markkinoille.
Siis täysin sama juttu kuin minkä tahansa monimutkaisia ohjelmistoja sisältävän laitteen kanssa esim. kännykkä.

[-MaTTi-]

Meillä pihassa Corolla Verso 2.0 D-4D vm. -05 (116 hv, nyt boxilla 141 hv), mittarissa jotain 397 tkm. Ei kuluta öljyä ja kulkee mainiosti. Kyl mä Toitsuun luotan vielä noilla kilsoilla/ikävuosilla. Taxiahan tällä on veivattu.
Kytkimen ja syylärin vaihoin, vesipumppu ja ilmastoinnin kompura on vaihettu aiemmin.

Otsikkoon liittyen voisin vielä mainita tutun taksin, VW Transporter vm. -07, kilsat oli syksyllä 813 tkm!!! Kantta oli laitettu jo jonkin sivuäänen vuoksi, mutta muuten kone, alakerta, pakoputki jne. alkuperäistä. Savut 0.00

Hyvin on liikkunu, laskin että keskimäärin jotain 26 tkm kuukaudessa.

Alkuperäinen kirjoittaja -MaTTi-

Otsikkoon liittyen voisin vielä mainita tutun taksin, VW Transporter vm. -07, kilsat oli syksyllä 813 tkm!!! Kantta oli laitettu jo jonkin sivuäänen vuoksi, mutta muuten kone, alakerta, pakoputki jne. alkuperäistä. Savut 0.00

Hyvin on liikkunu, laskin että keskimäärin jotain 26 tkm kuukaudessa.

Jos kuukaudessa on keskimäärin 30pv ni toi tarkottaa 36,1km/h vuorokauden ympäri!!! Mahtaako pitää paikkansa??

[apiaani]

Alkuperäinen kirjoittaja Rekisteröimätön

Jos kuukaudessa on keskimäärin 30pv ni toi tarkottaa 36,1km/h vuorokauden ympäri!!! Mahtaako pitää paikkansa??

Jospa taksilla on ajettu pitkää matkaa myös? kyllä siitä kilsoja tulee.

[solihull]

Kyllä dieselin pitää kestää >300 tkm avaamatta. Remppaa jossakin 600 tkm paikkeilla. Niinhän nämä vanhat pataraudat kestävät. Paras kone on kyllä tuo MB:n 300 6-kone. Kun siihen saisi suoraruiskun (ei yhteispaineella), niin kulutus tippuisi selvästi. Tuon MB:n koneen huonoin vika on kin juuri se, että kulutus ei ole edes ihan kokoluokkansa pienin. Mutta siinä on yksi maailman parhaista koneista. Nämä ihmeen sähköavusteiset nykykoneet leviää käsiin ja tulevat päätymään ennen rippikouluikää purkuun.

TT

[hazzinen]

mitä niitä aukomaan jos eteenpäin menevät. korjataan sitten kun lakkaa etenemästä. patrollis oli yli puol miljoonaa mittaris ja hyvät oli päästöt ja eip ilmenny mitään vikoja. ny käytin lava-datsunin savumittauksessa ja 1,3 oli alin arvo, joten kone on tikissä ja mittarissa vaivaset 330 tonnia. diesel-huollon ukko sano että kyllä näitä vanhempia mittailis ihan mielissään ja haukku uudet dieselit maanrakoon, kun on sitä sähkövermettä kilokaupalla padan kyljessä säätämässä savua mukamas kohilleen. saattaa sähköset himmelit pelata lämpösissä ja kuivissa maissa, vaan ei täällä maanosassa jossa kosteutta piisaa ympäri vuoden.

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja Rekisteröimätön

Jos kuukaudessa on keskimäärin 30pv ni toi tarkottaa 36,1km/h vuorokauden ympäri!!! Mahtaako pitää paikkansa??

Varmaan pitää. Oon katsastanu ton auton vuoden ikäsenä 300 tkm taulussa, tokana vuonna 630 tkm ja nyt vähä etukäteen tuotuna vara-autoksi jo jätettynä tuon 813 tkm.

Hemmolla on toinenki tollanen, oliko vuotta vanhempi suunnilleen samoilla metreillä.

[Mutis]

[QUOTE=Rekisteröimätön;620523]Liian pitkät huoltovälit tekevät todella paljon hallaa nykymoottoreissa, oli se sitten bensa tai diesel. Ne pitkät huoltovälit on lähinnä tarkoitettu tonne keski-eurooppaan. Esim. VW;n huoltoväli on 40000 km naurettavaa. 15000km;n huoltoväli olisi sellainen realistinen, mielellään 10000kmQUOTE]

Veljen entinen bora kulutti n. litra öljyä/1000km. Ja se on normi kulutus kuulemma! Tottakai on longlife, kun sitä saa lisätä kokoajan! ei ehdi menemään vanhaks!

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja hazzinen

diesel-huollon ukko sano että kyllä näitä vanhempia mittailis ihan mielissään ja haukku uudet dieselit maanrakoon, kun on sitä sähkövermettä kilokaupalla padan kyljessä säätämässä savua mukamas kohilleen. saattaa sähköset himmelit pelata lämpösissä ja kuivissa maissa, vaan ei täällä maanosassa jossa kosteutta piisaa ympäri vuoden.

Se on EGR mikä on kaiken pahan alku ja juuri, siis pakokaasun takaisinkierrätys. Nokee imusarjan, venttiilit, turbon ja kaikki siltä väliltä, joten lopputulos on ennenpitkään umpeenryytynyt savuava raunio. Siks ne savuaa.

Kyllä kai se hienosti pelaa puhtaalla koneella labraolosuhteissa, mutta ei välttämättä kaupunkipyörityksellä lyhyttä ajoa ajellessa vanhemmiten. Eli lopputulos olisi koko moottorin elinkaaren aikana ainakin hiukkaspäästöjen osalta ihan erilailla parempi kun siihen ei sitä EGR:ää olis asennettu.

Tässä kuva about 100 tkm ajetun Golfin EGR:stä ja jostain vähän enemmän ajetusta vastaavasta.


Tässä lisää 270tkm ajetusta Golfista:


Kauheeta kattoo. Luuleeko joku että ton näköinen käikäle vähentää päästöjä?!

[Heegi]

opel vectra dti oli viellä pahemmin imukanavat/imusarja egr takia,putsasin ja poistin egr käytöst..
ei insinöörit usko että se mikä kerran on palannu ei pahemmin enää pala..

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja CCM1

opel vectra dti oli viellä pahemmin imukanavat/imusarja egr takia,putsasin ja poistin egr käytöst..
ei insinöörit usko että se mikä kerran on palannu ei pahemmin enää pala..

Eikös Vectra DTI:ssä haistella EGR:n läpi menevien kaasujen lämpötiloja, jolloin sen tulppaaminen antaa vikakoodin? En oo kyllä ite perehtyny, mutta kaverin Zafirassa oli tuota tautia ja mä kun myin sille tulppausmahdollisuutta niin hää laitatutti uuden EGR:n siihen sitten kun entinen oli pimee em. syyhyn perustuen.

[Nerd-O]

Alkuperäinen kirjoittaja suppe

Faktaa omasta elämästä.
Vanhanmallin 300td väyrynen vuodelta 98 ajettu n380tkm käy kukkuu ja kulkee 8 litralla tupaöljyä sataakilometria kohden. Ei mitään remontteja koneeseen. Vito vm. 03 ajettu 160tkm uudella hienolla mersun cdi mosalla ----> vaihdettu kaikki vähänkin liikkuvat osat ja ei liikkuvat osat konepellin alla. Naftaa vei tollaset 12,5l/100km olkoonkin että oli kuormaa. Molemmat autot jo hukattu onneksi!!

Karmeita kulutuksia! Tuo oma Transportteri on imenyt pienimmillään 6.8l/100km ja normi kulutus on n.8 luokkaa. Tilaa löytyy 9 hengelle, tavaratilaakin on aika reilusti ja dieselvero n.80e. Ei kyllä tajua miksi porukka ostelee noita voyagereja sun muita dieseleinä. Kuluttaa perkeleesti ja karmee diesel verokin vielä. Niin ja tuo oma Transportteri on juuri sisään ajettu. Kohta 470tkm mittarissa. Hyvin rokkaa.

Vanhuksilla on tuollainen -95 BMW 525TD. Tuolla pelillä tulee niin hemmetin kalliiksi ajaminen. Tiukkaa teettää että pääsee alle 8 litran. Eikä se ole edes kovin tykkipeli kulkemaan. Vanhukset on sillä nyt veivannut n.150tkm ja turbo on kerran paukkunut, vesipumppu pari kertaa ja muuta pikkuvikaa.

Mutta itse ainakin luotan noihin VW dieseleihin.

[Rambleristi]

Eniten ainakin fordsoneissa on käyntiongelmia aiheuttaneet noi EGR:ät. Imusarja öljynsekaista nokikakkaa täynnä ja sit ihmetellään mikse ei pelaa. Esim 01-06 Transiteissa voi EGR:n tulpata sokealla tiivistelaipalla mutta näissä uudemmissa se ei enää onnistu. Koska MAP JA MAF tunnistavat imusarjan paineessa ja ilmamäärässä muutoksen kun EGR avauttuu. Jos muutosta ei tapahdu syntyy vikakoodi ja kojelautaan syttyy valo. Noissa vanhemmissa Tdci Transuissa loppui nykimiset kuin seinään kun vaihtoi yhden EGR-venttiilin tiivisteen reijättömään versioon. Muilta osin järjestelmä jää toimimaan. EGR venttiili liikkuu niin kuin kuuluu mutta pakokaasua ei virtaa imusarjan puolelle.
Yleisesti ottaen EGR:n voi tulpata niissä autoissa, joiden moottorin ohjaus ei tunnista EGR:n virtaamaa. Nähtävästi tähän on toinenkin syy miksi tulppaaminen ei onnistu. EGR:ää käytetään joissakin johdinsiipi ahtimella varustetuissa autoissa myös ahtopaineen maksimiarvon rajaamiseen. Eli EGR päästää yliahdon koneen ohi pakopuolelle toimien periaatteessa hukkaporttina. Jos systeemi tulpataan syntyy vikakoodi yliahto tapauksessa ja kone saattaa mennä varaohjelmalle ja tehottomaksi.

Pääasia miksi itse en vieläkään siirry diesel autoilijaksi on näiden uudempien ihan älyttömät korjauskulut. Jos menee suutin, niin puhutaan aina satasista. Pumppu jos prakaa, niin tonneista. Comosenrailin painepumppu kun menee rikki niin arvaahan sen missä se metalliromu on.....suuttimissa. Suuttimet 300-400€ kappale ja siihen päälle kertakäyttö paineputket, jakelukisko ja mahdolliset paluupuolen polttoainelinjat mihin vaan sitä hienoa metallia on päässyt. Tollasen vanhemman Tdci Transitin kustannukset pumppun poksahduksen jäljiltä on noin 4500€ jos se tehdään valmistajan ohjeen mukaan (eli uudelle pumpulle ja suuttimille voidaan myöntää 1v varaosatakuu). Hitto mun rysistä ei yksikään ole edes puolenkaan tuon summan arvoinen. Tollaseen vanhempaan tai uudempaankin bensakoneeseen tekee remppaa huomattavasti edullisemmin osahinnoin.

Toisaalta kyllä noilla nykydieseleillä tosiaan pitkällekkin pääsee. Tossa on pari ambulanssifirmaa joilla on Transitteja. Ne ajaa sellasen reilu 100tkm vuodessa eivätkä varmasti mitenkään sääli vehkeitään. Yhteen noista lansseista vaihdettiin kone jossain 400tkm kohdalla, kun suutin prakasi ja poltti mäntään reijän. Olikos se jotain 6500€ luokkaa suutimet ja vaihtokone. Muuten ovat vissiin toimineet ihan kohtuullisesti.

[burton]

nyt tulee tyhmä kysymys:
mites tuo kuljettajan kaasujalka vaikuttaa tommosessa EGR koneessa tuohon karstoittumiseen? jos vetää nilkka suorana niin pysyykö se yhtää puhtaampana?
itsellä ei tommosia laitteita autoissa (romuissa) ole ollu joten ei tietoa...

niin ja nuo omat vekottimet liikkuu yleensä kaasu pohjassa...

[suppe]

Alkuperäinen kirjoittaja Eskimo

Tätähän on jauhettu jo moniaita kertoja mutta kerrataan vielä.

Nykyautot suunnitellaan pikkasen pienemmille kilometreille ku joku parikytä vuotta sitten. Veikkaisin joku max. pari sataa tuhatta lienee laskennallinen käyttöikä. Sitten se kosla pitäs jo paalata, sulattaa ja valaa uudelleen uudella teknologialla terästettynä.

Suomessa autovero pitää siitä huolen, että täällä ajetaan järkeään tehtaan suunnittelemien kestoikien ääripäässä ja ylikin.

Sitten on tieten näitä maanantai kappaleita tai markkinoiden paineesta liian aikasin myyntiin pukattuja keskeneräisiä raakileita.

Lisäksi (tieto)tekniikan = ohjelmistojen määrä kasvaa koko ajan niin sitä ei vain ehditä testaamaan loppuun asti vaan testaaminen suoritetaan ns. kenttätestinä kuluttajien toimesta.
Valmiiksihan niitä ei enää ikinä saada vaan kun saavutetaan ennalta määritelty kypsyys niin auto pukataan markkinoille.
Siis täysin sama juttu kuin minkä tahansa monimutkaisia ohjelmistoja sisältävän laitteen kanssa esim. kännykkä.

Muistelisin jonkun fiksun tojotamiehen kertoneen joskus että esim. hj60 oli alunperin suunniteltu kestämään 6vuotta. Tiedä sitten oliko totta tojotamiehen väite.

[-MaTTi-]

Alkuperäinen kirjoittaja burton

nyt tulee tyhmä kysymys:
mites tuo kuljettajan kaasujalka vaikuttaa tommosessa EGR koneessa tuohon karstoittumiseen? jos vetää nilkka suorana niin pysyykö se yhtää puhtaampana?
itsellä ei tommosia laitteita autoissa (romuissa) ole ollu joten ei tietoa...

niin ja nuo omat vekottimet liikkuu yleensä kaasu pohjassa...

EGR toimii (kierrättää pakokaasua) eniten osakaasulla ajellessa, joten nilkka suorana -tyyli auttaa. Eikä silloin niin kerkeä karstakaan asettumaan. Taksitolpalla tyhjää rouskuttaminen ei hyvää tee, nokeentuu ne mersut aika nopeeta.

[Blis]

Alkuperäinen kirjoittaja suppe

Muistelisin jonkun fiksun tojotamiehen kertoneen joskus että esim. hj60 oli alunperin suunniteltu kestämään 6vuotta. Tiedä sitten oliko totta tojotamiehen väite.

eihän talonkaan lasketa kestävän kuin 30v, se on sitä kulutusjuhlaa kato...

[mikkoimp]

kyllähän nuo uudetkin tälläin uutena kilometrejä kestää, mutta ketä uskaltaa ostaa tämmöisen uuden tekniikan auton jossa jo on kiometrejä enemmän mittarissa? mahtaako oikeastaan mikään nyky auto nähdä museo ajoneuvo ikää?? vähän epäilen...
se on juuri tämä kertakäyttö ajattelu... itselläkin kun on noita vanhoja saabin raatoja jotka ovat nyt jo kaikki lähes 20v vanhoja ja 400tkm ajettuja, mitä niistä olen koneita availlut niin aika moneen vasta se on ensimmäistä kertaa tehty...

että parempi olisi ehkä puhua ikääntymisen kestosta kuin kilometrien...

[oke]

Alkuperäinen kirjoittaja CCM1

opel vectra dti oli viellä pahemmin imukanavat/imusarja egr takia,putsasin ja poistin egr käytöst..
ei insinöörit usko että se mikä kerran on palannu ei pahemmin enää pala..

Ei sen olekaan tarkoitus palaa vaan vähentää päästöjä

[oke]

Alkuperäinen kirjoittaja Rambleristi

Eniten ainakin fordsoneissa on käyntiongelmia aiheuttaneet noi EGR:ät. Imusarja öljynsekaista nokikakkaa täynnä ja sit ihmetellään mikse ei pelaa. Esim 01-06 Transiteissa voi EGR:n tulpata sokealla tiivistelaipalla mutta näissä uudemmissa se ei enää onnistu. Koska MAP JA MAF tunnistavat imusarjan paineessa ja ilmamäärässä muutoksen kun EGR avauttuu. Jos muutosta ei tapahdu syntyy vikakoodi ja kojelautaan syttyy valo. Noissa vanhemmissa Tdci Transuissa loppui nykimiset kuin seinään kun vaihtoi yhden EGR-venttiilin tiivisteen reijättömään versioon. Muilta osin järjestelmä jää toimimaan. EGR venttiili liikkuu niin kuin kuuluu mutta pakokaasua ei virtaa imusarjan puolelle.
Yleisesti ottaen EGR:n voi tulpata niissä autoissa, joiden moottorin ohjaus ei tunnista EGR:n virtaamaa. Nähtävästi tähän on toinenkin syy miksi tulppaaminen ei onnistu. EGR:ää käytetään joissakin johdinsiipi ahtimella varustetuissa autoissa myös ahtopaineen maksimiarvon rajaamiseen. Eli EGR päästää yliahdon koneen ohi pakopuolelle toimien periaatteessa hukkaporttina. Jos systeemi tulpataan syntyy vikakoodi yliahto tapauksessa ja kone saattaa mennä varaohjelmalle ja tehottomaksi.

Pääasia miksi itse en vieläkään siirry diesel autoilijaksi on näiden uudempien ihan älyttömät korjauskulut. Jos menee suutin, niin puhutaan aina satasista. Pumppu jos prakaa, niin tonneista. Comosenrailin painepumppu kun menee rikki niin arvaahan sen missä se metalliromu on.....suuttimissa. Suuttimet 300-400€ kappale ja siihen päälle kertakäyttö paineputket, jakelukisko ja mahdolliset paluupuolen polttoainelinjat mihin vaan sitä hienoa metallia on päässyt. Tollasen vanhemman Tdci Transitin kustannukset pumppun poksahduksen jäljiltä on noin 4500€ jos se tehdään valmistajan ohjeen mukaan (eli uudelle pumpulle ja suuttimille voidaan myöntää 1v varaosatakuu). Hitto mun rysistä ei yksikään ole edes puolenkaan tuon summan arvoinen. Tollaseen vanhempaan tai uudempaankin bensakoneeseen tekee remppaa huomattavasti edullisemmin osahinnoin.

Toisaalta kyllä noilla nykydieseleillä tosiaan pitkällekkin pääsee. Tossa on pari ambulanssifirmaa joilla on Transitteja. Ne ajaa sellasen reilu 100tkm vuodessa eivätkä varmasti mitenkään sääli vehkeitään. Yhteen noista lansseista vaihdettiin kone jossain 400tkm kohdalla, kun suutin prakasi ja poltti mäntään reijän. Olikos se jotain 6500€ luokkaa suutimet ja vaihtokone. Muuten ovat vissiin toimineet ihan kohtuullisesti.

Uskoisin että egr:n tulppaamisesta aiheutuvan vikakoodin pystyy korjaamaan softamuutoksilla ainakin tietyissä autoissa?

[Mikki]

Nyt jos olet lukenut topic:n läpi, niin tästä alkajaisiksi hieman faktaa, eikä mitään veijon-esso-paarin-keskikalja-huttua-perjantai-iltana...

Huoltovälit:
- se nyt on vaan niin, jotta öljyt ovat kehittyneet HUIMASTI sitten -80 luvun ajoista. Öljyt ovat muuttuneet mineraalipohjaisista, synteettisiksi, joissa hiilivetyketjut ovat huomattavasti vahvempia kuin mineraalipohjaisissa. Lisäksi metallurgia on harpannut tänä aikana "jonkin verran" kehittyneemmäksi ja materiaalien kulutuskestävyys ja kitkaominaisuudet ovet hurjasti muuttuneet!
SUURIN SYYLLINEN huoltovälien pidentymiseen on valtiolinen öljy-yhtiö NESTE joka on ollut kärkikehittäjänä RIKITTÖMÄN polttonesteen kanssa. (tämä huomautus on kopio VW:n huolto-ohjelmasta: Jos polttonesteessä on ENEMMÄN kuin 0,5% rikkiä, on huoltoväli puolitettava max 15.000km tai 12kk aikavälille, mutta öljynä käytettävä VW 507.00 laatuluokan moottoriöljyä (LONGLIFE).)
Moni jaksaa purnata mm. VW:n QG1 huoltovälistä 30.000km/24kk, mutta ei kauheasti meteliä pidetä esim. Mercedeksen 25.000km/12kk Assyst+ huoltojärjestelmästä. Vai muistaako "joku", jotta VW:llä löytyy myös SDI moottoriin huoltoväliksi 50.000km/24kk!!!
Kaikki tämä on mahdollista, KOSKA moottoreissa on tehty parannuksia, joiden takia päästöt pienenevät, kulutus laskee ja terminen hyötysuhde paranee!!!
Koska moni laskee öljynkulutusta suhteutettuna ajokilometreihin, niin tässäpä teille pikku tehtävä:
- kuinka paljon POLTTONESTETTÄ palaa suhteessä mootoriöljyyn??? Takseilla ajetaan tuo 1000km/päivä ja kuinka monen taksin luulisit liikkuvan jos öljynkulutus on 1l/1000km (tai 1L/70L polttonestettä?). Kyseessähän on silloin erittäin vähän liikkuva ajoneuvo, jossa öljy juokseentuu kylmäkäynnistyksien yhteydessä moottoriöljyyn sekoittuvasta polttonesteestä, joka sitten palautuu männänrenkaiden ohi rasvaisena palamaan taivaan tuuliin!!! Tai sitten viallisen tiivisteen läpi "jotakin" kanavaa pitkin moottorista ulos!!!
Hurjin juttu oli alussa ollut "herja", jotta vettä kertyy öljyn sekaan??? Fysiikan lakeja noudattaen, EN USKO jotta +100-120*C öljyn seassa tuo kemiallinen yhdiste kovin pitkästi jaksaa oleskella...
Joten annetaan tuon huoltovälin olla se 20.000-30.000km koska HJ60 5000km välein vaihdettava 12L moottoriöljyä (vm. -82) oli silloisilla öljyillä ja polttonesteillä tutkittu, jotta öljy karstaantuu ja viskositeetti laskee niin paljon lämpökuormituksen takia, jotta 30.000km matkaan tarvittiin 72LITRAA öljyä (+lisäysöljyt?).

POLTTONESTEEN RUISKUTUS:
Nykyään moottoriteknologia mittaa ja valvoo erittäin tarkasti, mitä tapahtumia moottorissa syntyy, kun polttonestettä "räjäytetään" hallituissa olosuhteissa. Tuo HJ60:n moottori tarvitsi vain ilmaa ja tarpeeksi puristussuhdetta, jotta saatiin nafta syttymään (tässä hieman pelkistetysti, miten sitä "kuumaa" saadaan moottoriin otetaan litra +20*C ilmaa ja puristetaan se 20 kertaa pienenpään tilaan, jollon ilmassa oleva energia puristuu tietenkin 20 kertaiseksi, eli +400*C lämpötilaan --> eli tällä kaavalla 0*C ilma jäisi +-0*C:si!! )ja kone käymään. Alipaine imusarjassa hoiti kaasun säätelyä, joten homma pelasi kunhan ilma virtasi!

Pumppuna "ryhävalaassa" on A-sarjan pumpu, jota alipainekalvo ohjaa imusarjan paineen mukaisesti. Kunhan alipainetta on ja kalvo on ehjä, moottori käy NIIN kauan kuin polttonestettä riittää!! Tai kuski ryssii vaihteitten kanssa.

Nykyään Common Rail polttonesteen ruiskutuksessa mitataan ilma määrä, -paine ja lämpötila. Samoin polttonesteestä. Ruiskutus tapahtuu useassa eri vaiheesa, ja kuljettaja ei suorasti pysty vaikuttamaan moottorin toimintaan, vaan ohjainlaite määrää, mitä ja miten pydetty teho saaaan parhaimmalla ja puhtaimmalla tavalla toimitettua moottorista. HJ:ssa tavara tulee aina yhtenä "turauksena" ja kuskin jalan määräämänä annoksena. Paineet suuttimille nousevat kierrosten ja syöttömäärien mukaisesti samoin ruiskutusajat (mitä pidempi ruiskutusaika, sitä suurempi "pisarakoko" --> paksumpi savu!)
Uusi CR moottori säätää itse tarvitsemansa polttonesteen paineen ja sen mukaisesti lisää ruikutusmäärää ja ahtopainetta (jos turboahdettu). Lisäksi pakokaasuista mitataan happi ylijäämä ja typen oksidit, joita sitten moottoriin kierrätetään uudelleen poltettavaksi ja puhdistettavaksi.
Virittäminen on HJ:ssa helppoa, "sopparuuvista" lisää ja muutama hevonen löytyy heti. Hintana on ainoastaan lisääntynyt polttoaineen kulutus ja moottorin lämpökuorman kasvu.
CR moottorissa pitää ohjelmistoa "huijata" tai uudelleen ohjelmoida parametrit, joilla ahtopainetta, polttonestten painetta ja ohjausta muutetaan. Helpoin keino on muuttaa rail-putken anturin arvoa, jolloin saadaan sama tulos kuin HJ:n "sopparuuvista", eli paine kanavassa kasvaa ja ruiskutusmäärä nousee...

EGR:
Tuo paljon parjattu "pas***ja", jota innokkaimmat tulppaavat kovasti vaihtelevalla menestykellä on kyllä suht yksinkertainen laite ohittaa!!!
Jos EI OLE ilmamassamittaria, niin tulppa päälle ja toiminta on sitten loppu! Kaput ja piste päälle!
Jos ON ilmamassamittarin niin tulppa kiinni ja EGR:n "pakoputki" kiinni ilmansuodattimen koteloon ENNE ilmamassamittaria-- > tällöin massamittari tunnistaa EGR:n avautumisen ja havaitsee ilmamäärän pienentymisen, vaikkakin ilma tulee samasta puhdistimesta!!! Ja valo pysyy pimeänä!
2007 --> moottorit ovat varustettu LÄHES poikkeuksetta happitunnistimilla (lambda) ja EGR:ä ei pysty huijaamaan, koska EGR avataan lisää sitä mukaa mitä enemmän happea on pakokaasuissa. Lisäksi moottoreissa on hiukkassuodattimet (DPF) ja niiden regeneroinnin aikana jos moottoriin tulee liikaa happea (esim EGR jäisi hiukan auki) saattaisi suodatin sulaa ylimääräisen ilman takia
Esim. 2007 Passat 2.0TDI:n suodatin kustantaa 2700€!

Korjauskustannukset!
Koska tätä alun perin parjattiin tässä topic:ssa, niin miettikääpä MIKSI kustannuksia syntyy?
Kuinka moni korjaamolasku johtuu VÄÄRÄSTÄ polttoaineesta?
Kuinka paljon maksaa korjaus kun on ITSE YRITETTY korjata VÄÄRÄÄ PAIKKAA, kun kaverit on "opastaneet"???
Kuinka useasti turboahdin "paukahtaa" moottorista normaaliajossa, ja paljonkohan sillä onkaan jo sitten ajettu???Ja ahtimen vaihdon jälkeen 95% uusitaan kyllä jotakin muutakin!
Jos suutin maksaa bensakoneeseen 300€kpl (pelkkä osa), niin HJ:nsuutin VAIHDETTUNA 120€, niin miten näitä voi edes vertailla??? Molemmat kestävät tuon 200-250.000km käytön suht mukavasti, jonka jälkeen ne tulisi uusia...

Ei nyt niin pahalla, mutta kyllä nämä TDI moottorit kestää PALJON pidempään kuin "entisajan" etukammiokoneet. Viat edelleen on samoja, kannet ja lohkot halkeavat, männät repeävät helmoistaan ja kampiakselit katkeavat...Mutta nehän onkin "tiisseleitä"

Tätä "löpinää" voisi kirjoittaa vaikka kuinka paljon, mutta pakko vetää viiva tähän:
__________________________________________________ _______________________

Tässä pari asiakasta meiltä hommista:
W211Mersu 320CDI 870.000km huollossa
1.9TDI Passat 640.000km
2.0TDI Touran 488.000km (2½vuotias!!)
2.5TDI Transporter 890.000km (varataksi)
2.5TDI Volvo V70 II 685.000km
Td5 Land Rover Discovery II 480.000km

Ja kaikki käy EDELLEEN merkkihuollossa, koska viat korjataan ENNEN kuin laitteet hyytyy...

Ja -Matti- ookkona töissä Vantaalla, tai siinä "lähellä", koska taitaa olla Vantaan takseja...